Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress
Udsigt fra flyet.
En Barksdale Air Force Base B-52H, der flyver over ørkenen.
Bygger Boeing
Rolle Strategisk bombefly
Status I brug
Første fly 15. april 1952
Idriftsættelse 29. juni 1955
Enhedspris B-52B: $ 14,43  M
B-52H: $ 9,28  M (1962)
B-52H: $ 53,4  M (1998)
Antal bygget 744 (1952-1962)
Dimensioner
planbillede af flyet

Den B-52 Stratofortress er en langtrækkende, jet- drevet subsonisk strategisk bombefly bestilt i 1955 med United States Air Force (USAF). Boeing- firmaet , der designede og byggede det, er stadig involveret i vedligeholdelse og forbedring. Det kan bære op til 31.500  kg af luft-til-jord ammunition og rejser over 14.000  km uden optankning. I 2017 opretholdt USAF 76 fly i brug.

B-52- projektet blev lanceret i 1946 efter et udbud . Det består oprindeligt af et lige fly, der drives af seks turbopropmotorer , som til sidst udvikler sig til at blive YB-52-prototype med otte turbojetfly og en fejet vinge  ; det foretog sin første flyvning i april 1952 . Bygget med henblik på at bringe atomvåbnene under afskrækkende missioner fra den kolde krig , erstattede B-52 Stratofortress Convair B-36 Peacemaker og Boeing B-47 Stratojet . En veteran fra flere krige, B-52 faldt kun konventionel ammunition i kamp. Dens officielle navn bruges sjældent: det er bedre kendt som "  BUFF  " i daglig tale.

B-52 tilbringer 60 års kontinuerlig service hos sin primære operatør, USAF. Indtil deaktiveringen af Strategic Air Command (SAC) i 1992 fløj bombefly under dens farver. De integreres derefter i Air Combat Command (ACC). I 2010 blev alle B-52'ere overført til den nye Air Force Global Strike Command (AFGSC). På trods af fremkomsten af ​​nye sofistikerede fly, såsom B-70 Valkyrie Trisonic , B-1 Lancer med variabel geometri eller B-2 Spirit stealth , tjener det stadig, fordi det giver høj hastighed til højere ydeevne subsonisk til lave driftsomkostninger . Efter at have modtaget forbedringer mellem 2013 og 2015 er det den amerikanske bombefly med den bedste tilgængelighedsgrad. USAF planlægger at udvide sin tjeneste til 2050'erne .

Udvikling

Oprindelse

Det 23. november 1945, Air Material Command (AMC) offentliggør de forventede ydeevneegenskaber for en ny strategisk bombefly "i stand til at udføre en strategisk mission uden at være afhængig af fremad og mellemliggende baser kontrolleret af andre lande". Flyet skal have en besætning på mindst fem tårn artillerister og en lettelse team af seks. Det skal være i stand til at flyve i 480  km / t ved 10.400  m med en rækkevidde på 8.000  km . Bevæbningen skal bestå af et udefineret antal 20  mm kanoner og 4.500  kg bomber. Det13. februar 1946, Air Force udsender et tilbud på disse specifikationer. Boeing, Consolidated Aircraft og Glenn L. Martin Company indsender projekter.

Det 5. juni 1946, Boeing model 462 udnævnes til vinder. Det er et højrefløjsfly drevet af seks Wright XT35 turbopropmotorer , som hver skal udvikle mere end 5.500  hk  ; den skal have en bruttomasse på 163.000  kg og en rækkevidde på 5.010  km . Det28. juni, Modtager Boeing en kontrakt på 1,7 millioner dollars til at opbygge en fuld størrelse mock-up af den nye XB-52 og udføre teknisk og foreløbig test. Imidlertid iOktober 1946, begynder luftvåbenet at give udtryk for bekymring over størrelsen på det nye fly og dets manglende evne til at opfylde de krævede designkrav. Som svar producerede Boeing Model 464, en mindre version med fire motorer med en total masse på 104.000  kg , kort betragtet som acceptabel.

Efterfølgende i November 1946, Vicechef for luftpersonale for forskning og udvikling, general Curtis LeMay , udtrykker sit ønske om en sejlhastighed på 645  km / t , som Boeing reagerer på med et 136.000  kg fly . IDecember 1946, opfordres virksomheden til at ændre sit projekt for en firemotors bombefly med en maksimal hastighed på 645  km / t , en rækkevidde på 19.300  km og bæreevne for et atomvåben  ; i alt skal enheden veje mere end 220.000  kg . Boeing reagerer med to T35 turboprop-modeller. Model 464-16 er en ”kun nuklear” bomber med en nyttelast på 4.500  kg , mens Model 464-17 er en generel bomber, der bærer en nyttelast på over 40.800  kg . På grund af omkostningerne forbundet med køb af to specialfly vælger Air Force modellen 464-17 og arrangerer den til at være egnet til nukleare angreb.

I Juni 1947, de militære krav opdateres, og modellen 464-17 opfylder alle undtagen rækkevidden. Det bliver tydeligt for luftvåbenet, at selv med den reviderede præstation ville XB-52 være forældet, når den går i produktion og kun tilbyde en lille forbedring i forhold til Convair B-36  ; som et resultat udsættes hele projektet i seks måneder. I mellemtiden fortsætter Boeing med at perfektionere projektet, der bliver model 464-29 med en tophastighed på 730  km / t og en rækkevidde på 8.000  km . ISeptember 1947, er Heavy Bombardment Committee indkaldt til at fastlægge ydelseskravene til en atombombe. Formaliseret den8. december 1947kræver forholdene en tophastighed på 800  km / t og en rækkevidde på 13.000  km langt ud over kapaciteten i 464-29.

Annullering af kontrakten den 11. december 1947undgås ved et opkald fra præsidenten for Boeing, William McPherson Allen  (in) , sekretæren for Air Force Stuart Symington . Allen hævder, at modellen kan tilpasses til nye luftfartsteknologier og strengere krav. IJanuar 1948, Boeing er ansvarlig for grundig at udforske de seneste teknologiske innovationer, herunder tankning under flyvning og den flyvende fløj . Noterer sig de stabilitets- og kontrolproblemer, Northrop stødte på med sine YB-35 og YB-49 flyvende vinger , fortsatte Boeing med et konventionelt fly ogApril 1948, det præsenterer et projekt til en pris af $ 30 millioner ($ 294  millioner i 2014) for at designe, bygge og teste to prototyper 464-35. 464-35 har ligheder med den fremtidige Tupolev Tu-95 strategiske bombefly bygget af Sovjetunionen. Efterfølgende revisioner i løbet af året 1948 fører til et fly, der er i stand til at flyve i 825  km / t ved 10.700  m , med en rækkevidde på 11.125  km og en bruttomasse på 125.000  kg, hvoraf 4.500  kg bomber og 75.225  liter brændstof.

Design arbejde

I Maj 1948, AMC beder Boeing om at indarbejde jetmotoren , der tidligere blev kasseret, men nu mere energieffektiv. Dette førte til, at virksomheden udviklede en revision - i juli 1948 blev turbopropmotorer på 464-40-modellen erstattet af Westinghouse J40 turbojets . Boeing-ingeniører præsenterer undersøgelsen af ​​Model 464-40 for Air Force-projektofficeren, der hilser projektet velkommen. Imidlertid er regeringen stadig bekymret over det daværende jetmotors høje brændstofforbrug og kræver, at Boeing holder turbopropmodellen 464-35 som grundlaget for XB-52. Stedfortrædende stabschef for materiale , general Howard A. Craig, selvom han erkender, at jetfremdrivning er fremtiden, er ikke begejstret for en jet B-52; han mener derefter, at jetmotoren ikke har gjort tilstrækkelige fremskridt til at muliggøre, at turbopropmotorernes mellemliggende trin springes over . Imidlertid opfordres Boeing til at fortsætte undersøgelser af et turbojetfly, selvom der ikke kan forventes nogen forpligtelse til jetfremdrift.

torsdag 21. oktober 1948, Præsenterer Boeing-ingeniører George S. Schaider, Art Carlsen og Vaughn Blumenthal modellen for en fire-turboprop-bombefly til Bomber Development Chief Col. Pete Warden. Warden er skuffet over projektet og spørger, om Boeing-teamet kan præsentere en model af et fire-jet-fly. Sammen med Ed Wells, Boeings vicepræsident for ingeniørarbejde, arbejder ingeniører natten over på Van Cleve Hotel i Dayton, Ohio og designer en fire-jet bombefly. Fredag ​​analyserer oberst Warden oplysningerne og beder om en bedre model. Når de vender tilbage til hotellet, får Boeing-teamet følgeskab af Bob Withington og Maynard Pennell, to af Boeings førende ingeniører, der er i byen på anden forretning.

I slutningen af ​​natten lørdag formiddag er det, de tegnede, et næsten helt nyt fly, der er udpeget 464-49. Den er baseret på B-47 Stratojet med et vingefang på 35 °, otte motorer monteret parvis i fire naceller under vingerne og et cykellandingsudstyr med stabiliserende skalaer placeret i enderne af vingerne. Cockpit er i tandem med piloten, co-piloten og navigatoren installeret bagved hinanden. Et bemærkelsesværdigt træk ved landingsudstyret er dets evne til at dreje 20 ° i forhold til flyets akse for at lette sidevindlandinger . Efter at have gået i en modelbutik begynder Schairer at bygge en model. Resten af ​​holdet er fokuseret på masse og ydeevne. Wells, som også er en erfaren kunstner, udfylder tegningerne af flyet. Om søndagen hyres en stenograf til at skrive en ren kopi af dokumentationen. Mandag præsenterede Schairer oberst Warden med 33-siders dokumentation, der nøjagtigt opsummerede projektet og en skala på 35  cm . Enheden er beregnet til at overstige alle designspecifikationer.

I April 1949, selvom inspektionen af ​​fuldskala-mock-up i det store og hele er positiv, bliver den kørbare afstand igen en bekymring, da J40- turbojet og de første versioner af J57 har et for stort forbrug. På trods af drøftelser om en anden funktionsanmeldelse eller endda en designkonkurrence blandt producenterne understreger General LeMay, som derefter har ansvaret for Strategic Air Command , at ydeevnen ikke bør kompromitteres af forsinkelser i motorudviklingen. I et sidste forsøg på at øge rækkevidden oprettede Boeing den større model 464-67; det indikerer, at en gang i produktionen kan rækkevidden øges yderligere gennem efterfølgende ændringer. Det14. februar 1951Efter flere direkte indgreb fra LeMay modtager Boeing en produktionskontrakt for 13 B-52A'er og 17 aftagelige rekognosceringsbælg. Den sidste ændring - også efter anmodning fra General LeMay - er udskiftning af tandem-cockpit, der er arvet fra B-47, med et side-by-side cockpit, mere konventionelt; co-pilot bliver mere operativ og besætningsudmattelsen mindskes. Begge XB-52 prototyper er udstyret med tandem cockpit med en boble baldakin.

Testning

Det 29. november 1951, forlader den første prototype XB-52 samlingsanlægget for at nå Boeing-County King Airport ( Boeing Field ), der ligger lige ved siden af ​​anlægget; den er derefter dækket af presenninger, og forskydningen finder sted om natten af ​​frygt for spionage. Under en trykprøvning mislykkes enhedens pneumatiske system; resultatet er en eksplosion, der beskadiger vingens bagkant, hvilket kræver større reparationer og forårsager forsinkelser. Den anden XB-52, modificeret med mere operationelt udstyr, blev omdøbt til YB-52 og kom ud af samlingen den15. marts 1952. Det15. april 1952, det er dette fly, der foretager den første flyvning af en B-52 med Tex Johnston som pilot ledsaget af oberstløjtnant Guy M. Townsend. Flyet starter fra Boeing Field i Seattle og lander ved Larson AFB efter en flyvning, der varer fra to timer til to timer og 51 minutter, afhængigt af kilden; Tex Johnston rapporterer i sine erindringer om en flyvning på 3 timer og 8 minutter. XB-52 flyver2. oktober 1952. Den dybtgående udvikling med 670 dages test af vindtunnel og 130 dages aerodynamisk og aeroelasticitetstest resulterede i en vellykket første flyvning. Entusiastisk øger Air Force sin ordre til 282 B-52s .

Produktion og forbedringer

Leveringer af de forskellige versioner af B-52 om året
År B-52 version Total
PÅ B VS D E F G H
1954 3 3
1955 13 13
1956 35 5 1 41
1957 2 30 92 124
1958 77 100 10 187
1959 79 50 129
1960 106 106
1961 37 20 57
1962 68 68
1963 14 14
Total 3 50 35 170 100 89 193 102 742

Det 9. juni 1952, kontrakten af Februar 1951ændres, og rækkefølgen dækker nu fly med nye egenskaber; kun tre af de 13 bestilte B-52A'er blev bygget. De sidste ti, som skal være de første enheder, der går i tjeneste, bringes direkte til B-52B-standarden. Det18. marts 1954, den første B-52A kommer ud af hangaren, der skal præsenteres; Under ceremonien sagde luftfartssekretær, general Nathan Twining :

”Riflen var det store våben på sin tid. I dag er denne B-52 riflen i luftfartens tidsalder. "

De tre B-52A'er blev modtaget af USAF i 1954 og vendte straks tilbage til Boeing til brug i testprogrammet. B-52B blev efterfulgt af gradvis forbedrede versioner af bombefly og rekognosceringsfly op til B-52G og B-52H, hvor sidstnævnte modtog turbofanmotorer. For at sikre, at flyet leveres hurtigt, er samlebånd placeret på både Boeing-anlægget 2 i Seattle og Boeing-anlægget i Wichita . Mere end 5.000 virksomheder er involveret i det vigtige produktionsarbejde; 41% af cellen er bygget af underleverandører. Prototyper og alle B-52A, B-52B og B-52C (90 fly) er bygget i Seattle. Testene af flyene bygget i Seattle udgør problemer med luftforurening, hvilket fører til oprettelse af et udgangsforbud for motortestene. På deres første flyvning blev flyene transporteret 240  km øst til Larson Air Force Base nær Moses Lake , hvor de blev fuldt testet.

Efterhånden som produktionen af ​​B-47 slutter, tilpasses Wichita-anlægget til produktion af B-52D; 101 af enhederne produceres i Seattle og 69 produceres i Wichita. De to fabrikker fortsætter produktionen med B-52E, hvoraf 42 er bygget i Seattle og 58 i Wichita, derefter B-52F (44 i Seattle og 45 i Wichita). Fra B-52G overføres al produktion til Wichita-anlægget, hvilket frigiver Seattle-anlægget til andre opgaver, især produktion af passagerfly. Produktionen sluttede i 1962 med B-52H. I alt 742 B-52'er er bygget ud over de to prototyper.

Beskrivelse

Oversigt

B-52 indeholder mange af de tekniske egenskaber ved forgængeren B-47 Stratojet strategiske bombefly . De to planer har de samme grundlæggende træk, såsom vipede vinger og jetfly i naceller; kabinen har udstødningssystemer til besætningen. På B-52D skubber de to udstødningssæder til besætningsmedlemmer på nederste dæk ud nedad gennem luger i bunden af ​​flyet. Disse nedadgående luger skubbes ud fra flyet af et pyroforisk system, der tvinger lugen, hvorefter tyngdekraften og vinden trækker den ud og bevæger sædet. De fire sæder på øverste dæk foran (pilot og co-pilot fremad, elektronisk krigsføringsofficer og maskingevær mod bagsiden af ​​flyet) skubbes opad; indtil B-52F skal skytten opgive sin stilling for at kunne forlade flyet.

Den strukturelle træthed , forværret af overgangen til missioner i lav højde, kræver dyre reparationer for at forlænge udstyrets levetid. Det blev først behandlet i begyndelsen af ​​1960'erne af det trefasede High Stress-program , der tager sig af fly, når de når 2000 flyvetimer. Der gennemføres opfølgningsprogrammer, som f.eks. En der tillader en forlængelse på 2000 timers levetid for visse enheder valgt mellem 1966 og 1968 og den intensive Pacer Plank, der sigter mod at ændre belægningen af ​​enhederne, og som er afsluttet i 1977 Den integrerede tank monteret på G og H modellerne er endnu mere følsom over for træthed på grund af en 60% stigning i spændinger sammenlignet med den gamle vinge. Vingerne blev modificeret i 1964 som en del af programmet ECP 1050. Dette blev efterfulgt af udskiftningen af bjælkerne og belægningen (ECP 1185) i 1966, hvorefter B-52 Stabilitetsforstørrelse og Flight Control-programmet (ECP 1159) i 1967 var beregnet til for at øge flyets stabilitet. Brændstoflækager på grund af forringelse af Marman- slangeklemmerne påvirker fortsat alle versioner af B-52. For at afhjælpe dette sendes de til programmerne Blue Band (1957), Hard Shell (1958) og QuickClip (1958). Som en del af sidstnævnte tilføjes beskyttelsesforanstaltninger for at forhindre et katastrofalt tab af brændstof i tilfælde af slangeklemmerfejl.

B-52 blev designet til at lade retning af flyet og retning af landingsudstyr afvige op til 20 grader. Dette hjælper flyet med at starte og lande i stærke vindforhold.

I September 2006bliver B-52 et af de første amerikanske militærfly, der flyver med alternativt brændstof. Det starter fra Edwards Air Force Base med en 50/50 blanding af syntetisk brændstof fra Fischer-Tropsch (FT) -processen og den klassiske JP-8 , der brænder i to af de otte motorer. Det15. december 2006, en B-52 starter fra Edwards base med kun tanke fyldt med syntetisk brændstof; dette er første gang, at et militærfly er drevet helt af blandingen. De syv timers flyvning betragtes som en succes. Dette program er en del af den Assured Fuel Initiative for forsvarsministeriet , som har til formål at reducere brugen af råolie til alternative ressourcer til halvdelen af dets luftvåben i 2016. Den8. august 2007Den Sekretær for flyvevåbnet Michael Wynne sagde B-52H som fuldt ud tilpasset til at bruge FT blanding.

Avionik

Tilbagevendende problemer med flyelektronik behandles i Jolly Well- programmet , der sluttede i 1964, og som forbedrede komponenterne i AN / ASQ-38 bombardementnavigationscomputeren og feltcomputeren; det gælder B-52E, F, G og H. MADREC- forbedringen ( funktionsdetektering og -optagelse ), der blev anvendt på de fleste fly i 1965, gør det muligt at opdage flyelektronik og flysvigt. computersystemer til våben; det er vigtigt for overvågning af hundehund missiler . Evnen til elektroniske modforanstaltninger  (i) B-52 er steget med Rivet Rambler fra 1971 og Rivet Ace (fra 1973).

For at forbedre funktionsevnen i lav højde er det elektro-optiske synssystem ( Electro-Optical Viewing System , EVS) AN / ASQ-151, som er et system med fjernsyn  med lavt lysniveau (en) ( Television med lavt lysniveau , LLLTV) og fremadrettede infrarøde (FLIR) billeder blev monteret i to kapper under næsen på B-52G og H mellem 1972 og 1976. B-52's navigationsfunktioner blev derefter udvidet med tilføjelsen af ​​en GPS i 1980'erne. IBM AP-101 , også brugt på Rockwell B-1 Lancer bombefly og rumfærgen , er den vigtigste computer af B-52.

I 2007 blev målgruppen LITENING oprettet  ; det øger flyets effektivitet i at angribe jordmål med en række våben affyret fra afstand ved hjælp af laservejledning , en frontal billeddannende infrarød sensor (FLIR) og et CCD- kamera for at opnå billedmålene. LITENING bælg udstyr en bred vifte af amerikanske fly såsom McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon og McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .

I slutningen af ​​2018 annoncerede vi som led i en dyb modernisering lanceringen af ​​et program til udskiftning af radaren (som ikke er blevet opdateret siden 1980'erne) med en aktiv antenneradar til 76 fly.

Udskiftningen af ​​radar har stadig ingen officiel betegnelse i 2020. Valgt i juli 2019 er den baseret på familiesystemerne AN / APG-79 fra Raytheon, der blev brugt i F / A-18 Hornet, med elementer trukket af F-15E Strike Eagle .

Den aktive elektronisk scannede radar vil indgå i den oprindelige produktion med lav kapacitet i 2024 til levering i 2029. Den vil omfatte forbedret kortlægnings- og målretningsområde og øget evne til at engagere flere mål samtidigt. Solid-state-radaren har ingen bevægelige dele, hvilket gør vedligeholdelse lettere og skal være i drift i 2026.

Det bør reducere B-52-besætningerne fra fem til fire flyvere, selvom der ikke er truffet nogen bestemt beslutning fra 2020.

Bevæbning

Fra 1971 blev G- og H-modellerne ændret for at kunne bære tyve AGM-69 SRAM- nukleare missiler . For yderligere at øge B-52's stødende kapacitet er krydstogtsmissil luft-jorden ( luft-lanceret krydstog missil , ALCM) installeret. Efter test af Air Force - støttet Boeing AGM-86 og Navy-backed General Dynamics AGM-109 Tomahawk blev AGM-86B valgt til brug af B-52 og derefter B-1 Lancer . 194 B-52G og H er modificeret til at bære AGM-86, hver kan derefter udstyres med tolv missiler fastgjort til pyloner under vingerne; 82 B-52H'er blev efterfølgende modificeret til at transportere otte andre missiler på en roterende løfteraketter installeret i bomben. Designet af denne fælles roterende løfteraket (Common Rotary Launcher) til B-1B og B-2 med en vægt, der kan overstige 35 ton lastet begynder i 1981. Det tager elleve timer at indlæse det på en konventionel måde de otte missiler en efter én gang og to og en halv time i et specialiseret anlæg kostede det, der blev anmodet om til Andersen luftvåbenbase i Guam i 2020, 56 millioner.

I overensstemmelse med kravene i SALT II-traktaten får B-52G'er, der kan bevæbnes med krydstogtsmissiler, en markant kappe ved vingeroden for let at kunne identificeres af rekognosceringssatellitter. Da alle B-52H'er formodes at være modificeret, er der ikke behov for visuel ændring af disse fly. I 1990 trådte AGM-129 ACM stealth krydstogts missil i drift. Det er oprindeligt beregnet til at erstatte AGM-86, men kun 461 enheder fremstilles på grund af dets høje omkostninger og afslutningen på den kolde krig. i modsætning til AGM-86 er der ikke bygget nogen konventionel (ikke-nuklear) version. B-52 skal derefter gennemgå en modifikation for at kunne bruge missilen AGM-137 TSSAM fra Northrop Grumman  ; Programmet annulleres dog på grund af udviklingsomkostninger.

B-52G'er, der ikke bærer krydsermissiler, gennemgår en række ændringer for at forbedre deres konventionelle bombefunktioner. De modtager et nyt Integrated Conventional Stores Management System (ICSMS) og nye pyloner under vingerne, der kan rumme større bomber eller andet våben. Tredive B-52s efterfølgende modificeres til at bære tolv AGM-84 Harpoon anti - skib missiler , mens tolv B-52Gs kan bære AGM-142 Har Nap luft-til-overflade missil . Da B-52G blev trukket tilbage i 1994, blev der iværksat et presserende program for at genoprette en foreløbig kapacitet for Harpoon og Have Nap ; fire fly er modificeret til at bære Harpun og fire mere til at bære Have Nap , i overensstemmelse med programmet Rapid Eight .

Den konventionelle Enhancement Modifikation (CEM) program giver B-52H en mere komplet kapacitet i konventionelle våben; under vingerne modtager enhederne de pyloner, der tidligere blev brugt af B-52G-bærere af konventionelle våben og kan således bære ny generation af våben såsom Joint Direct Attack Munition (JDAM) bombe, klyngeammunition udstyret med en vindkorrigeret ammunitionsdispenser  (en ) , bomben, der høvler AGM-154 og missilet AGM-158 JASSM . CEM-programmet introducerer nyt radioudstyr og en GPS integreret i flyets navigationssystem. Det erstatter FLIR placeret under næsen med en moderne version. I 1996 blev 47 B-52H'er ændret under CEM-programmet, og 19 andre blev modificeret i slutningen af ​​1999.

Det 15. januar 2016, Leverer Boeing de første seks fly med interne roterende løfteraketter opgraderet til MIL-STD-1760-standarden. Disse løfteraketter gør det muligt at bære smarte bomber, som hidtil blev hængt under vingerne. Dette program, der hedder 1780 IWBU ( Internal Weapons Bay Upgrade ), tillader transport af 8 JDAM- eller AGM-158 JASSM-bomber og MALD-J ( Miniature Air Launched Decoy ) jammere i lastrummet.

Motorer

B-52 Stratofortress drives af otte turbojets arrangeret parvis i fire naceller ophængt under vingerne. YB-52-prototypen har Pratt & Whitney YJ57-P-3- motorer med en enkelt strøm , der hver leverer 38,6  kN tryk . Forbedrede versioner af denne reaktor blev efterfølgende brugt på B-52A til G; disse motorer har et vandindsprøjtningssystem for at øge startkraften og dermed forbedre ydelsen. J57-P-43WB-reaktoren, som udstyrer B-52G, har et tryk på 49,8  kN tør og 61,1  kN med vandinjektion. På den sidste version af flyet, B-52H, erstattes enkeltstrøms-J57'erne med dobbeltflow Pratt & Whitney TF33-P-3s ; de har et tryk på 75,6  kN og har ikke et vandindsprøjtningssystem.

Som svar på en USAF-observation i midten af ​​1970'erne studerede Boeing motorudskiftning, vingeændringer og andre forbedringer for at gøre B-52G og H til et alternativ til B-1A, der var under udvikling. Boeing foreslog efterfølgende at ombygge B-52H-flåden: de otte Pratt & Whitney TF-33- motorer på 75,62  kN- tryk skulle erstattes af fire Rolls-Royce RB211 535E-4 på 166,36  kN . Dette skulle gøre det muligt at øge rækkevidden af ​​handlinger og reducere brændstofforbruget til en pris på ca. 2,56 milliarder dollars eller 71 fly til hver 36 millioner dollars. En undersøgelse foretaget af Government Accountability Office (GAO) konkluderer, at ikke kun de besparelser på 4,7 mia. $, Som Boeing anslår, ikke ville opnås, men også at det ville koste yderligere 1,3 mia. $, Især på grund af den betydelige opstrømsindkøb og genudviklingsomkostninger samt de højere RB211 vedligeholdelsesomkostninger. GAO-rapporten blev senere anfægtet i en rapport fra Forsvarsvidenskabsrådet fra 2003; Den Air Force opfordres til at repower flyet uden forsinkelse. Derudover hedder det i DSB-rapporten, at programmet skal føre til betydelige besparelser, reducere drivhusgasemissioner og forbedre flyets rækkevidde og udholdenhed i overensstemmelse med konklusionerne i en separat undersøgelse foretaget af Kongressen i 2003. I 2014 USAF genoptog industrielle studier til motorskift, og Rolls-Royce tilbød på denne dato F1300-versionen af ​​sin Rolls-Royce BR700 og Pratt & Whitney en moderniseret version af sin TF33. I starten af ​​2018 blev remotoriseringen godkendt som en del af en større opgradering, der også integrerer flyelektronik, men dette vil være "motorer af samme størrelse, vægt og tryk" for at undgå asymmetriske tryk- og vingeforstærkningsproblemer. Den valgte motor var at være kendt i juni 2019 til produktion fra 2022. R & R tilbyder den BR725 , General Electric enten CF34-10 eller Passport , og Pratt & Whitney det Pratt & Whitney Canada PW800  ( fr ) I juni 2021 motoren valg er endnu ikke besluttet, og omkostningerne ved dette program anslås til elleve milliarder dollars.

Omkostninger

Følgende tabel viser omkostningerne ved design af prototyper; produktionsomkostningerne for hver version af B-52 opdelt i forskellige aspekter, som tilsammen giver omkostningerne ved lanceringen af ​​versionen; og til sidst omkostningerne ved vedligeholdelse pr. flyvetime omkostningerne er på ca. 1955 amerikanske dollars og beregnes automatisk i aktuelle dollars baseret på inflation.

XB-52 / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Enhedsstudie og designomkostninger 100 millioner (1955)
954 millioner (2021)
Struktur 26,433 M (1955) 11.328 M (1955) 5.359 M (1955) 4,654 M (1955) 3.700 M (1955) 3.772 M (1955) 5.352 M (1955) 6,076 M (1955)
Motorer 2.848 M (1955) 2.547 M (1955) 1,513 M (1955) 1,291 M (1955) 1,257 M (1955) 1.787 M (1955) 1.428 M (1955) 1.640 M (1955)
Elektronisk 50 761 (1955) 61,198 (1955) 71,397 (1955) 68,613 (1955) 54.933 (1955) 60 111 (1955) 66.374 (1955) 61.020 (1955)
Bevæbning 57.067 (1955)
544.653 (2021)		 494.000 (1955)
4,71 M (2021)		 304.000 (1955)
2,9 M (2021)
566.000 (1955) 5,405 M (2021)		 936.000 (1955)
8,94 M (2021)		 866.000 (1955)
8,26 M (2021)		 847.000 (1955)
8,08M (2021)		 1,508 M (1955)
14,4 M (2021)
Startomkostninger ( flyvende omkostninger ) 28,38 M (1955)
270,9 M (2021)		 14,43 M (1955)
137,7 M (2021)		 7.24M (1955)
69.1M (2021)		 6.58M (1955)
62.8M (2021)		 5,94 M (1955)
56,7 M (2021)		 6.48M (1955)
62.8M (2021)		 7,69 M (1955)
73,4 M (2021)		 9,29 M (1955)
88,7 M (2021)
Vedligeholdelsesomkostninger pr. Flyvetid 925 (1955)
8 828 (2021)		 1.025 (1955)
9.783 (2021)		 1.025 (1955)
9.783 (2021)		 1.182 (1955)
11.281 (2021)

Ifølge Center for Defense Information var driftsomkostningerne pr. Time for B-52H lavere end for B-1B i 2011, hvor de andre amerikanske strategiske bombefly i tjeneste ikke var sammenlignelige med den. Dens timepris i 2012 var $ 69.708.

Operationel historie

Idriftsættelse

Selvom B-52A er den første produktionsversion, bruges disse enheder kun til test. Den første operationelle version er B-52B, som er udviklet parallelt med prototyperne fra 1951. Efter sin første flyvning25. januar 1955B-52B trådte i tjeneste i den 93. Heavy Bombardment Wing  (en) (93. BW) på Castle Air Force Base i Californien29. juni 1955 ; den første leverede enhed har serienummer 52-8711. Skvadronen bliver operationel den12. marts 1956. Uddannelsen af ​​besætningerne på B-52 inkluderer fem ugers grundinstruktion og derefter fire ugers flyvning, hvor de akkumuleres mellem 35 og 50  timers flyvning. De nye B-52B'er erstatter de operationelle B-36'er en efter en.

De første operationer oplever problemer; ud over leveringen opdages tekniske problemer. Landingsbaner og serviceveje forringes under flyets vægt, brændstofsystemet er udsat for lækager og isdannelse, og bombe- og brandkontrolcomputere er upålidelige. Det to-niveau cockpit oplever problemer med temperaturkontrol: piloterne opvarmes af sollys, mens observatøren og navigatoren på nederste dæk befinder sig i et frysepunkt. Indstilling af en temperatur, der er behagelig for piloter, får andre besætningsmedlemmer til at føle sig kolde, mens en temperatur, der er behagelig for besætningsmedlemmer på nederste dæk, gør piloter for varme. J57-motorer viser sig at være upålidelige. En generatorfejl forårsager den første dødsulykke med en B-52 iFebruar 1956 ; som et resultat er flåden kort jordforbundet. I juli tvang brændstof- og hydraulikproblemer B-52'erne til at blive jordforbundet igen. Som svar på vedligeholdelsesproblemer kalder luftvåbenet "  Sky Speed  " -team på halvtreds leverandører på hver B-52-base for at forbedre vedligeholdelse og rutinekontrol, hvilket gennemsnitligt tager en uge pr. Fly.

Det 21. maj 1956, en B-52B (52-0013) smider en Mk-15 atombombe over Bikini Atoll under Cherokee- testen . Dette er første gang, at et termonukleært våben frigives fra et fly. Fra 24. til 25. november 1956 foretog fire B-52B'er fra 93. BW og fire B-52C'er fra 42. BW en direkte flyvning rundt om Nordamerika under Operation Quick Kick  ; de kører en afstand på 25.500  km på 31 timer og 30 minutter. Den Strategic Air Command (SAC) bemærker, at flyvningen kan reduceres fra fem til seks timer, hvis de fire air optankning tankskibe er lavet ved reaktion i stedet for KC-97 Stratofreighter propel. I en demonstration af rækkevidden for B-52 udfører tre B-52B'er non-stop flyvning rundt om i verden under Operation Power Flite , fra 16 til18. januar 1957, hvor de kører 39.165  km på 45 timer og 19 minutter med adskillige tankning af KC-97s .

B-52 satte adskillige rekorder i løbet af de næste par år. Det26. september 1958, sætter en B-52D en hastighedsrekord på 902  km / t over 10.000  km i et lukket kredsløb uden nyttelast; samme dag satte en anden B-52D en hastighedsrekord på 962  km / t over 5.000  km i et lukket kredsløb uden nyttelast. Det14. december 1960, en B-52G indstiller en afstandsrekord ved at flyve uden at tanke over 16.219  km  ; flyvningen varer 19 timer og 44 minutter, hvilket gennemsnit er 822,3  km / t . Fra 10 til11. januar 1962, en B-52H bryder den tidligere rekord, der blev sat to år tidligere, ved at flyve uden levering fra Kadena Air Base , Okinawa , Japan, til Torrejon Base , Spanien; den strækker sig en afstand på 20.177  km .

Kold krig

Når B-52 træder i tjeneste, har den strategiske luftkommando (SAC) til hensigt at bruge den til at afskrække og imødegå den store og moderniserede sovjetiske hær. Efterhånden som Sovjetunionen øger sine nukleare kapaciteter, ødelægges eller "modvirker" styrker, der ville udføre nukleare angreb (bombefly, missiler osv.), Gevinster i strategisk betydning. Den Eisenhower administration godkender denne ændring af retning; i 1954 udtrykte præsidenten en præference for militære mål snarere end civile, et princip styrket i en enkelt operation og integreret plan ( Single Integrated Operational Plan , SIOP) til handling i tilfælde af et krigsudbruddsnuklear.

Gennem den kolde krig udfører B-52 og andre amerikanske strategiske bombefly kodenavne flyalarmpatruljer Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin og Giant Lance  (in) . Bomberne flyver i store højder nær Sovjetunionens grænser for at give mulighed for en hurtig første strejke eller gengældelse i tilfælde af atomkrig. Disse patruljer under flyvning udgør en hel del af USAs nukleare afskrækkende virkning, som skal forhindre udbruddet af en krig i fuld skala mellem USA og Sovjetunionen i henhold til ideen om gensidigt sikret ødelæggelse .

I slutningen af ​​1950'erne på grund af overflade-til-luft missiler ( at-luft-overflade missiler , SAM'er), der kan true fly, der flyver højt, set i praksis med hændelsen af ​​U-2 i 1960, ændres B-52's rolle at tjene som en penetrationsbomber på lavt niveau under et planlagt angreb på Sovjetunionen; Faktisk er skjul ved jorden en effektiv metode til at undgå radarer og dermed truslen fra SAM. Selvom det ikke er designet til lavt niveau flyvning, giver tilpasningsevnen af ​​B-52 det mulighed for at overleve de mange tilsigtede efterfølgere, da luftkrigs karakter har ændret sig. Den imponerende B-52 kan modtage mange opgraderinger, nyt udstyr og andre tilpasninger gennem hele sin karriere.

I november 1959 for at forbedre bekæmpe kapaciteter i et skiftende strategiske miljø, SAC lancerede fire store modifikation program (også kendt som Ændring 1000 ) for alle B-52s i tjeneste undtagen de tidlige B-modeller. Programmet ender i 1963. de fire ændringsforslag vedrører muligheden for at skyde nukleare missiler AGM-28 Hound Dog og lokker ADM-20 Quail  (in) et system med sofistikerede elektroniske modforanstaltninger og forbedringer for at gøre missioner forbudt, alt vejr, i lav højde 150  m foran sovjetisk anti- flyforsvar.

I løbet af 1960'erne var der bekymringer over flådens mulige liv. Flere efterfølgende projekter til B-52, Convair B-58 Hustler og den nordamerikanske XB-70 Valkyrie , blev opgivet eller viste sig at være skuffende i lyset af skiftende behov og efterlod den gamle B-52 som hovedbomber sammenlignet med følgende udkast til flymodeller. Den 19. februar 1965 fortalte general Curtis LeMay den amerikanske kongres, at manglen på et bombeflyprojekt til at lykkes B-52 øger faren, at "B-52 falder fra hinanden i vores hænder, før vi ikke kan finde en erstatning" . Andre enheder, såsom General Dynamics F-111 Aardvark , kan supplere B-52 for roller, som sidstnævnte ikke kan udføre, såsom missioner, der kræver høj hastighed og gennemtrængning i lav højde.

Vietnam-krigen

I Juni 1964, med den eskalerende situation i Sydøstasien, er 28 B-52F'er udstyret med eksterne pyloner til 24 340 kg bomber som en  del af South Bay- programmet . Omkring 46 andre fly modtager lignende ændringer med Sun Bath- programmet . IMarts 1965, USA begynder Operation Rolling Thunder  ; den første kampmission under Operation Arc Light  (in) bæres af B-5218. juni 1965, da 30 bombefly fra 9. og 441. bombeskadron angreb en kommunistisk højborg nær Ben Cat ( Bình Dương-provinsen ) i Sydvietnam. Den første bølge af bombefly ankommer for tidligt til det definerede mødested, og når de manøvrerer for at holde position, kolliderer to B-52'er, hvilket forårsager tabet af de to fly og otte besætningsmedlemmer. De andre bombefly, undtagen en, der måtte vende om på grund af mekaniske problemer, fortsætter mod målet. 27 Stratofortresses smider deres bomber på et målområde på 1,6  km med 3,2  km fra en højde mellem 5.800  m og 6.700  m , hvor lidt over 50% af bomberne falder på målområdet. Flyene, bortset fra et, der skulle omdirigeres til Clark Air Base , vendte tilbage til Andersen AFB efter en tretten timers mission. Vurderinger foretaget af sydvietnamesiske tropper med amerikanske rådgivere viser, at Viet-Cong forlod området inden razziaen og antyder, at infiltration af sydlige styrker kunne have givet Norden alarm på grund af tropperne fra hæren fra Republikken Vietnam involveret i inspektioner efter bombardementet.

Fra slutningen af ​​1965 blev et vist antal B-52D'er udsat for Big Belly- modifikationer, der skulle øge deres ammunitionskapacitet for at fremstille bombermåtter . Selvom den ydre belastning forbliver på 24 bomber på 227  kg eller 340  kg , øges den interne kapacitet fra 27 til 84 bomber på 227  kg og fra 27 til 42 bomber på 340  kg . Bomberne har tilstrækkelig kapacitet til at bære 108 bomber til en samlet masse på 27.215  kg . Således modificeret kan B-52D bære 9.980  kg flere bomber end B-52F. Til hensigt at erstatte sidstnævnte gik B-52D'erne i kamp iApril 1966flyver fra Andersen Air Force Base i Guam . Hver bombemission varer ti til tolv timer med luftpåfyldning af KC-135 Stratotankers . I foråret 1967 begyndte flyet at tage af fra U-Tapao-basen  (i) i Thailand med den fordel, at de ikke behøvede at blive tanket under flyvning.

Det 22. november 1972, en B-52D ( serie 55-0110) baseret på U-Tapao er ramt af en overflade-til-luft missil under en mission over Vinh . Besætningen opgav det beskadigede fly over Thailand. Det er den første B-52 ødelagt af fjendens ild. I alt 31 B-52'er går tabt i krigen, inklusive ti B-52'er skudt ned over Nordvietnam , der hævder at have skudt ned 34 B-52s.

Højdepunktet for B-52-angrebene i Vietnam var Operation Linebacker II (undertiden kaldet " Julebombning" ), som fandt sted fra 18-18.29. december 1972og som består af en række bølger af B-52 bombefly. Disse er for det meste D-modeller, men også nogle G'er uden elektronisk krigsføringsudstyr og med en mindre bombelastning. Bomberne opererer i celler fra tre fly, og for at garantere bombardementets præcision må flyene under ingen omstændigheder afvige fra deres bane efter at have passeret et indledende punkt, der ligger ca. 90  km fra deres mål, dvs. lidt over otte minutter. flyvningen.

På tolv dage udførte B-52'erne 729 angreb og kastede 15.237 tons bomber over Hanoi , Haiphong og andre mål. Oprindeligt var 42 B-52'er involveret i krigen; dog er antallet ofte dobbelt. Under Operation Linebacker II blev 15 B-52'er skudt ned, fem alvorligt beskadigede (en af ​​dem styrtede ned i Laos) og fem led moderat skade, hovedsagelig som et resultat af luft-til-luft missilskydning. S-75 Dvina . Efter intens indblanding fra amerikanerne blev disse missiler lanceret i ballistisk tilstand uden radarstyring og eksploderede i bombeflyens krydshøjde; 25 besætningsmedlemmer dræbes.

Mistede enheder Resumé af B-52'erne tabt i Vietnam-krigen mellem 1965 og 1973
Dateret Model Seriel Enhed Bombekapacitet Mission / mål årsag
18. juni 1965 B-52F 57-0047 og 57-0179 7. Bomb Wing (BW) 441. Bomb Squadron (BS ) 27 Almindelige formål (GP) bomber med høj eksplosion (HE), der vejer 340  kg i lastrummet (internt); 24 bomber under vingerne (udvendige) Fjendeposition nord for Saigon Mid-air kollision på vej til målet.
7. juli 1967 B-52D 56-059 og 56-0627 22. BW, fastgjort til 4133 BW (foreløbig- (P)) og 454 BW fastgjort til 4133 BW (P) 84 GP HE-bomber på 227/340  kg internt; 24 eksternt (108 bomber). Fjendeposition i A Shau-dalen Mid-air kollision på vej til målet.
7. august 1967 B-52D 56-0601 22. BW fastgjort til 4133 BW (P) Identisk med tidligere Ukendt mål; Arc Light- mission Motorfejl, styrter ved start.
18. november 1968 B-52D 55-0103 367. bombeskadron (BS) knyttet til den 4252. strategiske fløj (SW) Identisk med tidligere Identisk med tidligere Utilstrækkelig hastighed, styrter ved start.
2. december 1968 B-52D 55-0115 367. BS, 306. BW fastgjort til 4252. SW Identisk med tidligere Identisk med tidligere Jordild mens du forbereder dig på en Arc Light- mission .
10. maj 1969 B-52D 56-0593 509. BW fastgjort til 4133 BW (P) Identisk med tidligere Identisk med tidligere Krasjer ind i Stillehavet på vej mod målet, årsag ukendt.
19. juli 1969 B-52D 55-0676 70. BW fastgjort til 4133 BW (P) Identisk med tidligere Identisk med tidligere Rydning af næseudstyret styrter ned ved start.
27. juli 1969 B-52D 56-0630 70. BW fastgjort til 4133 BW (P) Identisk med tidligere Identisk med tidligere Strukturel fiasko på venstre side, styrter ved start.
8. juli 1972 B-52G 59-2600 72. SW (P) 27 GP HE bomber på 227  kg Identisk med tidligere Mekanisk svigt, styrter ned ad vejen mod målet.
30. juli 1972 B-52D 56-0677 307. SW 108 GP HE bomber Mission Arc Light Slået af lynet styrter ned på vejen mod målet.
15. oktober 1972 B-52D 55-0097 43. SW Identisk med tidligere Identisk med tidligere Beskadiget og anses for uoprettelig ved hjemkomst fra en bombemission.
22. november 1972 B-52D 55-0110 96. BW fastgjort til den 307. SW Identisk med tidligere Omgivelser af Vinh i Nordvietnam Ramt af en overflade-til-luft-missil (SAM-missil-til-luft-overflade) til 7600  m lige efter dropbomberne.
18 og 19. december 1972 B-52G 58-0201 340. BS, 97. BW fastgjort til 72. SW (P) 27 GP HE bomber MiG-21 base ved Hao Lac, Kep og Phuc Yen; jernbaner, lagerkompleks og radiostationer Ramt af to SAM ved 10.400  m, før bomberne blev kastet.
18 og 19. december 1972 B-52G 58-0246 2. BW fastgjort til 72. SW (P) Identisk med tidligere Linebacker II- mission , samme mål Ramt af en SAM i 11.700  m lige efter at bomberne blev kastet.
18 og 19. december 1972 B-52D 56-0608 99. BW fastgjort til den 307. SW 108 GP HE bomber Linebacker II- mission , samme mål Ramt af en SAM i 11.600  m lige efter at bomberne blev kastet.
20 og 21. december 1972 B-52G 57-6496 456. BW fastgjort til 72. SW (P) 27 GP HE bomber Linebacker II- mission , samme mål Ramt af en SAM lige efter at bomberne var faldet.
20 og 21. december 1972 B-52G 57-6481 42. BW fastgjort til 72. SW (P) Identisk med tidligere Linebacker II- mission , samme mål Ramt af to SAM ved 10.800  m lige efter at bomberne blev kastet.
20 og 21. december 1972 B-52D 56-0622 99. BW fastgjort til den 307. SW 108 GP HE bomber Linebacker II- mission , samme mål Alvorligt beskadiget af en MiG-21 fighter og derefter ramt af en SAM i 10.700  m, før bomberne blev kastet.
20 og 21. december 1972 B-52D 56-0669 306. BW fastgjort til 43. BW Identisk med tidligere Gia Lam jernbanelinje; Linebacker II- mission Ramt af en SAM, efter at bomberne blev kastet.
20 og 21. december 1972 B-52G 58-0198 92. BW fastgjort til 72. SW (P) 27 GP HE bomber Opbevaringskompleks i Kinh No; Linebacker II- mission Ramt af en SAM 10.700  m efter at bomberne blev kastet.
20 og 21. december 1972 B-52G 58-0169 97. BW fastgjort til 72. SW (P) Identisk med tidligere Samme mål; Linebacker II- mission Ramt af en SAM.
21 og 22. december 1972 B-52D 55-0061 96. BW fastgjort til den 307. SW 108 GP HE bomber Opbevaringsdepot ved Bac Mai, Linebacker II- mission Udfører undvigende manøvrer mod en MiG-21; skudt af en SAM.
21 og 22. december 1972 B-52D 55-0050 7. BW fastgjort til den 307. SW Identisk med tidligere Samme mål; Linebacker II- mission Ramt af en SAM, efter at bomberne blev kastet.
26 og 27. december 1972 B-52D 56-0674 449. BW fastgjort til den 307. SW Identisk med tidligere Giap Nhi jernbanelinje; Linebacker II- mission Ramt af en SAM.
26 og 28. december 1972 B-52D 56-0584 22. BW fastgjort til den 307. SW Identisk med tidligere Kinh ingen jernbane; Linebacker II- mission Ramt af en SAM, efter at bomberne blev kastet.
27 og 28. december 1972 B-52D 56-0599 28. BW fastgjort til den 307. SW Identisk med tidligere SAM-websted # VN549 Ramt af en SAM på femten fyret af # VN549 til 10.800  m .
27 og 28. december 1972 B-52D 56-0605 7. BW fastgjort til 43. SW Identisk med tidligere Jernbanespor nær Hanoi Ramt af en SAM i 7600  m, før bomberne blev kastet.
3 og 4. januar 1973 B-52D 55-0056 307. SW Identisk med tidligere Vinh, Nordvietnam Ramt af en SAM, mens du smider bomber.
13. januar 1973 B-52D 55-0116 307. SW Identisk med tidligere Mission Arc Light Beskadiget i aktion, nødlanding, skrottet.
Luft-til-luft-sejre

Under Vietnam-krigen, to B-52D hale er artillerister krediteret med at ødelægge MiG-21 jagerfly . Det18. december 1972, B-52D, hvor SSgt- skytten Samuel O. Turner er placeret, har netop gennemført en Operation Linebacker II- bombemission og er ved at vende tilbage, når en vietnamesisk luftvåben MiG-21 nærmer sig. MiG og B-52 låser deres radar på hinanden. Når jægeren kommer ind i sit skydeområde, skyder Turner med sine fire 12,7 mm  maskingeværer . MiG eksploderer bag på bombeflyet, en sejr bekræftet af MSG  (en) Lewis E. Le Blanco, skytten til en nærliggende Stratofortress . Turner modtager Silver Star for sine handlinger. Hans B-52, serie 56-0676, vises på Fairchild Air Force Base , Spokane , Washington .

Det 24. december 1972Under den samme bombekampagne vil B-52 Diamond Lil bombe marshallerne på Thai Nguyen , når haleskytten A1C  (i) Albert E. Moore ser ud til at se en MiG-21 nærme sig i fuld fart. Han åbnede ild med sine maskingeværer omkring 3.700 yards og fortsatte med at skyde, indtil jægeren forsvandt fra syne. Den tekniske sergent Clarence W. Chute, en maskine fra en anden Stratofortress , observerede, at MiG kom i brand og faldt. Det Diamond Lil bevares til visning på United States Air Force Academy , Colorado . Moore er den sidste bombeflymaskine, der ødelægger et fjendtligt fly med sine maskingeværer i luftkamp . Disse sejre er dog ikke bekræftet af VPAF .

Vietnamesiske kilder tilskriver en tredje sejr til en B-52, en MiG-21 er blevet skudt ned på 16. april 1972. Disse sejre gør B-52 til det største fly, der krediteres luft-til-luft-ødelæggelse. Den sidste Arc Light- mission finder sted den15. august 1973og alle B-52'ere forlod Sydøstasien kort derefter.

Tilbagetrækning fra tjenesten

B-52B'erne nåede deres strukturelle slutning af livet i midten af ​​1960'erne, og i Juni 1966blev alle USAF trukket tilbage, efterfulgt af B-52C'er, hvoraf den sidste blev trukket tilbage fra operationel tjeneste i 1971. Undtagelser: NB-52B 008 blev fortsat brugt af NASA i flere år på Edwards Air Force Base i Californien , inden dets tilbagetrækning i 2004 en B-52C blev brugt af Air Force Flight Test Center indtil 1975. En stor del af flyet blev opbevaret i Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC, som blev Aerospace Maintenance and Regeneration Center i 1980'erne) i Davis- Monthan Air Force Base. Nogle B-52B'er vises på museer, såsom 005, udstillet på Wings Over the Rockies Air and Space Museum i Denver , Colorado, og 52-8711, det første leverede operationelle fly, overført til den strategiske luftkommando museum.

De første B-52E'er blev trukket tilbage i 1967 og 1968, men størstedelen af ​​flåden blev trukket tilbage mellem Maj 1969 og Marts 1970. De fleste F-modeller blev også pensioneret mellem 1967 og 1973; dog blev 23 brugt til træning indtil 1978. B-52D flåden blev bibeholdt længere; 80 fly blev grundigt revideret som en del af Pacer Plank- programmet i midten af ​​1970'erne. Overfladen på flyet og skroget blev udskiftet, og flere strukturelle komponenter blev renoveret. Flåden forblev stort set intakt indtil slutningen af ​​1978, da 37 fly, der ikke var blevet revideret, blev trukket tilbage. De andre D-modeller blev trukket tilbage mellem 1982 og 1983.

De resterende B-52G'er og H'er bruges til nuklear alarm som en del af USAs nukleare triade . Denne triade er kombinationen af ​​landbaserede nukleare missiler, missiler affyret fra ubåde og bombefly. Den B-1 , har til formål at lykkes B-52, erstatter kun ældre modeller og den supersoniske FB-111 . I 1991 ophørte B-52'erne med den permanente alarmmission.

I slutningen af ​​den kolde krig i 1989 begyndte B-52G'erne at blive trukket tilbage fra tjeneste. Tilbagetrækningen af ​​disse fly fortsatte i begyndelsen af ​​1990'erne indtil 1994 med opløsningen af ​​den 42. bombevinge, der brugte de sidste B-52G på det tidspunkt. En stor del af flåden sendes til Davis-Monthan-basen i Tucson, Arizona, hvor der stadig er mere end 200 modeller C, D, E og F. Flyet opbevares af Aerospace Maintenance and Regeneration Center. (AMARC) ; nogle få andre udstilles på museer eller på luftbaser. Efter udbruddet af Sovjetunionen (1990-1991), under betingelserne i traktaten om reduktion af strategiske våben , var AMARC ansvarlig for at skære 365 B-52s i stykker fra 1993 med en hastighed på tre fly om ugen. Til dette bruger AMARC-medarbejdere et kniv, der vejer næsten 6 tons, frigivet af en kran i en højde på mere end 24  m . Fire slag af "guillotinen" er nødvendige: et slag for at skære hver vinge og to andre for at skære skroget i tre sektioner. De på denne måde ødelagte bombefly forbliver på plads i mindst tre måneder, så fuldførelsen af ​​ødelæggelsen kan verificeres af Rusland via satellitter og inspektioner ved AMARC-faciliteter.

Golfkrigen

B-52 bombeangreb er et vigtigt element i Operation Desert Storm . Morgenen den16. januar 1991, syv 2nd Bomb Wing B-52G'er udstyret med i alt 39 AGM-86C CALCM krydstogtsmissiler med en konventionel belastning på 450  kg starter fra Barksdale AFB , Louisiana. Missilet, udviklet i hemmelighed, blev derefter brugt for første gang i kamp. Bomberne tanke op under flyvning, rammer kraftværker, telefoner og andre mål i Irak og vender derefter tilbage til deres base; 35 af de 39 missiler blev affyret; missionen varer 35 timer over en afstand på over 22.500  km . Den længste rækkerekord for kampmissioner, der tidligere blev afholdt af en RAF Vulcan siden 1982, er brudt; det krævede dog brugen af ​​forsyningspunkter.

Om natten den 16. til 17. januarB-52G begynder at realisere operationer på lavt niveau fra Naval Air Station  (in) i Diego Garcia i Det Indiske Ocean. 19 fly, hvoraf seks skulle bruges som reserve i tilfælde af et problem, startede ledsaget af KC-135 og KC-10 tankere . De resterende 13 fly faldt ned til en højde på ca. 100 meter, og blev derefter grupperet i fem celler for at bombe luftbaser og et afsnit af motorvejen, der kunne fungere som en landingsbane for irakiske fly. Derefter opererede B-52'erne også fra King Abdulaziz Air Base  i Jeddah, RAF Fairford i Det Forenede Kongerige og Morón Air Base i Spanien for at udføre bombeopgaver i lav højde. Efter de første tre nætter bevæger B-52'erne sig, som indtil da har krævet en ledsagelse af F-4'er og F-15'er , videre til højhøjdemissioner, når koalitionsstyrkerne har fået overlegenhed. Luft og irakisk luftforsvar er afskaffet. Bomberne har ikke længere brug for en særlig eskorte. Skiftet til missioner i høj højde reducerer deres effektivitet sammenlignet med deres rolle, der oprindeligt blev spillet i lav højde.

Det 18. januarTolv B-52G fra Wurtsmith Air Force Base  (i) i Michigan tre patruljer på fire fly med konventionelle bomber M117 og ammunition CBU-87 . To fly, et i hver af de første to celler, der er beregnet til at tjene som reserve, drejer rundt et par timer efter start. Den første patrulje tilbagekaldes af en AWACS efter defekt kommunikation og nervøsiteten hos egyptiske luftforsvarsledere; den anden skal opgive missionen på grund af mangel på brændstof efter at skulle omgå et tordenvejr. Kun den tredje patrulje kan udføre sin mission og bombe en irakisk luftbase. De ti B-52'er lander derefter på King Abdulaziz Air Base  i Jeddah.

Konventionelle strejker udføres af grupper på tre bombefly, der smider op til 153 bomber på 340  kg over et område på 1,6 x 2,4  km . Bomberne demoraliserer de irakiske forsvarstropper, hvoraf mange overgav sig med angrebens begyndelse. I 1999 beskrev videnskabs- og teknologimagasinet Popular Mechanics B-52's rolle i konflikten: ”Værdien af ​​BUFF blev demonstreret under Golfkrigen og Operation Desert Fox. B-52 slukker lysene i Bagdad ” . Under Operation Desert Storm udførte B-52'erne mere end 1.620 razziaer med 40% af de våben, der blev kastet af koalitionsstyrkerne, i alt 72.289 bomber, der repræsenterer omkring 26.000 tons ammunition, hvilket svarer til 29% af den samlede tonnage leveret.

Under konflikten, flere kilder hævder, at de irakiske luft-til-luft sejre blev vundet i Golfkrigen , herunder lancering af et missil Vympel R-27R  (i) , piloten Khudai hijab siden sin MiG-29 , som er beskadiget af en B-52G om natten, krigen begyndte. Imidlertid protesterer United States Air Force mod denne påstand og angiver, at bombeflyen ( serie 58-0248) blev beskadiget af venlig ild , et AGM-88 HARM- anti-radarmissil rettet mod brandkontrolradaren. 52; flyet, der var i stand til at lande på sin hjemmebase, blev senere omdøbt til In HARM's Way . Kort efter denne hændelse meddelte general George Lee Butler , at B-52 flyvebesætningspost blev afskaffet, og haletårne ​​blev deaktiveret permanent fra1 st oktober 1991.

Det eneste tab af en B-52 under denne konflikt forekommer den 3. februar 1991Når et luftfartøj af 4300:e BW (P) ( seriel 59-2593) går ned på havet mindre end 20 km fra sin Diego Garcia basen efter en katastrofal fejl af dens elektriske system forårsager lukning af sine otte reaktorer samtidig med at flyve ved 600  m . Tre besætningsmedlemmer var i stand til at skubbe ud og blev genvundet under redningsmissionen , liget af en fjerde blev fundet i modsætning til de sidste tre flyvere, mistet lig og ejendom.

Efterfølgende operationer

Siden midten af 1990'erne har B-52H været den eneste version, der er tilbage i militærtjeneste. En B-52B, kuglerne 8 , bruges af NASA (civil brug) indtil17. december 2004.

Mellem 2 og 3. september 1996, To B-52hs angreb kraftværker og kommunikationsfaciliteter i Bagdad , lancering 13 AGM-86C ALCM cruise missiler ud over det flådens BGM-109 Tomahawk , som en del af Operation Desert Strike . Det er en returrejse-mission fra Andersen Air Force Base på øen Guam, der dækker 25.700  km og varer 34 timer - igen at slå rekorden for den længste afstand, der er fløjet til en mission. Af kamp. Kun ti dage tidligere gennemførte besætningerne de 17-timers flyvninger fra deres base i Louisiana til Guam. Irakiske provokationer fortsætter, og16. december 1998begynder amerikanerne og briterne en række meget intense angreb under Operation Desert Fox . Det17. december, B-52'erne yder deres bidrag med affyringen af ​​90 missiler AGM-86C ALCM.

I Marts 1999, NATO påtager sig operation allierede styrker for at udvise Forbundsrepublikken Jugoslaviens hær fra Kosovo . Seks B-52H'er med base i Barksdale ( Louisiana ) og Minot ( North Dakota ) afgår fra RAF Fairford (England) for at gå i spidsen for angrebet for at starte AGM-86C ALCM- krydstogtsmissiler til strategiske mål. Ifølge flere kilder udførte de efterfølgende bombardementer med konventionelle og klyngebomber på jugoslaviske hærenheder .

Flyet deltager i Operation Enduring Freedom 2001 i Afghanistan . Med sin autonomi har den evnen til at flyve længe over slagmarken for at yde tæt luftstøtte ved hjælp af præcisionsstyrede bomber , en mission, der tidligere ville have været begrænset til en fighter eller et jordangreb . B-52 deltager også i Operation Iraqi Freedom , der begynder den20. marts 2003i Irak . I natten til21. marts 2003, lancerer B-52'erne mindst hundrede AGM-86C ALCM krydstogtsmissiler på irakisk territorium. Iaugust 2007, en B-52H transporterer AGM-129 ACM krydstogtsmissiler fra Minot Air Force Base til Barksdale Air Force Base med det formål at demontere dem; den er fejlagtigt fyldt med seks missiler, hvorfra atomstridshovedet ikke er fjernet . Våben forbliver i USAF varetægt og er sikret i Barksdale.

Af de 102 producerede B-52H er 94 stadig i driftMarts 2008, de otte andre er blevet ødelagt i ulykker: 93 er i tjeneste hos US Air Force og en hos NASA. Fra'August 2008, nogle fly fra Barksdale Air Force Base fjernes og findes i " flykirkegården " i den 309. AMARG på Davis-Monthan Air Force Base . På15. januar 2014, 110 B-52 , version G og H, er registreret i dette arkiv. På15. september 2017, deres antal er 108 fly, dvs. 95 B-52G og 13 B-52H . I enhederne har 76 enheder været i drift siden 2010, hvoraf 63 er tilgængelige. IMaj 2014, 76  Stratofortresses er i tjeneste: 58 i de aktive styrker og 18 i Air Force Reserve Command . Det13. februar 2015, en B-52, der er opbevaret siden 2008, starter for første gang igen efter 70 dages arbejde for at erstatte et beskadiget fly. På1 st januar 2016, 79 B-52H kan implementeres i kamp, ​​to bruges til test og otte er i reserve til i alt 89 fly.

Fra'april 2016, Er B-52s udsendt til Al Udeid Air Base i Qatar for at slutte sig til den internationale koalition i Irak og Syrien .

Versioner

Antal producerede fly
Version Produktion Første fly Ibrugtagning
XB-52 / YB-52 2 15. april 1952 (YB-52) Prototyper
B-52A 3 5. august 1954 Test fly
B-52B / RB-52B 50 25. januar 1955 29. juni 1955
B-52C 35 9. marts 1956 Juni 1956
B-52D 170 14. maj 1956 December 1956
B-52E 100 3. oktober 1957 December 1957
B-52F 89 6. maj 1958 Juni 1958
B-52G 193 31. august 1958 13. februar 1959
B-52H 102 20. juli 1960 9. maj 1961
Total 744

B-52 gennemgik flere designændringer og versioner i løbet af sine ti års produktion. I alt 744 enheder er bygget, den sidste iOktober 1962.

Prototyper

De to første byggede enheder er prototyperne XB-52 og YB-52 ( serie 49-230 og 49-231). Begge fly bestilles som XB-52, men ændringer, der er introduceret til det andet fly på samlebåndet, gør det anderledes end det første; betegnelsen ændres til YB-52, som betegner et præproduktionsfly. YB-52 modtager driftsudstyr, som XB-52 mangler, og hver fløj har seks liftdestruktion i stedet for tre. XB-52 er det første færdige fly; den forlod fabrikken i november 1951 og begyndte test på jorden kort tid efter. Det er beskadiget under en trykprøvning af det pneumatiske system og flyver kun2. oktober 1952, fem og en halv måned efter den anden prototype, der startede sin første flyvning 15. april.

Indtil 1957 blev de to enheder fortsat brugt til test og udvikling. XB-52 overføres derefter til Air Force Development Center på Wright-Patterson-basen, hvor den bruges til at teste J75 turbojetmotoren beregnet til F-105 og F-106 fighters . YB-52 er doneret til National Museum of the United States Air Force , også placeret på Wright-Patterson basen; han sluttede sig til museet den27. januar 1958. Den udsættes på basen, udvendigt og tilsluttes af XB-52, når sidstnævnte trækkes tilbage. I midten af ​​1960'erne blev de to prototyper skrottet som en del af et amerikansk luftfartøjsprogrammer, der blev initieret af First Lady Lady Bird Johnson .

B-52A

I den første produktionsversion, B-52A, bestilles tretten fly ( serie 52-0001 / 13 ); kun tre fly blev bygget, de andre ti blev direkte bragt til RB-52B-standarden. Den første B-52A forlader fabrikken iMarts 1954 og tager sin første flyvning videre 5. august ; de tre fly går aldrig i drift og bruges af Boeing til flyvetest og tune-ups. Produktionsmodellen B-52A adskiller sig fra prototyperne i forskellige aspekter: den forreste del af skroget er redesignet, kabinen til prototyperne med en boblehætte og sæder arrangeret i tandem erstattes af en konventionel kabine med side om side sæder og næsen er forlænget 53  cm for at rumme mere luftfart og et sjette besætningsmedlem, den elektroniske krigsføringsofficer , der sidder bag piloten og kigger bagud. På bagsiden af ​​skroget er der monteret et haletårn med fire kanoner på 12,7  mm , udstyret med et brandkontrolsystem, og der tilsættes et vandindsprøjtningssystem med et reservoir 1.363  liter vand for at øge motoreffekten under start. Flyet kan også bære en ekstern tank på 3785  liter i slutningen af ​​hver fløj. Disse tanke fungerer som støddæmpere for at reducere vingens fleksibilitet og holder vingespidserne tæt på jorden for lettere vedligeholdelse.

B-52B

B-52B var den første version, der kom i tjeneste hos USAF , the29. juni 1955med den 93. bombeving  (i) på Castle Air Force Base ( Californien ). Denne udgave inkluderer mindre ændringer i kraftværket og flyelektronik med det formål at løse mindre problemer. Flyene er jordforbundet efter en ulykke iFebruar 1956, og igen i juli, hvilket resulterede i forsinkelser i besætningsuddannelsen, og i midten af ​​det følgende år var ingen gruppe af B-52'er klar til kamp.

I alt bestilles ud over de ti B-52A, der er bragt til B-52B-standarden under samlingen, også 50 B-52B og RB-52B, og de sidste ti fly er direkte bygget som B-52C. Produktionen af ​​B-52B / RB-52B udgør i alt 50 fly ( serie 52-0004 / 13 , 52-8710 / 6 og 53-366 / 98 ), bygget mellemFebruar 1954 og December 1955. Syv af B-52B'erne blev efterfølgende opgraderet til B-52C-standarden takket være Project Sunflower .

Af de 50 byggede B-52B'er har 27 kapacitet til at bære en rekognosceringskapsel og kaldes RB-52B; de har en øget besætning på op til 8 medlemmer. Den pod er en kasse med radiomodtagere og en kombination af K-36, K-38 og T-11 kameraer , der vejer 136  kg og alle styres af to operatører sidder på katapultsæder nedad. Installation af pod'en kræver fire timers arbejde.

B-52C

På B-52C øges brændstofkapaciteten til 157.851  liter ved at tilføje større underlags tanke 11.356  liter, hvilket øger flyets autonomi. Bruttomassen øges med 13.605  kg , den samlede masse når 204.167  kg . Flyets mave er malet med en anti-flash hvid farve , der er beregnet til at afspejle den termiske stråling udsendt af en nuklear eksplosion . RB-52C er betegnelsen, der gives, men sjældent brugt, til B-52C, når den er udstyret med rekognosceringskapslen, på samme måde som RB-52B; dog udfører B-52C'erne få rekognosceringsmissioner.

I alt 35 B-52C'er blev bygget: Serien 53-0399 / 0408, 54-2664 / 2675 og 54-2676 / 2688: Ud over de ti fly, der oprindeligt blev bestilt som B-52B, bestilte luftvåbenet 25 fly. I løbet af deres karriere blev fem fly tabt, og resten af ​​flåden forlod operationelle enheder i 1971.

B-52D

B-52D svarer til B-52C, men kan ikke bære rekognosceringskapslen; denne version er kun beregnet til bombardementer. Fra december 1965 tillod Big Belly- modifikationen , at B-52Ds kunne bære masser af tungere konventionelle bomber for at fremstille bombetæpper over Vietnam. De får en ny kamouflageskema med den sorte underliv for at undgå afsløring af fjendens lyskastere under bombardementer om natten og de grønne og brune topflader.

B-52E

I B-52E-versionen modtager flyet opdateringer i flyelektronik og i bombardementsystemet, så det kan yderligere raffineres og inkluderes i efterfølgende modeller.

B-52F

B-52F-versionen modtager Pratt & Whitney J57-P-43W motorer med et forbedret vandindsprøjtningssystem og nye generatorer . Denne model har problemer med brændstoflækager, men som endelig er løst med flere modifikationsprogrammer, kaldet Blue Band , Hard Shell og QuickClip .

B-52G

B-52G foreslås at forlænge B-52'ernes levetid under forsinkelser i B-58 Hustler-programmet . Oprindeligt planlægges en temmelig radikal eftersyn med en helt ny fløj og Pratt & Whitney J75- motorer . Denne anmodning afvises for at undgå en afmatning i produktionen, selvom der er foretaget nogle ændringer. Den mest betydningsfulde af dem er introduktionen af ​​en ny fløj med integrerede tanke, hvilket øger brændstofkapaciteten betydeligt, men øger flyets masse med ca. 17.235  kg sammenlignet med tidligere versioner. Derudover tilføjes et par eksterne 2.650  liters tanke under skærmene. I denne model elimineres de traditionelle krængningsrør , og spoilere bruges i stedet til rullekontrol . Den lodrette haleenhed blev forkortet med 2,4 meter, vandindsprøjtningssystemets kapacitet blev øget til 4.540  liter, og næseradomen blev forlænget. Haleskytten overføres til hovedstationen og forsynet med et udkastssæde . Besætningen er fordelt efter et koncept kaldet Battle Station (på fransk: "station de guerre"), hvor den stødende besætning (piloten og medpiloten på øverste etage og de to operatører af navigations- og bombardementsystemerne i nedre niveau) vender fremad, mens den defensive besætning (maskingevær og elektronisk krigsføringsofficer ) går til det øverste niveau og ser mod flyets bageste del. B-52G trådte i drift den13. februar 1959(en dag før den sidste B-36 trak sig ud , hvilket gjorde Strategic Air Command til en fuld jetbombeenhed). Næsten alle B-52G'er blev ødelagt i overensstemmelse med den strategiske våbenreduktionstraktat (START I) i 1992. Nogle eksempler forbliver på museer og på statisk visning i flere luftbaser.

B-52H

B-52H bruger det samme udstyr og strukturelle ændringer som B-52G. Den væsentligste forbedring er ændringen af motorer til jetmotorer turbofan Pratt & Whitney TF33-P-3 , som trods indledende pålidelighedsproblemer (justeret i 1964 med programmet Hot Fan ) tilbyder forbedret ydeevne og mindre brændstof end single-flow J57s . Udstyrets elektroniske tiltag mod og flyelektronik opgraderes, et nyt brandkontrolsystem er inkorporeret, og halepistolen udskiftes med en automatisk pistol M61 Vulcan 20  mm . Det er beregnet til at bære fire eksemplarer af det fremtidige GAM-87 Skybolt- ballistiske missil , men er aldrig udstyret med et. Denne version flyver for første gang10. juli 1960 og går i drift den 9. maj 1961. Siden 1994 er det den eneste, der forbliver i tjeneste. Det sidste fly bygget, B-52H serie 61-0040, forlod fabrikken26. oktober 1962. Mellem 1991 og 1994 blev halepistolen fjernet fra alle B-52H'er, selvom de tilknyttede instrumenter blev bevaret, hvis det var nødvendigt at geninstallere dem, og maskingeværerne, der manøvrerede dem, var ikke længere en del af besætningerne. I begyndelsen af ​​2018 havde USAF stadig 89 B-52H'er , hvoraf 38 var operationelle til nukleare strejker ud af de 48 med denne kapacitet. Disse kan identificeres ved at bære de “Nye START-finner” på begge sider af skroget mellem vingerne og halen. Disse eksterne identifikatorer under den nye START-traktat slettes, når fly konverteres til ikke-nukleare kapaciteter.

Specielle og eksperimentelle versioner

Transportørfly

Tre B-52'er bruges af NASA til at tjene som luftfartsfly. For at transportere det eksperimentelle fly nordamerikanske X-15 bruger NASA to B-52'er mellem 1959 og 1969. Dette er den sidste producerede B-52A ( serie 52-0003) og RB-52B Balls 8 ( serie 52 -0008); de er modificeret for at være i stand til at bære X-15 under højre fløj og blive henholdsvis NB-52A og NB-52B. Den første flyvning med X-15 fandt sted den10. marts 1959og den første lancering af det eksperimentelle fly udføres den 8. juni samme år. NB-52A, kaldet The High and Mighty One , bar X-15 i 93 af de 199 flyvninger i programmet, de 106 andre flyvninger har fundet sted fra Balls 8 .

NB-52A blev pensioneret i 1968 med slutningen af ​​X-15-programmet. I mellemtiden fortsatte NB-52B med at blive brugt til test, især til at transportere eksperimentelle fly, indtil 2004. IJuli 2001Modtager NASA en B-52H ( serie 61-0025) fra USAF til erstatning af kuglerne 8  ; efter at have gennemgået ændringer blev flyet redesignet NB-52H. Det bruges dog meget lidt, og fjernelsen finder sted iMaj 2008 ; den gendannes af USAF og sendes til basen i Sheppard , Texas, hvor den tjener til vedligeholdelsestræning.

Konfigureret kontrolkøretøj

Den anden B-52E bygget ( serie 56-0632) omdannes til en testbænk til flere systemer i B-52; det bruges af Air Force Flight Test Center. Flyet er udstyret med en målestang foran og modtager et specielt maleskema: den forreste del af skroget, forkanten af ​​vingerne, motorens naceller og finnen er malet rødt; resten er grå.

Mellem 1966 og 1969 blev flyet brugt inden for rammerne af lastreducerings- og stabiliseringsprogrammet LAMS ( Load Lindring and Mode Stabilization ). Vingerne er udstyret med yderligere bevægelige overflader, inklusive computerstyrede klapper; et canardplan er installeret på fronten af ​​skroget, og flyet er udstyret med et LAMS-system, der reducerer trætheden i strukturen forårsaget af vindstød under flyve i lav højde. I 1973, under en test flyvning, den NB-52E fluer 18,5  km / t hurtigere end den maksimale hastighed uden at lide skade, fordi ænder svækket de lodrette svingninger med 30% og de horisontale dem, der forårsages med 50%. Vindstød af vind .

Flyet blev trukket tilbage fra flyvninger i 1974 og opbevaret i MASDC; han er "guillotined" iOktober 1993 inden for rammerne af START-aftalerne.

Motortest

I slutningen af ​​sin karriere i 1957 fungerede XB-52-prototypen som en testleje til J75-enkeltstrøms turbojet; den er udstyret med to J75'er, der hver især træder i stedet for en ekstern nacelle. En anden B-52 (B-52E 57-0119) omdannes til en testbænk under betegnelsen NB-52E. Det blev lejet til General Electric fra januar 1966 for at teste turbofanmotoren TF39, som skulle udstyre C-5 Galaxy, derefter CF6 fra den fremtidige McDonnell Douglas DC-10 og Airbus A300. Flyet blev trukket tilbage i 1972. Motorproducenten Pratt & Whitney brugte også en B-52E (serie 56-0636, omdøbt til JB-52E) til at udføre flyvetest af JT9D turbojetmotoren beregnet til at udstyre Boeing 747 passagerfly . På hvert af disse to fly er den undersøgte turbojetmotor installeret på den højre indvendige nacelle, der erstatter to J57'er.

Operatører

Forenede Stater
Air Force Global Strike Command.png Global Strike Command 2d Bomb Wing.png 2. bombe fløj - Barksdale AFB, Louisiana (hale kode: LA)
  • 11. Bomb Squadron (hale linje: guld)
  • 20. Bomb Squadron (hale linje: blå)
  • 96. bombeskvadron (halelinje: rød)
5th Bomb Wing.png 5. bombevinge - Minot AFB , North Dakota (halekode: MT)
  • 23. Bomb Squadron (hale linje: rød)
  • 69. bombeskvadron
Air Combat Command.png Air Combat Command USAF 57th Wing shield.svg57. fløj - Nellis AFB , Nevada
AFR Shield.svg Air Force Reserve Command 917. fløj.png 917. fløj  ( tommer ) - Barksdale AFB , Louisiana
  • 93. bombeskvadron (model B-52H, halekode: BD, halelinie: blå / guld)
Air Force Materiel Command.png Air Force Materiel Command Air Force Flight Test Center.png Air Force Flight Test Center - Edwards AFB , Californien

Bemærkelsesværdige ulykker

Siden ibrugtagningen af ​​B-52 er 85 fly gået tabt i ulykker eller hændelser under flyvning eller på jorden. Dette tal inkluderer ikke B-52'er, der blev skudt ned under Vietnamkrigen. Det første tab af en B-52 opstår den16. februar 1956når B-52B serienummer 53-0384 går i opløsning, mens den flyver i nærheden af Sacramento , Californien efter en brand om bord. I løbet af de næste par år mistede syv nye B-52B'er. Fem B-52C'er blev ødelagt, 28 B-52D'er , tre B-52E'er, ni B-52F'er, 21 B-52G'er og elleve B-52H'er, hvor den sidste ulykke fandt sted iMaj 2016.

At komme op

Selvom USAs luftvåben arbejder på nye bombefly, hvor Northrop Grumman B-21 officielt bliver efterfølgeren, har den i 2018 til hensigt at holde B-52H i brug mindst indtil 2050'erne . Næsten firs år efter afslutningen af ​​dens produktion. Dette ville så være en hidtil uset levetid for et militærfly. Den seneste B-52 kom ud af samlingen iOktober 1962og enhederne er ofte mere end dobbelt så gamle som deres piloter. I 2014 havde seks fly mere end 50 års tjeneste: den sovjetiske Tupolev Tu-95 , den fransk-tyske C-160 Transall og amerikanerne Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed U-2 og B -52. Amerikanske fly bliver regelmæssigt revideret og opdateret på USAF vedligeholdelsescentre, såsom Tinker Air Force Base , Oklahoma . I 2018 meddelte USAF, at de havde til hensigt at holde B-52 i brug indtil 2050'erne.

USAF forbliver fortrolig med B-52, fordi det fortsat er en tung, effektiv og økonomisk bombefly, især i den type missioner, det har udført siden slutningen af ​​den kolde krig, mod modstandere, herunder luftforsvarskapaciteter, er begrænsede. B-52's store autonomi gør det muligt at være i beredskab over eller nær slagmarken og afvente anmodninger om bombning og tæt luftstøtte med præcision eller fritfaldsbomber, hvilket er et aktiv. Uvurderlig i konflikter som Operation Iraqi Freedom i 2003 .

Hastigheden af B-1 Lancer og stealth evne af B-2 Spirit vil afsløre nyttig, når luftforsvar fjende ikke ødelægges, arbejde, der blev udført hurtigt i de seneste konflikter. B-52 har den højeste beredskabsprocent blandt de tre tunge bombertyper, der anvendes af USAF. I 2001 havde B-1B et gennemsnit på 53% tilgængelighed, B-2 nåede kun 26%, mens B-52 registrerede et gennemsnit på 80% I 2013 var tilgængelighedsgraden som følger: 58%, 46,8% og 75%.

Derudover er der foreslået en variant af B-52H kaldet EB-52. Denne version ville være resultatet af ændring og udvidelse af 16 B-52H , hvilket øger dens elektroniske modforanstaltninger betydeligt . Dette nye fly ville have givet USAF den luftbårne forstyrrende kapacitet, der er mistet siden tilbagetrækningen af EF-111 Raven . Programmet blev skrottet i 2005, efter at finansieringen til det elektroniske krigsførelsessystem ophørte, da omkostningerne ved programmet steg fra $ 1 mia. $ Til $ 5 mia., Selvom det blev genoptaget i 2007, men midler blev annulleret igen i begyndelsen af ​​2009.

Egenskaber

Kilder: Knaak, USAF faktaark, Quest for Performance, Baugher .

Hovedtræk

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Mandskab 6: pilot , co-pilot , officer våbensystemer , browser officer elektronisk krigsførelse og haleskytter (nuværende til 1991)
Længde 48,5  m
Span 56,4  m
Højde 14,71  m 12,4  m
Vingeoverflade 370  m 2
Forlængelse 8,56
Fløjprofil NACA 63A219.3 ved rod, NACA 65A209.5 ved spids
Tom masse 74.426  kg 80 656  kg 79.280  kg 78.743  kg 76,405  kg 78.354  kg
Masse med belastning 123.377  kg 132.948  kg 132.658  kg 132.254  kg 137.272  kg 138.962  kg
Maksimal startvægt 190,509  kg 204 117  kg 221.353  kg
Motorisering 8 × turbojets single stream
Pratt & Whitney J57-P-1WA 		8 ×
P&W J57-P-19W enkeltflow turbojets 		8 ×
P&W J57-P-19W eller -29WA enkeltflow- turbojets 		8 ×
P&W J57-P-43W, WA eller WB enkeltflow turbojets		 8 ×
P&W J57-P-43WB enkeltflow turbojets 		8 × P&W TF33-P-3/103 turbofan-motorer
Enhedens tryk 50,71  kN 53,82  kN 61,16  kN 75,62  kN
Brændstofkapacitet 181610  L.

Forestillinger

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Kørehastighed 840  km / t
Maksimal hastighed 1.011  km / t ved 6.050  m 1.020  km / t ved 6.160  m 1.024  km / t ved 6.400  m 1.020  km / t ved 6.350  m 1.015  km / t ved 7.250  m
Handlingsområde 5.760  km 5.580  km 5.610  km 5.860  km 6.570  km 7.730  km
Krydsbar afstand 16.230  km
Praktisk loft 14.400  m 14.100  m 14.200  m 14.300  m 14.500  m
Klatrehastighed 24,18  m / s 26,04  m / s 28,45  m / s 27,69  m / s 31,85  m / s
Fløjbelastning 515 kg / m 2 552 kg / m 2 598 kg / m 2
Stød / vægtforhold 0,217 0,215 0,244 0,255 0,279
Finesse 21,5 (estimeret)

Bevæbning (B-52H)

Avionik (B-52H)

Populær kultur

Det officielle navn på B-52, "  Stratofortress  ", bruges sjældent i daglig tale, hvor flyet mere almindeligt er kendt som "  BUFF  " ( Big Ugly Fat Fellow ). På engelsk bruges ordet buff også til at henvise til nogen, der ser godt ud, en meget stærk mand eller hvis muskler er synlige. På amerikansk engelsk er det kaldenavnet til folk, der er begejstrede for at gå i nærheden af ​​en brand, som frivillige brandmænd gør for at bekæmpe en brand (det engelske ord brand betyder ild og henviser også til ammunition affyret med pistol).

En frisure fra 1960'erne , kaldet "  bikube  " ("bikube"), er også kendt som "B-52 stil" på grund af dens lighed med den karakteristiske bombefly. Den populære gruppe B-52 tager sit navn fra denne frisure, som to af dens medlemmer blev udstyret med.

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Præfikset X gælder for fly, der stadig er i prototypestadiet og udfører eksperimenter. Præfikset Y er tildelt førproduktionsfly eller i den operationelle valideringsfase (se “  Nomenklatur for amerikanske fly efter 1962  ”).
  2. Citat: “Designet af B-29 krævede 153.000 timers arbejde; B-52, 3.000.000. "
  3. Den Har Nap missil , kun bæres af B-52, der gør det muligt at angribe mål på afstand, mens de resterende styret af manden.
  4. Den 93. Bomb Wing modtaget Mackay Trophy  (i) for at gøre non-stop flyvning rundt om i verden i 1957.
  5. Kun militærflyet Convair B-36 (større vingefang), Convair YB-60 (større vingefang), Iliouchine Il-76D (større bæreevne) er på en måde større end B-52. Selvom de har en luft-til-luft-kampfunktion, har ingen af ​​dem nogensinde ødelagt andre fly i kamp.
  6. I 2016 er de andre fly, der har nået 50 års tjeneste hos deres hovedoperatør: English Electric Canberra , Tupolev Tu-95 , Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed P-3 Orion og Lockheed U- 2 .
  7. "  Fellow  " erstattes af "  Fucker  " i redigerede versioner af akronymet.

Referencer

  1. Lert 2005 , s.  48.
  2. (in) Bryan R. Swopes , "  29. juni 1955  " ["29. juni 1955"], på denne dayinaviation.com , Denne dag i luftfart29. juni 2017(adgang til 13. september 2017 ) .
  3. Knaack 1988 , s.  241.
  4. (en) United States Air Force , "  B-52 Stratofortress  " , på af.mil ,20. september 2005(adgang til 7. december 2014 ) .
  5. Knaack 1988 , s.  291.
  6. Greenwood 1995 , s.  201.
  7. Knaack 1988 , s.  206-207.
  8. Knaack 1988 , s.  207.
  9. Lert 2005 , s.  20.
  10. Knaack 1988 , s.  208.
  11. Knaack 1988 , s.  207-208.
  12. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  19.
  13. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  21.
  14. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  22.
  15. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  23.
  16. Knaack 1988 , s.  209.
  17. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  30.
  18. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  34.
  19. Knaack 1988 , s.  210.
  20. Knaack 1988 , s.  210–211.
  21. Knaack 1988 , s.  212.
  22. Lert 2005 , s.  21.
  23. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  35–36.
  24. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  36–39.
  25. (da) Federal Reserve Bank of Minneapolis, "  Consumer Price Index (Estimate) 1800-  " på minneapolisfed.org (adgang 10. december 2014 ) .
  26. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  40–44.
  27. (i) Erik Simonsen , "  Dueling Bombers: Boeings YB-52 beat ud Convair YB-60-og fortsætter med at tjene  " , Boeing grænser , vol.  5, nr .  2juni 2006( læs online ).
  28. Knaack 1988 , s.  213.
  29. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  45–47.
  30. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  44–45.
  31. Knaack 1988 , s.  214–215.
  32. (i) "  generalløjtnant Howard Craig Arnold  " på USAF (adgang 19 September 2017 ) .
  33. Knaack 1988 , s.  215.
  34. (i) Joe Baugher , "  Oprindelse af B-52  " , USAF Bomber amerikansk militærfly på joebaugher.com ,30. juni 2000(adgang til 11. december 2014 ) .
  35. (i) Mark David Mandeles , Udviklingen af B-52 og Jet Propulsion: et casestudie i organisatorisk innovation , Maxwell AFB, Alabama, Air University Press,Marts 1998, 126  s. ( ISBN  1-58566-036-1 , OCLC  38519343 , LCCN  98014703 , online præsentation , læs online ).
  36. Lert 2005 , s.  23-24.
  37. Lert 2005 , s.  24.
  38. (in) Boeing , "  B-52 Design: Dayton hotel fødested for jetdrevet bombefly  " på tuicool.com ,11. april 2002(adgang til 11. december 2014 ) .
  39. Lert 2005 , s.  25.
  40. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  48–50.
  41. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  58–59.
  42. Knaack 1988 , s.  215-216.
  43. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  57.
  44. Knaack 1988 , s.  217–218.
  45. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  60.
  46. Knaack 1988 , s.  218.
  47. Knaack 1988 , s.  217–219.
  48. Knaack 1988 , s.  219.
  49. Knaack 1988 , s.  221.
  50. Cooke 1956 , s.  24–28.
  51. Lert 2005 , s.  27.
  52. (en) National Museum of the United States Air Force , "  Boeing YB-52  " , på nationalmuseum.af.mil ,7. juli 2009(adgang 14. december 2014 )  :“  ... så YB-52 var den første B-52-type, der flyver  ”.
  53. (i) United Aircraft Export Corporation, "  United Airgram: United Aircraft Export Corporation  " , Flight International , East Hartford (Connecticut), vol.  62, nr .  2273,15. august 1952, s.  2 ( ISSN  0015-3710 , læs online [PDF] , adgang til 5. november 2017 ).
  54. Donald 1997 , s.  161–162.
  55. Knaack 1988 , s.  222.
  56. (in) Boeing , "  The Boeing Logbook: 1952-1956  " på boeing.com (adgang 13. december 2014 ) .
  57. (i) Jose R. Davis , "  62 år siden den første B-52 fly  " på minot.af.mil , Minot Air Force Base ,15. april 2014(adgang 14. december 2014 )  :“  Efter to timers flyvning lander flyet på Larson Air Force Base ...  ”.
  58. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  82.
  59. Knaack 1988 , s.  227.
  60. Knaack 1988 , s.  229.
  61. Knaack 1988 , s.  230.
  62. Knaack 1988 , s.  247.
  63. Knaack 1988 , s.  258.
  64. Knaack 1988 , s.  262.
  65. Knaack 1988 , s.  269.
  66. Knaack 1988 , s.  280.
  67. Knaack 1988 , s.  289.
  68. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  85.
  69. Knaack 1988 , s.  229-230.
  70. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  5.
  71. Gunston 1957 , s.  776.
  72. Sø 2003 , s.  117–121.
  73. Bowers 1989 , s.  379.
  74. Sø 2003 , s.  100–101.
  75. Sø 2003 , s.  102.
  76. Lake 2003 , s.  103.
  77. Gunston 1957 , s.  778.
  78. Lake 2003 , s.  101.
  79. Eden 2004 , s.  71.
  80. Tegler 2000 , s.  xiii.
  81. Tegler 2000 , s.  84–85.
  82. Higham 2005 , s.  43–44.
  83. (i) Frank A. Tinker , "  Hvem vil Bell CAT Skjult?  ” , Popular Mechanics , Hearst Magazines, vol.  132, nr .  2august 1969, s.  94-97 ( ISSN  0032-4558 , læst online , adgang 14. december 2014 ).
  84. (in) Bryan R. Swopes , "  10. januar 1964  " på thisdayinaviation.com ,10. januar 2020(adgang til 22. juni 2020 ) .
  85. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  87.
  86. Knaack 1988 , s.  254-255.
  87. Knaack 1988 , s.  259.
  88. Knaack 1988 , s.  276-227.
  89. Knaack 1988 , s.  266-267.
  90. https://www.popularmechanics.com/military/aviation/amp34590550/b-52-strange-takeoff-crosswind-video/ .
  91. (da) Marti Zamorano , "  B-52-test af syntetisk brændstof: Centerkommandør styrer første Air Force B-52-flyvning, der udelukkende bruger syntetisk brændstofblanding i alle otte motorer  " , Aerotech News and Review ,22. december 2006( ISSN  1094-7302 ).
  92. (i) Jason Hernandez , "  Secaf certificeret syntetisk brændstof blandinger til B-52H  " , Aerotech nyheder og anmeldelse ,10. august 2007( ISSN  1094-7302 ).
  93. (i) Jason Hernandez , "  Secaf certificeret Fischer-Tropsch syntetisk brændstof blandinger for B-52H  " på afmc.af.mil ,9. august 2007(adgang til 17. december 2014 ) .
  94. (i) Joe Baugher , "  Boeing B-52E Stratofortress  " på joebaugher.com ,1 st juli 2000(adgang til 17. december 2014 ) .
  95. (in) "  B-52 F  " på globalsecurity.org (adgang til 17. december 2014 ) .
  96. Knaack 1988 , s.  279-280.
  97. Lert 2005 , s.  66.
  98. Willis 2005 , s.  41–43.
  99. Condor 1994 , s.  38.
  100. (i) James E. Tomayko , Computere i rumflyvning: The Experience NASA , USA, NASA ,1988, 401  s. ( online præsentation , læs online ) , del I: Bemandede rumfartøjscomputere, kap.  4 ("Computere i rumfærgen Avionics System").
  101. (i) David Hopper "  Opgraderet B-52 Stadig på Cutting Edge  " på Barksdale Air Force Base ,1 st april 2008(adgang 14. september 2017 ) .
  102. (i) David Neuenswander , "  Joint interoperabilitet Laser, Morgendagens Svar til Precision Engagement  " , Air & Space Power Journal ,28. juni 2001( læs online ).
  103. (in) "  Nye øjne for en gammel ven: Denne radar hjælper den ærværdige B-52 med at flyve i et århundrede  " , på raytheon.com ,12. november 2018(adgang til 22. november 2018 ) .
  104. (i) John A. Tirpak har konkluderet, "  BUFF Up  " på Air Force Magazine ,1 st oktober 2020(adgang 19. juni 2021 ) .
  105. Knaack 1988 , s.  277-278.
  106. Lert 2005 , s.  220.
  107. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  89.
  108. Polmar 2005 , s.  529.
  109. Lert 2005 , s.  221.
  110. (i) Joseph Trevithick, "  Foreslået Facility drastisk ville skære ned nødvendige tid til Arm Bombers på Guam  " , i The War Zone ,18. februar 2020(adgang til 11. maj 2020 ) .
  111. Willis 2005 , s.  44–45.
  112. Dorr og Rogers 1996 , s.  65–66.
  113. Polmar 2005 , s.  532.
  114. Sø 2003 , s.  108-109.
  115. Dorr og Rogers 1996 , s.  78–79.
  116. Sø 2001 , s.  290.
  117. Sø 2003 , s.  114.
  118. Sø 2001 , s.  290-291.
  119. Dorr og Rogers 1996 , s.  81–82.
  120. (i) Joseph Raatz , "  Upgrade Giver B-52 flere tænder  " på afgsc.af.mil , Barksdale Air Force Base , Air Force Global Strike Command ,20. september 2013(adgang 21. december 2014 ) .
  121. George de Bonadona , "  Modtagelse af de første roterende B-52Hs  ", Air & Cosmos ,15. januar 2016( læs online , hørt den 20. september 2017 ).
  122. Lert 2005 , s.  35.
  123. Knaack 1988 , s.  292.
  124. (en) National Museum of the United States Air Force , "  Boeing B-52G  " på nationalmuseum.af.mil ,7. juli 2009(adgang til 22. december 2014 ) .
  125. Lert 2005 , s.  63.
  126. (en) National Museum of the United States Air Force , "  Boeing B-52H  " på nationalmuseum.af.mil ,7. juli 2009(adgang til 22. december 2014 ) .
  127. Jenkins 1999 , s.  39.
  128. (i) Stephen Trimble , "  Boeing B-52H skubbe re af motorer: Producent Points til at finansiere ordningen til fond eftersyn USAF bombefly til at erstatte aldrende Pratt & Whitney TF33s  " , Flight International , Washinghton, DC25. november 2003( ISSN  0015-3710 , læs online ).
  129. (i) Stephen Trimble , "  Air Force udvider gennemgang af B-52 udskiftning af motorer Indstillinger  " , Aviation Week ,7. juli 2003.
  130. (in) "  Defense Science Board Task Force on B-52H Re-engining  " på dtic.mil , Kontoret for Underforsvarsministeren ,juni 2014(adgang 21. december 2014 ) .
  131. (da) Bill Sweetman , "  B-52 re-engine resurfaces As USAF Reviews Studies  " , Aviation Week Aerospace Daily & Defense Report ,10. oktober 2014( læs online ).
  132. Antony Angrand, "  Rolls-Royce konkurrerer på B-52  " , på Air and Cosmos ,18. september 2017(adgang 19. september 2017 ) .
  133. (en) Chris Pocock, "  USAF At flyve B-52 ind i 2050'erne med nye motorer, radarer  " ,13. april 2018(adgang til 22. november 2018 ) .
  134. (i) "  FREMTID B-52 ER PW800 motor  " på Pratt & Whitney ,2020(adgang 19. juni 2021 ) .
  135. (in) "  B-52 Re-engining Cost Up 9% due to Fresh Data, 'Industrial' Realities '  ' på Air Force Magazine ,17. juni 2021(adgang 19. juni 2016 ) .
  136. Knaack 1988 , s.  226, 230, 241, 248, 258, 262, 269, 281, 289.
  137. (i) Stephen Trimble, "  Eksklusivt: US Air Force kamp flådens sande driftsomkostninger Revealed  " på dug Linje ,26. august 2011(adgang til 6. september 2011 ) .
  138. "  B-2 i tab af tilgængelighed  ", forsvar og international sikkerhed , nr .  97,November 2013, s.  13 ( ISSN  1772-788X ).
  139. (in) Mark Thompson, "  Dyre flyvetimer  " til tiden ,2. april 2013(adgang til 4. februar ) .
  140. Lert 2005 , s.  45-46.
  141. Knaack 1988 , s.  234.
  142. (en) National Museum of the United States Air Force , "  Boeing B-52B  " , på nationalmuseum.af.mil ,26. marts 2012(adgang til 22. december 2014 ) .
  143. Knaack 1988 , s.  236.
  144. Knaack 1988 , s.  237.
  145. Boyne 2001 , s.  216.
  146. Boyne 2001 , s.  220.
  147. Knaack 1988 , s.  238.
  148. Lake 2003 , s.  119.
  149. Knaack 1988 , s.  240.
  150. Knaack 1988 , s.  243.
  151. Lert 2005 , s.  98.
  152. Knaack 1988 , s.  244.
  153. Condor 1994 , s.  42.
  154. Lert 2005 , s.  99-100.
  155. Knaack 1988 , s.  282.
  156. Tillman 2007 , s.  100.
  157. Lert 2005 , s.  73.
  158. (i) David Alan Rosenberg , "  The Origins of overkill: kernevåben og amerikanske strategi, 1945-1960  " , International Security , Vol.  7, nr .  4,forår 1983, s.  3-71 ( ISSN  0162-2889 og 1531-4804 , læs online ).
  159. (i) Hans M. Kristensen , "  The Airborne Alert Program Over Grønland  " på nukestrat.com , The Nuclear Information Project,2004(adgang 23. december 2014 ) .
  160. (i) Alan J. Parrington , "  Mutual Assured Destruction Revisited: Strategisk Lære i spørgsmål  " , Airpower Journal , vol.  11, nr .  4,vinter 1997( læs online ).
  161. Jenkins 1999 , s.  21.
  162. Spick 1986 , s.  4–5.
  163. (in) "  Maj 1960 - U-2-hændelsen. - Sovjetiske og amerikanske udsagn  ” , Keesings optegnelse over verdensbegivenheder , bind.  6,1960( læs online ).
  164. Spick 1986 , s.  6–8.
  165. Knaack 1988 , s.  252-254.
  166. Miller 1985 , s.  69–70.
  167. Greenwood 1995 , s.  289.
  168. (i) NASA , "  NASA SP-4006, Astronautics og Aeronautics, 1965: Kronologi om videnskab, teknologi og politik  " på archive.org , NASA Historisk personale, Office of Policy Analysis (tilgængelige på 2 januar 2015 ) .
  169. Schwartz 1998 , s.  119.
  170. (i) William Anderson , "  Guam Jets bombe S. Viet  " , Chicago Tribune ,18. juni 1965( ISSN  1085-6706 , læs online ).
  171. Hobson 2001 , s.  22-23.
  172. Schlight 1988 , s.  52.
  173. Sø og styling 2004 , s.  30.
  174. Dick og Patterson 2006 , s.  161.
  175. Knaack 1988 , s.  256.
  176. Condor 1994, s. 37.
  177. (in) "  Reds Down First of War B-52  " , Los Angeles Times ,22. november 1972( ISSN  0458-3035 , læs online ).
  178. McCarthy og Allison 1985 , s.  172.
  179. Pribbenow, s.  327 .
  180. Lert 2005 , s.  123-126.
  181. (i) Michael Marshall , "  The Christmas Bombning  " , Air & Space Magazine , Smithsonian Institution ,Januar 2001, s.  2-8 ( ISSN  0886-2257 , læs online ).
  182. Frédéric Lert , Emergency: The authentic stories of aeronautics , vol.  3, Paris, Zéphyr Éditions , 18. maj 2012, 90  s. ( ISBN  978-2-36118-048-5 ) , Femten mod en!, S. 106-109.
  183. Patrick Facon 2009 , s.  69.
  184. Dick og Patterson 2006 , s.  187.
  185. Budiansky 2004 , s.  394.
  186. Sø og styling 2004 , s.  32.
  187. Dorr og Peacock 2000 .
  188. Hobson 2001 , s.  22.
  189. Hobson 2001 , s.  107-108.
  190. Hobson 2001 , s.  108.
  191. Hobson 2001 , s.  168.
  192. Hobson 2001 , s.  169.
  193. Hobson 2001 , s.  181.
  194. Hobson 2001 , s.  185.
  195. Hobson 2001 , s.  186.
  196. Hobson 2001 , s.  231.
  197. Hobson 2001 , s.  233.
  198. Hobson 2001 , s.  238.
  199. Hobson 2001 , s.  240.
  200. Hobson 2001 , s.  242.
  201. Hobson 2001 , s.  243.
  202. Hobson 2001 , s.  244.
  203. Hobson 2001 , s.  245.
  204. Hobson 2001 , s.  245-246.
  205. Hobson 2001 , s.  246.
  206. Hobson 2001 , s.  247.
  207. Lert 2005 , s.  188.
  208. McCarthy 2009 , s.  139.
  209. McCarthy 2009 , s.  19.
  210. Futrell 1976 .
  211. McCarthy 2009 , s.  141.
  212. Toperczer 2001 .
  213. Toperczer 1998 .
  214. (i) Joe Baugher , "  forkyndelse af Boeing B-52D Stratofortress  " på joebaugher.com ,31. maj 2013(adgang til 5. januar 2015 ) .
  215. Lert 2005 , s.  50.
  216. (i) Joe Baugher , "  Boeing B-52C Stratofortress  " på joebaugher.com ,30. juni 2000(adgang til 22. oktober 2017 ) .
  217. (in) Joe Baugher , "  Service of Boeing B-52C Stratofortress  " ,5. september 2002(adgang til 22. oktober 2017 ) .
  218. (in) Gray Creech , "  End of an Era: NASA's Famous B-52B Retires  " på nasa.gov , NASA,15. december 2004(adgang til 5. januar 2015 ) .
  219. Lert 2005 , s.  237.
  220. (i) Joe Baugher , "  1952 USAF serienumre  " på joebaugher.com ,16. december 2014(adgang til 5. januar 2015 ) .
  221. (i) Strategic Air Command & Aerospace Museum, "  B-52 Stratofortress  " på sacmuseum.org (adgang 22 oktober 2017 ) .
  222. (i) William G. Holder , "  Den konstant skiftende Fleet  " , Air University anmeldelse , Dayton, Ohio,Juli-august 1978( læs online ).
  223. Willis 2005 , s.  39.
  224. Willis 2005 , s.  41.
  225. Anderton 1985 , s.  88-89, 174.
  226. (i) Carl E. Bailey , "  Fact Sheet: 325 Våben Squadron (ACC)  " [ arkiv11. juni 2010] , på afhra.af.mil (adgang til 5. januar 2015 ) .
  227. Lert 2005 , s.  59.
  228. Auliard 1996 , s.  50.
  229. (in) Arthur H. Rotstein , "  US Air Force B-52 Bombers Turns Into Scrap Metal  " , Los Angeles Times , Los Angeles,11. september 1994( ISSN  0458-3035 , læst online , adgang til 21. oktober 2017 ).
  230. Greene 2003 , s.  22.
  231. (in) Richard Scott , "  Hjem på området: Den berømte 'boneyard' søger billede  " ["Sidste omgang: den berømte 'kirkegård' søger at skabe et billede"], Flight International , Tucson (Arizona) , vol.  158, nr .  4760,19. december 2000, s.  74 ( ISSN  0015-3710 , læs online [PDF] , adgang til 5. november 2017 ).
  232. Auliard 1996 , s.  50 og 52.
  233. (de) [video] Destruktion af B-52 af AMARC i 2001 på YouTube .
  234. Willis 2005 , s.  51-52.
  235. Auliard 1996 , s.  52.
  236. Lert 2005 , s.  136-138.
  237. (in) Joe Baugher , "  Service of Boeing B-52G Stratofortress  " på joebaugher.com ,22. marts 2014(adgang til 5. februar 2015 ) .
  238. (in) C. Reed, "  Strategic Air Command in Desert Storm  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad skal jeg gøre? ) , På dataviewbooks.com (adgang til 5. februar 2015 ) .
  239. Willis 2005 , s.  50.
  240. (i) "  2d Bomb Wing Historie  " på barksdale.af.mil , Barksdale Air Force Base,31. oktober 2014(tilgængelige på en st februar 2015 ) .
  241. Lert 2005 , s.  132.
  242. Lert 2005 , s.  134.
  243. Lert 2005 , s.  133.
  244. Cordesman og Wagner 1996 , s.  451.
  245. Lert 2005 , s.  134-135.
  246. Sø 2004 , s.  56.
  247. Sø 2004 , s.  4.
  248. Dick og Patterson 2006 , s.  225.
  249. (i) William Garvey , New Life for Buff: Ældre end IKT piloter, B-52 bliver klar til at flyve i 100 år , James B. Meigs, al.  "Populær mekanik",Marts 1999( læs online ).
  250. (i) United States Air Force , "  B-52 Stratofortress  " på af.mil ,20. september 2005(tilgængelige på en st februar 2015 ) .
  251. Sø 2004 , s.  6.
  252. Sø 2004 , s.  98.
  253. Sø 2004 , s.  48.
  254. (i) Jan J. Safarik "  irakiske luft-til-luft sejre under Golfkrigen i 1991  " , safarikovi.org.com,2004(adgang til 28. februar 2010 ) .
  255. Sø 2004 , s.  47–48.
  256. Condor 1994 , s.  44.
  257. Lert 2005 , s.  142.
  258. (da) Greg Goebel, "  B-52 In The Modern Era  " , vectorsite.net,1 st juli 2009(adgang til 2. august 2010 ) .
  259. Dick og Patterson 2006 , s.  222.
  260. (i) Air Force Association, "  Kosovo-kampagnen: Airpower gjorde det arbejde  " , afa.org (adgang 2 August 2010 ) .
  261. (i) William Drozdiak (Washington Post), "  amerikanske Bomber` pulveriserer serbiske tropper / Hundreder dræbt i raid, siger kilder  " , sfgate.com,9. juni 1999(adgang til 2. august 2010 ) .
  262. (in) Willis , "  B-52: The Permanent Spear Tip  " , Air Enthusiast , nr .  120,November / december 2005, s.  56-57 ( ISSN  0143-5450 ).
  263. Dick og Patterson 2006 , s.  242.
  264. (i) Joby Warrick og Walter Pincus , "  fejltrin i Bunker  " , The Washington Post ,23. september 2007( læs online , konsulteret den 28. februar 2010 ).
  265. (i) Michael Hoffman - Air Force Times, "  Wing decertified COS fyret for nuke fejl  " på airforcetimes.com ,21. oktober 2007(adgang til 28. februar 2010 ) .
  266. (i) David Hopper - Air Combat Command Public Affairs, "  Opgraderede B-52 er stadig banebrydende  " , af.mil,31. marts 2008(adgang til 28. februar 2010 ) .
  267. (in) "  Inventory Database - Aircraft Type Summary  " om AMARC Experience ,15. september 2017(adgang til 24. september 2017 ) .
  268. (i) Brad Lendon, "  'Ghost Rider': B-52 genopstået fra ørkenen Boneyard  " på CNN ,2. marts 2015(adgang til 15. marts 2015 ) .
  269. "  A B-52H ud af dvale  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière,april 2015, s.  9 ( ISSN  0757-4169 ).
  270. (i) State Department i USA , "  Ny START-traktaten Aggregate Antal strategiske offensive våben  " [PDF] på 2009-2017.state.gov ,1 st januar 2017(tilgængelige på en st januar 2019 ) .
  271. (i) Laurent Lagneau, "  Den amerikanske luftvåben indsat B-52 Stratofortress bombefly mod Daesh  " på opex360.com ,10. april 2016(adgang til 12. april 2016 ) .
  272. (i) Oriana Pawlyk , "  B-52'ere ankom i Qatar for at slutte sig til ISIS bombekampagne contre  " , Air Force Times ,11. april 2016( ISSN  0002-2403 , læs online ).
  273. (in) Joe Baugher, "  Service of Stratofortress B-52 Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  274. (en) Joe Baugher , "  Boeing XB-52 / YB-52 Stratofortress  " , på joebaugher.com ,30. juni 2000(adgang til 10. november 2018 ) .
  275. Knaack 1988 , s.  222-223.
  276. Lert 2005 , s.  27-28.
  277. Knaack 1988 , s.  224.
  278. Lert 2004 , s.  28.
  279. Knaack 1988 , s.  223.
  280. Frédéric Lert 2005 , s.  45.
  281. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52A Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  282. Dorr 1990 , s.  26.
  283. Frédéric Lert 2005 , s.  44-45.
  284. (en) Joe Baugher, "  Boeing RB-52B / B-52B Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  285. Marcelle Size Knaack 1988 , s.  230 & 235.
  286. Frédéric Lert 2005 , s.  46-47.
  287. Frédéric Lert 2005 , s.  46.
  288. (i) Willis , "  B-52 Stratofortress: From Conception to Hanoi  " , Air Enthusiast , nr .  119,September / oktober 2005, s.  59 ( ISSN  0143-5450 ).
  289. Frédéric Lert 2005 , s.  49.
  290. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52C Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  291. Frédéric Lert 2005 , s.  212.
  292. Marcelle Size Knaack 1988 , s.  250.
  293. Frédéric Lert 2005 , s.  50.
  294. (i) Joe Baugher, "  Boeing B-52D Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  295. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52E Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  296. (i) Joe Baugher, "  Boeing B-52E Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  297. (i) Joe Baugher, "  Boeing B-52G Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  298. (da) Joe Baugher, "  Boeing B-52H Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  299. Dorr 1990 , s.  27.
  300. "  USAF har 110 bombefly, hvoraf 49 er operationelle til at droppe atomvåben  " , på linesdedefense.blogs.ouest-france.fr (adgang til 18. januar 2018 ) .
  301. (in) Hans Kristensen, "  Sporing af de amerikanske B-52 bombefly, der udsender sig til Qatar som reaktion på den iranske trussel i Den Persiske Golf  " på https://theaviationist.com ,10. maj 2019(adgang til 13. maj 2019 ) .
  302. (i) Willis , "  B-52 Stratofortress: From Conception to Hanoi  " , Air Enthusiast , nr .  119,September / oktober 2005, s.  70 ( ISSN  0143-5450 ).
  303. Marcelle Size Knaack 1988 , s.  263.
  304. Frédéric Lert 2005 , s.  53.
  305. (da) Joe Baugher , "  1956 USAF serienumre (56-001 / 956)  " , på joebaugher.com ,16. juli 2017(adgang til 5. november 2017 ) .
  306. (da) Peter G. Hamel , In-Flight Simulatorer og Fly-by-Wire / Light Demonstrators: A Historical Account of International Aeronautical Research , Springer,15. april 2017, 345  s. ( ISBN  978-3-319-53997-3 , online præsentation , læs online ) , s.  87-88.
  307. (i) The Boeing Company , B-52E CCV flyvninger, der Gældende for parameterestimering , Wichita (Kansas)December 1975, 462  s. , pdf ( læs online ) , s.  5.
  308. (i) W. Hewitt Phillips , Journey i Aeronautical Research: En karriere på NASA Langley Research Center. Monografier inden for rumfart, nummer 12. Kapitel 13. , Washington, DC: NASA Historical Office,November 1998, 132  s. ( læs online ).
  309. (in) "  Aircraft Design at the AIAA B-52 Weight Saving  " ["Aircraft Design at AIAA: reduce the weight of the B-52"], Flight International , vol.  102, n o  3313,7. september 1972, s.  333 ( ISSN  0015-3710 , læs online [PDF] , adgang til 5. november 2017 ).
  310. (i) Nicholas A. Veronico og Ron Stærk , AMARG: Amerikas Militærfly Boneyard [ "AMARG: militærfly kirkegård i Amerika"], North Branch (Minnesota), Specielle Press,2. februar 2010, 144  s. ( ISBN  978-1-58007-139-0 , 1-58007-172-4 og 978-1-58007-172-7 , online præsentation ) , s.  115.
  311. (i) Bryan R. Swopes , "  2 oktober 1952  " [ "2 oktober 1952"], på thisdayinaviation.com ,2. oktober 2017(adgang til 12. november 2017 ) .
  312. (in) Joe Baugher , "  1957 USAF Serienumre  " på joebaugher.com ,15. august 2017(adgang til 5. november 2017 ) .
  313. (in) "  Aero Engines 1969: General Electric  " , Flight International , vol.  95, nr .  3121,2. januar 1969, s.  21 ( ISSN  0015-3710 , læs online [PDF] , adgang til 5. november 2017 ).
  314. Frédéric Lert 2005 , s.  213.
  315. Frederick A. Johnsen, 2018 , s.  61.
  316. (da) "  Lufttransport: JT9D luftbåren  " ["Lufttransport: JT9D under flyvning"], Flight International , vol.  94, nr .  3095,4. juli 1968, s.  5 ( ISSN  0015-3710 , læs online [PDF] , adgang til 5. november 2017 ).
  317. (i) Mike Hirst , "  turbine flymotorer i verden  " , Flight International , vol.  119, nr .  3741,17. januar 1981, s.  144 ( ISSN  0015-3710 , læs online [PDF] , adgang til 5. november 2017 ).
  318. Frederick A. Johnsen, 2018 , s.  61-65.
  319. (ru) "  JB-52E  " , på al-datr.livejournal.com ,18. januar 2013(adgang til 5. november 2017 ) .
  320. (i) Michael Baldock , "  Boeing B-52E Stratofortress - USA - Air Force  " på airliners.net ,14. februar 1987(adgang til 5. november 2017 ) .
  321. (i) "  USAF afkast mothballed B-52 bombefly til service  " , IHS Janes Defence Weekly , London, Gareth Jennings Platforme luft3. oktober 2016( læs online , konsulteret den 12. september 2017 ).
  322. (in) NASA , "  NASA Armstrong Fact Sheet: B-52H Air-Launch and Research Testbed  " på nasa.gov ,28. februar 2014(adgang til 13. september 2017 ) .
  323. (in) The North Spin, "  NASA B-52H # 025 icts Makes Last Flight  " på thenorthspin.com ,9. maj 2008(adgang til 13. september 2017 ) .
  324. Frédéric Lert 2005 , s.  234-237.
  325. (i) flyulykker Investigation Branch, Rapport om ulykken til Boeing 777-236ER G-YMMM, i London Heathrow lufthavn på 17 januar 2008 , London (UK), Institut for Transport,9. februar 2010, 243  s. ( læs online [PDF] ) , kap.  1.18.2.2 (“Ulykke med USAF B52D”) , s.  123.
  326. (i) Cliffe Nelson, "  Broken Arrow Goldsboro, North Carolina: Sandheden bag North Carolina's børste med atomkatastrofe  " , biblio.org,4. december 2000(adgang 20. februar 2010 ) .
  327. (in) "  B-52 Stratofortress Draft Listing  " , ejection-history.org.uk (adgang 20. februar 2010 ) .
  328. (da) Bill Nemitz, "  Crash Site fortæller om den kolde krigs tragedie  " , PressHerald.MaineToday.com,30. august 2006(adgang til 7. december 2009 ) .
  329. (in) "  Narrative Resumees of Accidents Involving US Nuclear Weapons  " , USA's forsvarsministerium,3. december 200(adgang til 6. november 2009 ) .
  330. (da) Ron Hayes. Palm Beach Post, "  H-bombe-hændelse lammet pilottens karriere,  " PalmBeachPost.com,17. januar 2007(adgang 20. februar 2010 ) .
  331. Knaack 1988 , s.  279.
  332. (i) Hans M. Kristensen, "  smørkniv V Thule Road  " , nukestrat.com (adgang 20 februar 2010 ) .
  333. Sø og styling 2004 , s.  19.
  334. (da) National Military Command Center. Pentagon, "  B-52 Crash  " , Nautilus.org,24. januar 1968(adgang 20. februar 2010 ) .
  335. (in) Vanderbilt Television News Archive, "  Orlando Plane Crash NBC News broadcast  " , tvnews.vanderbilt.edu (adgang 20. februar 2010 ) .
  336. (i) Steve Yozwiak, "  Monument Valley: Tilbage til Hunts Mesa  " , azcentral.com,16. oktober 2009(adgang 20. februar 2010 ) .
  337. (i) Joe Baugher , "  1957 USAF serienumre  " på joebaugher.com ,13. november 2018(adgang til 2. januar 2019 ) .
  338. (i) Daryl C. McClary, "  B-52 Crash  " , HistoryLink.org,8. august 2008(adgang 20. februar 2010 ) .
  339. (in) Associated Press, "  Ingen overlevende i B-52 styrter ned fra Guam  " , msnbc.msn.com, handler. 23-7-2008 (adgang 20. februar 2010 ) .
  340. (in) "  Air Force B-52H Stratofortress Boeing Crashes at Base Guam  " på airlive.net (adgang til den 7. juli 2016 ) .
  341. (in) "  ASN-flyulykke 18.-MAJ-2016 Boeing B-52 Stratofortress 60-0047  " på aviation-safety.net ,13. juli 2016(adgang 14. juli 2016 ) .
  342. (i) Stephen Losey , "  Air Force: Bird skræmme førte til aborterede takeoff At ødelagt B-52  " , Air Force Times , Springfield (Virginia), Sightline Media Group19. april 2017( ISSN  0002-2403 , læst online , hørt 2. januar 2019 ).
  343. (in) "  Air Force bomber skitserer fremtidens magt  " på USAF ,12. februar 2018(adgang til 13. februar 2018 ) .
  344. (ru) "  Возвращение летающего медведя: Герой" холодной войны "Ту-95 вышел из тени  " , Lenta ,19. juli 2007( læs online ).
  345. (in) "  RAAF C-130 Hercules - 50 års fremragende service  " på defence.gov.au , Defense News and Media,1 st november 2008(adgang til 7. december 2014 ) .
  346. (i) Michael Lombardi , "  Start af en stolt Mission: Den første KC-135 tankskib fly rullet ud for 50 år siden i denne måned  " , Boeing grænser , vol.  5, n o  3,juli 2006, s.  9 ( læs online [PDF] ).
  347. (i) Jonathan Karl , "  So High, så hurtigt  " , ABC News ,17. august 2007( læs online ).
  348. (i) Adam J. Hebert , "  Strategic Kraft  " , Air Force Magazine , Air Force Association, vol.  90, nr .  2februar 2007, s.  38–43 ( læs online ).
  349. Lert 2005 .
  350. (ru) Ilya Kramnik, “  Возвращение летающего медведя - El retorno del" Oso Volador "[Tu-95]  " , Lenta.ru,19. juli 2007(adgang 20. februar 2010 ) .
  351. (i) Joseph E. Dabney / Service Nyheder: Lockheed Martin, "  C-130 når Major Milestone (Pag 3.)  " , Www.lockheedmartin.com/ams,2004(adgang 20. februar 2010 ) .
  352. (i) Michael Lombardi / Boeing grænser, "  Den første KC-135 tankskib fly rullet ud for 50 år siden i denne måned  " [PDF] , Boeing.com,juli 2006(adgang 20. februar 2010 ) .
  353. (i) Jonathan Karl. ABC News, "  Så højt, så hurtigt  " , abcnews.go.com,17. august 2007(adgang 20. februar 2010 ) .
  354. (i) US GAO, "  Vedligeholdelse af Air Force Depot: Oplysninger om omkostningseffektiviteten af ​​B-1 og B-52 Support Options (briefingsrapport, 09/12/97, GAO / NSIAD-97-210BR).  » , FAS.org (adgang 20. februar 2010 ) .
  355. (it) Greg Sanders , “  Bombardieri: USAF fortsatte en puntare sul B-52  ” [“Bombardiers: USAF fortsætter med at fokusere på B-52”], Aeronautica & Difesa , Rom (Italien), Edizioni Monografie, n o  403,Maj 2020, s.  51.
  356. (en) Lorenzo Cortes. Defense Daily, "  B-52 Crew Credits Arsenal, Loiter Capability Under Operation Iraqi Freedom,  " Encyclopedia.com,9. maj 2003(adgang 20. februar 2010 ) .
  357. (i) Louis A. Arana-Barradas , '  ' BUFF 'og Tough: B-52 bombefly har-været et værdifuldt og effektivt medlem af Air Force siden 1955  " , Airman Magazine , vol.  45, nr .  6,Juni 2001, s.  44 ( læs online ).
  358. (in) DefenseTech.org, "  Jamming with the B-52s  ' , proxify.org (adgang 20. februar 2010 ) .
  359. (da) Stephen Trimble. Flight International, "  US Air Force annullerer SAM-jamming EB-52 for anden gang  " , FlightGlobal.com,3. marts 2009(adgang 20. februar 2010 ) .
  360. Knaack 1988 , s.  292-294.
  361. (i) LK Loftin Jr , NASA SP-468 Quest for Performance: Udviklingen af moderne fly , Vol.  II: Jet Age , Washington (DC), NASA's videnskabelige og tekniske informationsfilial,1985( læs online ) , kap.  12 ("Jet Bomber and Attack Aircraft").
  362. (in) "  Amerikanske planer om at erstatte USAF - APQ-166 radarstrategi  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad skal man gøre ) , Strategic Defense Intelligence,20. oktober 2011(adgang til 28. februar 2011 ) .
  363. (i) "  B-52 Maintenance Training  " , Southwest Research Institute (adgang 13 November 2009 ) .
  364. (i) Heather Kelly. Lockheed Martin, "  Lockheed Martins Sniper ATP fortsætter vellykket B-52 Integration Test Program  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad skal jeg gøre? ) , LockheedMartin.com,21. december 2009(adgang 20. februar 2010 ) .
  365. (i) Dave Wilton , "  Words of Månedens: Militær og Navy  " på wordorigins.org ,1 st marts 2003(adgang til 7. december 2014 ) .
  366. Flynn 1997 , s.  138.
  367. (in) "  Buff  " , Urban Dictionary,2017.
  368. (i) "  Buff  " , Merriam-Webster,2017.
  369. (i) "  Fire  " , engelsk Wikipedia,2017.
  370. (i) bikuben på retrogalaxy.com. Side hørt 23. juli 2010.
  371. (in) Ransom Riggs, "  En historie med dårlige frisurer  " på cnn.com (adgang til 29. september 2017 ) .
  372. B-52's biografi på AllMusic . Link hørt 23. juli 2010.
  373. (i) Bruce Weber, "  Hvorfor vi Fejrede bikube og dens Maker  " på nytimes.com ,15. juni 2016(adgang til 29. september 2017 ) .


Se også

Relaterede artikler

Bibliografi

Dokument, der bruges til at skrive artiklen : dokument brugt som kilde til denne artikel.

Bøger på engelsk Book på fransk
  • Enzo Angelucci og Paolo Matricardi ( oversat  fra italiensk), Les planes , t.  5: Jetmotorernes æra , Paris / Bruxelles, Elsevier Sequoia, koll.  "Multi-guide luftfart",1979, 316  s. ( ISBN  2-8003-0344-1 ) , s.  100-101.
  • Frédéric Lert , Boeing B-52: 50 års drift , Paris, Éditions Lariviere, koll.  "  Docavia  " ( nr .  55)April 2005, 240  s. ( ISBN  2-84890-002-4 , online præsentation ). Bog, der bruges til at skrive artiklen
  • René Jacquet-Francillon og Peter B. Lewis ( overs.  Patrick Facon), Piloter de B-52 [“B-52”], Paris, koll.  "Patrick Baudry præsenterer",1991, 128  s. ( ISBN  2-7312-1004-4 , note BNF n o  FRBNF35483348 )
  • Boeing B-52 Stratofortress ( overs.  Fra engelsk), Vanves al.  "Flykrig" ( nr .  32)2018, 93  s. ( EAN  3780426312990 , note BNF n o  FRBNF45542583 )
Artikler
  • (in) David Anderton , "  B-1B: Out of the Shadows  " , Popular Mechanics , vol.  162, nr .  11,November 1985, s.  88-90, 174 ( ISSN  0032-4558 , læs online ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • Gilles Auliard , "  Le Sacrifice du BUFF  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière, nr .  320,Juli 1996, s.  50-53 ( ISSN  0757-4169 ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • (in) Robert F. Dorr , "  Stratofortress ... The Big One from Boeing  " , Air Enthusiast , Bromley, Kent, UK Pilot Press, nr .  41,sommeren 1990, s.  22–37 ( ISSN  0143-5450 ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • (en) Robert F. Dorr og Brian C. Rogers , "  Boeing B-52H: The Ultimate Warrior  " , World Air Power Journal , bind.  27,vinter 1996, s.  54-101 ( ISBN  978-1-874-02383-8 , ISSN  0959-7050 ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • Patrick Facon , "  Operation Linebacker: Pestle and the flies, del 3 - On the North  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière, nr .  471,Februar 2009, s.  60-70 ( ISSN  0757-4169 ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • (en) Bill Gunston , "  Boeing B-52: The Strategic Stratofortress  " , Flight , vol.  72, nr .  254715. november 1957, s.  771–778 ( ISSN  0015-3710 , læs online ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • (da) Jon Lake , "  Boeing B-52 Stratofortress: Towards the Octogenarian Bomber  " , Air International , Stamford, Lincs, UK, Key Publishing, vol.  60, nr .  5,Maj 2001, s.  286–293 ( ISSN  0306-5634 ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • (da) Jon Lake , “  Variant Briefing: Boeing B-52 Stratofortress: Part 1  ” , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, bind.  8,forår 2003, s.  106–121 ( ISBN  978-1-880-58854-3 , ISSN  1473-9917 ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • (da) Jon Lake , “  Boeing B-52 varianter: Del 2 B-52D til 'B-52J  ” , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, bind.  9,sommeren 2003, s.  100–115 ( ISBN  978-1-880-58856-7 , ISSN  1473-9917 ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • (en) Tamar A. Mehuron , "  2007 USAF Almanac - Equipment  " , Air Force Magazine: Journal of the Air Force Association , Air Force Association, bind.  90, nr .  5,Maj 2007( ISSN  0730-6784 ).
  • (in) David Willis , "  Boeings tidløse afskrækkende, del 1: B-52 Stratofortress - Fra undfangelse til Hanoi  " , Air Enthusiast , Stamford, Lincs, UK, Key Publishing, nr .  119,September / oktober 2005, s.  50–73 ( ISSN  0143-5450 , læs online ).
  • (in) David Willis , "  Boeings tidløse afskrækkende, del 2: B-52 - The Permanent Spear Tip  " , Air Enthusiast , Stamford, Lincs, UK, Key Publishing, nr .  120,November / december 2005, s.  38–61 ( ISSN  0143-5450 , læs online ). Dokument, der bruges til at skrive artiklen
  • "  Boeing B-52 Stratofortress  " The Illustrated Encyclopedia of Aviation , nr .  871982.
  • .

eksterne links