Gnome og Rhône 14M | |
Gnome et Rhône SNECMA 14 M-04 (Air and Space Museum) | |
Bygger | Gnome og Rhône |
---|---|
Egenskaber | |
Type | luftkølet stempelmotor - 14 dobbeltstjerne cylindre |
Længde | 950 mm |
Diameter | 950 mm |
Masse | 410 kg |
Ydeevne | |
Kompressions forhold | 6.5: 1 |
The Gnome et Rhône 14M var en luftkølet, 14-cylindret dobbelt-stjerne stempel flymotorer designet og produceret af den franske motorfabrikanten Gnome et Rhône . Bemærkelsesværdigt kompakt, det monterede flere franske og tyske fly under Anden Verdenskrig
Efter succesen med 14 K udviklede motorproducenten Gnome-Rhône et derivat af medium effekt, opnået ved at reducere dimensionerne for at få en forskydning, der næsten er mindre end halvdelen af Mistral-Major: 19 liter mod 38,7. Principperne for realisering forblev forgangerens.
Den nye model, der blev undersøgt i 1935, blev afsløret i begyndelsen af 1936 og godkendt i slutningen af samme år. Selvom de officielle betegnelser for de masseproducerede modeller var 14M 4/5, 14M 6/7 eller 14M 10/11, er navnet, som denne motor passerede i eftertiden, 14Mars (de tre små bogstaver, der angiver den første version af motoren ., tilstedeværelsen af en reducering og for kompressor) svarende til den gamle klassificering af motorer fra de franske officielle tjenester, og som motorfabrikanten bevarede for sin kommunikation, utvivlsomt på grund af den ”kriger” karakter, som han underhørte.
Med en boring på 122 mm reducerede slaglængden til 116 mm hastigheder, der var meget højere end de eksisterende områder ( 3.030 omdr./min. Mod 2.200 til 2.300 omdr./min. ), Hvilket garanterer god ydelse. Frem for alt genererede disse superkvadratiske dimensioner en samlet diameter på 960 mm , en kompakthedsrekord, der ikke brydes.
Godkendt i slutningen af 1936 ved 650 hk i 4000 m højde og 615 hk ved start, ankom den lille motor på det rigtige tidspunkt for at redde prototyperne på Breguet 690 og Potez 63. Disse to to-motorede fly havde oprindeligt fløjet med Hispano-Suiza 14AB'er på 725 hk , men deres manglende pålidelighed førte til, at de blev erstattet af 14 M, teoretisk mindre kraftfuld, men lettere og med mindre diameter, hvilket sikrede vedligeholdelse af ydeevnen.
I foråret 1937 blev en ny version af 14 M (14M 6/7) godkendt til 680 hk i genopretningshøjde og 700 hk ved start af overbelastning. Indgangstrykket der blev øget til 1.100 mmHg . Dette er den, der monterede Breguet 693 og Potez 63 og derivater i serie.
Som bevis på kvaliteten af det oprindelige design ændrede modellen sig næppe indtil 1939. Motorproducenten var imidlertid opmærksom på, at den tilbudte effekt fire år efter undfangelsen af 14M ikke længere var tilstrækkelig. Da konflikten brød ud, meddelte Gnome-Rhône, at de arbejdede på en "Super-Mars", som skulle have nået 850 til 900 hk . Denne motor levede ikke dagen før Frankrigs nederlag. Det var især planlagt til Potez 671, udviklingen af Potez 631, som kun fløj med 14M'er.
I 1941 genoptog Gnome-Rhône-fabrikkerne, der var besat af tyskerne, opførelsen af 14M til fordel for Luftwaffe, som udstyrede den med Henschel 129 B- angrebsflyet .
Ved befrielsen genoptog SNECMA fremstillingen af modellerne før krigen - 14N, 14R og 14M - uden at lykkes med at påtvinge disse modeller af allerede gammelt design. Undersøgelser til forbedring af 14M blev genstartet og resulterede i SNECMA 14X af 850 hk- klassen , der monterede Dassault MD 316 eller Morane-Saulnier MS 472 prototyper . Men denne motor var en kommerciel fejl.
Kører ved høje omdrejninger og leverer bemærkelsesværdig kraft for sin lave forskydning, 14 M leverede fejlfri service i luftvåbenet og forårsagede intet af de sædvanlige tilbageslag i tidligere modeller. Som sådan blev det betragtet som en strålende succes for Gnome-Rhône, uden tvivl motorfabrikantens bedste krav til berømmelse.
Tyskerne og ungarerne, der brugte 14M på Henschel Hs 129, var ikke af samme opfattelse. Klagerne drejede sig om motorens store følsomhed over for støvet luft, dens manglende evne til at modstå den mindste kampskade og frem for alt en foruroligende tilbøjelighed til at stramme uden advarsel. Det er rigtigt, at den dobbelte motor, der var udstyret med den, var væsentligt tungere end luftvåbnets, og man kan undre sig over, om den 14M, der blev produceret under besættelsen, var lige så god som før krigen.
Under alle omstændigheder blev gyldigheden af begrebet "lille motor" demonstreret af Breguet 695 udstyret med 2 Pratt og Whitney R-1535 SB4G på 835 hk. På trods af en 25% forøgelse af kraften gav disse motorer, meget større og tungere end 14M i Breguet 693, Br 695-ydeevnen, der var betydeligt lavere end de tidligere modeller.
14M-licensen blev solgt i mange europæiske lande, herunder Ungarn ( Manfred Weiss i Budapest) og Tjekkoslovakiet ( Walter i Prag).
I September 1935, meddelte den engelske bilproducent Alvis , at den havde til hensigt at bygge flymotorer fra Gnome-Rhône-licenser. En ny fabrik med ultra-moderne midler og er udstyret med state-of-the-art test bænke blev bygget, og i sommeren 1936 den britiske industrimand afslørede sin Alvis Alcides (en) (18L licens), Alvis Pelides (en) ( licens til 14N) og Alvis Maeonides (en) (licens på 14M). Selvom Pelides blev homologeret i begyndelsen af 1937, og finishen på de præsenterede modeller var virkelig attraktiv, var den kommercielle succes absolut nul, og ingen af disse motorer blev produceret i serie eller endda fløj på en prototype.
I slutningen af 1936 ekstrapolerede Alvis imidlertid fra Maeonides / 14 M en 9 cylinder oprindeligt kendt som 9ars, udviklede sig langsomt indtil indgangen til krigen. Ved frigørelsen havde motoren i mellemtiden kaldet Alvis Leonides (in), som derefter gav 540 til 650 hk , en vis kommerciel succes og skabte et godt ry især med Westland Sikorsky S-51 og Westland Dragonfly helikoptere. Produktionen af Leonides ophørte først i 1966, tredive år efter Alviss køb af Gnome-Rhône-licensen.
I 1951 ekstrapolerede den britiske motorproducent Leonides Major fra Leonides, en 14-cylindret version, som således vendte tilbage til den originale 14M-formel, mens den afviger alvorligt fra sin fjerne forfader, især gennem distribution. Ved at give 875 hk blev den også primært brugt på helikoptere. Højeste ironi, SNECMA var i en tid i samtaler om at erhverve licensen til Leonides Major, men operationen blev annulleret til fordel for Bristol Hercules.
I kølvandet på München-krisen udstedte Daladier-regeringen et lovdekret (Oktober 1938) forbud mod eksport af alt materiale til militær brug. Telefonaflytning udført på Japans imperiums ambassade i Paris førte til anholdelsen i Marseille af en japansk officer i begyndelsen af det følgende år, der blev fundet med en pakke med 14 mio. Planer.
Forholdet havde en vis indflydelse og provokerede fængslingen af en ingeniør fra Gnome & Rhône og anklage mod Paul-Louis Weiller . Instruktionen afslørede imidlertid, at overførslen af 14M-licensen gik forud for lovdekretet, der forbyder denne operation, og at motorfabrikantens handelsforhold til japanerne varede længe ( Mitsubishi , for eksempel, da de i deres tid havde erhvervet Jupiters licenser og 14K), som aldrig havde været skjult, snarere tværtimod, i kommunikationen fra Gnome-Rhône. Situationen var desto mere delikat, for i mellemtiden havde Nazitysklands besættelse af resterne af Tjekkoslovakiet i foråret 1939 bragt Walter-fabrikkerne i hænderne på aksestyrkerne, der producerede mest lovligt, at det er 14M . På trods af protester fra de franske hemmelige tjenester sluttede sagen med en afskedigelse i begyndelsen af 1940.
14M blev bygget på de samme principper som sin forgænger Gnome-Rhône 14K , fra et centralt hus dannet af en blok af fuldt bearbejdet smedet aluminium og lukket af den forreste timing og kompressorhuse bagpå, som bar krumtapakselelejerne . Til de nærmeste dimensioner var sidstnævnte nøjagtigt identisk med dets ældres, dannet af to albuer forbundet med en samlet centralarm.
De største forskelle med 14K var i cylindrene og distributionen. Ståltønderne var meget generøst finnede, ligesom de cylindriske hoveder af støbt aluminium, der skruede båndløst ind i cylindrene. I modsætning til 14K havde vippearmene en fast montering og nydt godt af en etableret olieflow gennem stænger og trykstænger - en forbedring, som selv 14N ikke ville modtage i sin barndom.
Motoren har også haft gavn af fremskridt udviklet med 18L: indsugningsboksen havde kun syv udgange, hver forsynet med splittede rør, og den meget lille fodaftryksreducer var af den rigtige planetart.
Endelig blev mange dele støbt i magnesiumlegering for at lette motoren så meget som muligt : vippedæksler , taphuse, oliepumper .
Hovedtræk
Komponenter
Ydeevne