Panamakanalen



Den information, vi har kunnet samle om Panamakanalen, er blevet omhyggeligt gennemgået og struktureret for at gøre den så nyttig som muligt. Du er sandsynligvis kommet her for at finde ud af mere om Panamakanalen. På internettet er det let at fare vild i et virvar af sider, der taler om Panamakanalen, men som ikke giver dig det, du gerne vil vide om Panamakanalen. Vi håber, at du vil fortælle os i kommentarerne, om du kan lide det, du har læst om Panamakanalen nedenfor. Hvis de oplysninger om Panamakanalen, som vi giver dig, ikke er hvad du søgte, så lad os det vide, så vi kan forbedre denne hjemmeside dagligt.

.

Panama Canal Panama
Canal
Tegning.
Kort og skematisk snitbillede af kanalen, der illustrerer rækkefølgen af ​​låse og passager.
Geografi
Land Flag af Panama Panama
Kontakt information 9 ° 04 '48' N, 79 ° 40 '48' V
Start Amerikas bro
Ende Limón-bugten
Kryds Isthmus of Panama
Egenskaber
Faktisk status I brug
Længde 77  km
Højder Start: 0  m
Ende: 0  m
Maksimum: 26  m
Minimum: 0  m
Højde m
Skabelon Panamax
Clearance 25,9  m
Infrastruktur
Låse 3 låsesystemer
Låsens højde falder Gennemsnit: m
Maksimum: 19,7  m
Historie
Startår for arbejdet 1882
Åbningsår 1914
Sponsor Universal Company of the Interoceanic Canal of Panama
Designer Ferdinand de Lesseps , George Washington Goethals
Geolokalisering på kortet: Amerika
(Se situation på kort: Amerika)
Panamakanalen
Geolokalisering på kortet: Panama
(Se situation på kort: Panama)
Panamakanalen

Den Panama-kanalen ( spansk  : Panamakanalen ) er en 77 km lang maritim  kanal , der krydser Panamatangen i Mellemamerika , der forbinder Stillehavet og Atlanterhavet . Dens konstruktion var et af de sværeste tekniske projekter, der nogensinde er gennemført. Dens indflydelse på maritim handel var betydelig, da skibe ikke længere behøvede at sejle gennem Cape Horn og Drake Passage på den sydlige spids af Sydamerika . Et skib, der går fra New York til San Francisco ved kanalen, rejser 9.500 kilometer, mindre end halvdelen af ​​de 22.500 kilometer af Cape Horn- rejsen .

Begrebet en kanal i Panama går tilbage til begyndelsen af det XVI th  århundrede . En af de første ikonografiske repræsentationer af kanalen er angivet på kortet for rådene for den bretonske missionær Michel Le Nobletz omkring 1630. Det første forsøg på byggeri begyndte først i 1880 under den franske ledelse af Ferdinand de Lesseps takket være en samling af kæmpe fond på Paris-børsen . Efter dette mislykkede forsøg blev arbejdet afsluttet af De Forenede Stater under ledelse af George Washington Goethals , og kanalen åbnede. Forfatteren Yvan Goll er den første, der taler om det i 1914. Opførelsen af ​​de 77 kilometer af kanalen var fyldt med problemer fra sygdomme som malaria og gul feber til jordskred. Antallet af arbejdere, der døde af sygdom under byggeriet, blev anslået til flere tusinde (mere end 5.600 kun for den franske periode 1881-1889).

Siden åbningen har kanalen opnået enorm succes og er fortsat et strategisk krydsningssted for navigation. Hvert år bruges det af mere end 14.000 skibe, der transporterer mere end 203 millioner ton gods. Indtil 2002 havde i alt 800.000 skibe passeret gennem kanalen. Arbejdet med at udvide kanalen blev lanceret i september 2007 for at give passage til større tonnageskibe, der transporterer op til 12.000  containere , mere end det dobbelte af den last, der tidligere var tilladt at bruge vandvejen. Arbejdet udføres af et konsortium af virksomheder ledet af det spanske firma Sacyr, den italienske Salini Impregilo , den belgiske Jan de Nul og den panamanske Constructora Urbana.

Historie

Den første omtale af en kanal på tværs af landtangen går tilbage til 1534  : Charles V foreslog derefter, at en kanal i Panama ville lette sejladsen til Peru og Ecuador .

I betragtning af Centralamerikas strategiske betydning som et tyndt stykke jord, der adskiller to store oceaner, er der blevet forsøgt andre former for handelsforbindelser.

I 1698 , den Kongeriget Skotland indledte Darién projektet at skabe et land handel rute, men det blev opgivet i 1700 på grund af ugæstfrie forhold.

XIX th  århundrede

Den Panama Jernbane blev bygget og derefter taget i brug på. Det var den første transkontinentale jernbane. Denne jordforbindelse lettede i høj grad handelen og var et vigtigt element i etableringen af ​​kanalen, for eksempel til transport af materiale.

En sørute mellem havene blev altid set som den ideelle løsning, og tanken om en kanal blev genoplivet ved flere lejligheder og ad flere ruter: en kanal i Nicaragua blev betragtet flere gange. Efter succesen med Suez-kanalen begyndte franskmændene under ledelse af Ferdinand de Lesseps, der havde gennemført sidstnævnte, anlæggelsen af ​​en havniveau-kanal (uden lås) i Panama den. Projektet stødte straks modstand fra De Forenede Stater; Præsident Rutherford Birchard Hayes offentliggjorde sin uenighed om den fransk-colombianske kontrakt:

”Vores kommercielle interesse er større end i alle andre lande, ligesom kanalens forhold til vores magt og velstand som nation. […] USA har ret og pligt til at hævde og opretholde sin autoritet til at gribe ind over enhver interoceanisk kanal, der krydser landtangen. "

I september samme år rystede et jordskælv den panamanske landtange , hvilket medførte, at aktiekursen for Universal Company of the Interoceanic Canal of Panama, der blev oprettet tre år tidligere, faldt på Paris-børsen . Den gule feber såvel som vanskeligheden ved at tæmme Chagres-rio regelmæssigt oplever ødelæggende og lige så dødelige oversvømmelser i regntiden begyndte dårligt, reddede projektet Gustave Eiffel ved at designe et system med ti låse. Imidlertid førte disse alvorlige vanskeligheder forstærket af businessisme til selskabets konkurs i 1889 og udløste således den berømte Panama-skandale .

I 1894 oprettede stedets maskiningeniør, Philippe Bunau-Varilla , New Panama Canal Company for at overtage projektet. Han offentliggjorde i den franske presse og især i avisen Le Matin , som han ejede, artikler for at motivere investorer, men den politiske krise, der førte til det franske ministerkabinets fratræden i maj 1894, forårsagede faldet i investeringerne. I december 1901 godkendte den franske regering og aktionærerne i det nye selskab uden den colombianske regerings viden og uden at bekymre sig om at gå imod kontraktens klausuler salg af aktierne i De Forenede Stater.

XX th  århundrede

Panama-webstedet, i vanskeligheder, sprøjtet af den stadig nylige konkurs og skandale, befandt sig derefter i konkurrence med Nicaraguas . Baseret på forskning i gang siden 1886 burde Nicaragua have været grunden til en fremtidig kanal gennem Washington, men Bunau-Varilla og Cromwell er ivrige efter at overbevise den amerikanske kongres om, at det panamanske projekt er mere gavnligt. Til dette fordeles 60.000 dollars til nøglemedlemmer af det republikanske parti. DetKongressen ratificerer præsident Theodore Roosevelts beslutning om at købe aktier i det nye selskab.

Colombia nægter imidlertid at give De Forenede Stater næsten total suverænitet over den fremtidige kanal og den omkringliggende region. Den amerikanske ambassadør i Bogotá advarede derefter om, at hvis traktaten ikke blev ratificeret, "ville de venlige forbindelser mellem de to lande blive kompromitteret så alvorligt, at den amerikanske kongres kunne træffe foranstaltninger, som enhver ven af ​​De Forenede Stater ville fortryde. Colombia" . Den 3. november erklærede de panamanske separatister sig uafhængige af Colombia med støtte fra amerikanske tropper. Amerikanske krigsskibe forankret ud for kysten forbyder enhver intervention fra den colombianske hær.

Den 18. november 1903 i New York blev Hay-Bunau-Varilla-traktaten underskrevet , hvilket gjorde Panama til et protektorat. De Forenede Stater modtager en 10 mil bred strimmel på begge sider af kanalen for dens konstruktion og drift til stadighed. Suveræniteten i kanalzonen er deres, og Panama er "udelukket fra udøvelsen af ​​sådanne suveræne rettigheder, magt eller autoritet" . De får også en permanent ret til indblanding i panamanske interne anliggender og muligheden for at gribe ind militært i tilfælde af brud på den offentlige orden. Denne klausul bliver lov, når den er medtaget i forfatningen, offentliggjort den 20. februar 1904 og udarbejdet med deltagelse af den amerikanske konsul William I. Buchanan.

Den USA Army Corps of Engineers under ledelse af Chief Engineer oberst George Washington Goethals derefter udviklet et nyt projekt, der involverer opførelse af tre sæt sluser og skabelsen af en kunstig sø., Lake Gatún . Dette projekt er baseret på en undersøgelse udført i 1879 af den franske ingeniør Adolphe Godin de Lépinay , men som var blevet afvist af kongressen ledet af Ferdinand de Lesseps .

Den faktiske opførelse af kanalen kostede mere end 5.600 arbejdere liv i perioden 1881-1889, en amerikansk kilde i 1912 anslog, at der faktisk var mere end 22.000 dødsfald.

Efter mere end ti års yderligere arbejde er kanalen endelig færdig og indviet den ombord på Ancón- skibet i nærværelse af den panamanske præsident Belisario Porras Barahona ledsaget af amerikanske officerer. I 1950'erne, da kanalen bragte 50 millioner dollars til USA, returnerede sidstnævnte kun to millioner til Panama. I 1963, over for panamanernes territoriale krav, accepterede De Forenede Stater, at det panamanske flag placeres ved siden af ​​deres på civile bygninger i kanalområdet. 9. januar 1964: den amerikanske general Flemming beordrer tilbagetrækning af de panamanske flag ved et oprør, hvis undertrykkelse efterlader syvogtyve døde og hundredvis af sårede.

General Omar Torrijos , ved magten siden 1968, går ind i en kamp mod De Forenede Stater for at opnå Panama's suverænitet. I 1973, over for den manglende fremgang i forhandlingerne med Washington, forsøgte han at involvere FN  : ”Vi har aldrig været, er ikke og vil aldrig være en associeret stat, en koloni eller et protektorat, og vi har ikke til hensigt at tilføje en stjerne til De Forenede Staters flag ” . Ude i mindretal nedlagde veto mod den vedtagne beslutning. Endelig lykkedes Torrijos i 1977 at genforhandle aftalen om kanalzonen ( Torrijos-Carter-traktaterne ), og den blev returneret til Panama tyve år senere, i 1999.

XXI th  århundrede

Med den stigende efterspørgsel forbliver kanalen i en strategisk position for verdens maritim handel . Stigningen i skibenes størrelse viser imidlertid behovet for ændringer i kanalen for at bevare dens markedsandel. Det blev anslået, at 37% af containerskibe i 2011 var for store til den nuværende kanal. Den nuværende maksimale kapacitet med nogle mindre forbedringer anslås til mellem 330 og 340 millioner ton om året. denne kapacitet skulle nås mellem 2009 og 2012 . Næsten 50% af de skibe, der i øjeblikket passerer gennem kanalen, bruger allerede låsenes maksimale bredde.

Der blev bygget nye sæt låse, og efter 9 års arbejde blev den nye kanal indviet den .

I juli 2019 leder ansatte i havnen i Balboa ved den sydlige indgang til Panamakanalen en strejke for at opnå bedre lønninger og forhandlinger om en kollektiv overenskomst.

Kanalstatus

Den Panamakanalen område , som kom under amerikansk dominans et par dage efter landets uafhængighed i 1903, blev returneret til det i 1999.

På trods af denne overdragelse betragtes kanalen stadig som en indre vandvej af De Forenede Stater. Det er således tilvejebragt i retrocessionsaftalen, at skibe, der fører det amerikanske flag, har forrang for andre.

Panamakanalen er ifølge American Society of Civil Engineers det syvende vidunder i den moderne verden .

I 2003 oversteg kanalens årlige omsætning beløbet på en milliard dollars for et overskud på den tredje. Udvidelsesprojektet til en samlet pris på otte milliarder dollars til at rumme bygninger, der er dobbelt så store som dem, der er i transit i dag, blev forelagt en borgerafstemning i 2006. Ifølge det officielle resultat af afstemningen fra valgdomstolen i Panama , vinder “ja” med næsten 77% af stemmerne. 5% af verdens maritime handel passerer gennem Panamakanalen. Kanalen blev udvidet og blev indviet den 26. juni 2016. Omkostningerne ved arbejdet skulle være $ 5,4 mia., Men der var en udvidelse på $ 3,5 mia. På grund af forsinkelser på stedet. Før passerede fragtskibe med 4.000 containere, men nu passerer fragtskibe med mere end 18.000 containere. Det er efter ni års faraonisk konstruktion, at arbejderne sætter en stopper for det.

Beskrivelse

En kanalslyngebåd , der går mod den caribiske side, venter på at blive forbundet med et skib i det øverste kammer på Gatun Lock.

Panamakanalen forbinder Panamabugten , i Stillehavet , med det Caribiske Hav og Atlanterhavet . Formen på den snoede Isthmus i Panama betyder, at kanalen faktisk strækker sig fra sydøst (fra Stillehavet) til nordvest (mod Atlanterhavet). For at undgå enhver forvirring klassificerer kanalmyndighederne transit i to kategorier: nordlig retning (fra Stillehavet til Atlanterhavet) og sydlig retning (fra Atlanterhavet til Stillehavet).

Kanalen kan rumme både i forskellige størrelser , der spænder fra private yachter til store handelsskibe . Skibene med den største tilladte størrelse i kanalen betegnes som “  Panamax  ”. Et stigende antal skibe overstiger denne størrelse og kaldes "post-Panamax". I gennemsnit en krydsning af kanalen ved en fragtskib tager omkring ni timer. I 2005 passerede 14.011 skibe gennem kanalen, hvilket repræsenterer en samlet tonnage på 278,8 millioner ton og et gennemsnit på 40 skibe om dagen.

Da slagskibet USS  Missouri passerede gennem kanalen i 1945, var der en bredde på 15,25 cm (6 tommer) tilbage  på det smaleste punkt.

Disposition

Kanalen består af to menneskeskabte søer , flere forbedrede og menneskeskabte kanaler og tre sæt låse . En ekstra kunstig sø, Alajuela-søen , fungerer som et reservoir for kanalen. Et skib, der går fra Stillehavet til Atlanterhavet, gennemfører følgende rute:

  • fra bøjerne, der markerer dens indgang til Panamabugten til Miraflores-låse, rejser skibe 13,2  km i kanalen og passerer under broen i Amerika  ;
  • Miraflores-låsesystemet er 1,7  km langt (inklusive indfaldsvægge) med et fald på 16,5  m ved tidevand
  • den kunstige sø Miraflores er 1,7  km lang og er 16,5  m over havets overflade;
  • den 1,4 km lange Pedro Miguel-lås  er den sidste del af stigningen med et fald på 9,5 meter;
  • den Gaillard Cup er 12,6  km lang i en højde af 26 meter, og passerer under Centenary broen  ;
  • Chagres- floden (río Chagres), et naturligt vandløb forbedret af en dæmning ved Gatunsøen, bevæger sig 8,5  km vestpå for at tømme i Lake Gatún;
  • den Gatúnsøen , en kunstig sø dannet af Gatun Dam , bærer skibe på 24,2  km  ;
  • Gatún-sluserne har tre etaper i en samlet længde på 1,9  km og bringer skibene tilbage til havets overflade;
  • en kanal på 3,2  km danner indgangen til sluserne på Atlanterhavssiden;
  • den Limón bugten (Bahia Limón), en stor naturhavn, giver en ankerplads for skibe venter på at transit og er 8,7  km til den ydre diget.

Den samlede transit gennem indgangen til kanalen på Stillehavssiden til havmuren på Atlanterhavssiden er 76,9  km . Det maksimale tidevandsområde i Stillehavet er 6,55  m (+3,35  m ved højvande og -3,20  m ved lavvande); forskellen i højde ved Miraflores varierer derfor fra 13,1  m ved højvande til 19,7  m ved lavvande . På Atlanterhavssiden overstiger tidevandsområdet ikke 60  cm . Det gennemsnitlige havniveau på Stillehavssiden er i gennemsnit 20  cm højere end på Atlanterhavssiden.

Limón-bugten på Atlanterhavssiden er en forankring beskyttet af et diget; dens kapacitet er imidlertid ikke længere egnet til antallet og størrelsen af ​​skibe, der bruger kanalen, og mange skibe venter på anker uden for bugten. Forankringen på Stillehavssiden er åben, men beskyttet af kløftens topografi .

Låse

De mest spektakulære dele af kanalen er låse . Oprindeligt var disse 33,53  m brede og havde en anvendelig længde på 304,8  m . Den tilgængelige dybde varierer, men den mindste dybde er 12,55  m i den sydlige del af Pedro Miguel Locks. Disse dimensioner bestemmer den maksimale størrelse på skibene, Panamax . Alle låse i kanalen er parvis: to parallelle serier af låse er placeret på hvert af de tre steder, hvilket principielt tillader skibe at passere samtidigt i begge retninger. Imidlertid kan store skibe ikke passere hinanden i høj hastighed i Gaillard Cup; i praksis skiftes trafikken, og de to baner i låsen bruges kun i en retning ad gangen.

Hvert kammer er fyldt med 101.000  m 3 vand; vandet kommer ind af tyngdekraften gennem et netværk af rør under hvert kammer. Skibene trækkes af små lokomotiver kaldet "  mulas  " ("  muldyr  ", efter at disse dyr traditionelt har brugt til at trække pramme ) på skinner arrangeret på væggene i låse. Mindre både er fortøjet med håndholdte fortøjninger.

Søerne i Gatún og Alajuela

Den Gatúnsøen og floden Chagres er centrale elementer i den kanal, der tillader passage af skibe på en vigtig del af landtangen. Søen er også et reservoir, der opbevarer vand, så låsene kan fungere i den tørre sæson. Dannelsen af ​​søen og udvidelsen af ​​floden blev udført takket være Gatún-dæmningen ved Chagres-floden. Den oprindelige dal blev således oversvømmet. Næsten et århundrede senere stiger mahogni- stubber stadig op til overfladen, og de halvt nedsænkede kufferter kan udgøre en fare for både, der begiver sig uden for de markerede kanaler.

Der er en lille genvej over søen, kaldet 'Banana Cut', der bruges af lystbåde og kanalmyndigheder for at undgå tung trafik. Flere øer ligger ved Lake Gatun, herunder Barro Colorado Island, hjemsted for Smithsonian Tropical Research Institute .

Vandmængden brugt til skibe, der passerer gennem låse, kombineret med sæsonudsving i regn i Panama gør det vanskeligt at opretholde vandstanden i Gatun Lake, især i den tørre sæson. En ekstra dæmning, Madden Dam blev bygget over Chagres, hvilket skaber Lake Alajuela (også kendt som Lake Madden), hvilket giver ekstra vandforsyning til kanalen.

Krydser kanalen

Der er flere måder at krydse kanalen på. Mod syd, på Stillehavssiden, er Americas Bridge en vigtig vejbro, der blev åbnet i 1962  ; i mange år var det den eneste måde at krydse kanalen på. Inden byggeriet brugte vejtrafikken en færge på samme sted. Længere mod nord, nær Miraflores Locks, er der en vej- og jernbanesvingbro. Åbnet i 1942 kan det kun fungere i fravær af søtrafik og bruges sjældent i dag. På samme sted er en lille drejelig vejbro integreret i låsen; det er også lidt brugt.

En nyere passage er Centennial Bridge over Gaillard Cup nord for Pedro Miguel Locks. Færdiggjort i 2004 og åbnet for trafik i 2005, det har seks baner til biler.

En tredje bro, Atlanterhavsbroen, blev indviet i august 2019. Som navnet antyder, tillader den at krydse kanalen på Atlanterhavssiden nær Colón mellem Gatún-sluserne og Limón-bugten og erstatte den færge, der blev brugt på dette sted.

Endelig er en sidste svingbro inkorporeret i Gatún-låse, der kun kan bruges, når låse er lukket og med en meget lav kapacitet.

Ud over offentlige overgange bruger kanalansatte låseporte, når de er lukket.

Vejret

De køretøjer luftfartsselskaber som denne i de Miraflores låse er blandt de største skibe, der passerer gennem kanalen.

Rettighederne til passage i kanalen bestemmes af autoriteten og er baseret på skibstype, størrelse og lasttype. De rapporterede i 2006 1,4 milliarder dollars .

For containerskibe afhænger gebyrerne af antallet af TEU'er (standardiseret antal containere ). PåLoven var 42  $ pr TEU, op til 49  $en st maj 2006, og til 54  $ for en st maj 2007; et Panamax containerskib kan transportere op til 4.000 containere. Tolden nedsættes for lette skibe .

De fleste andre skibe skal betale en tonnageafgift udtrykt i "  tons  " svarende til volumener på 100 kubikfod (2,8  m 3 ). Selve beregningen er relativt kompleks. I 2006 er dette gebyr 2,96  $ for de første 10.000  tons , 2,90  $ pr. Tone for 10.000  toner der følger, og 2,85  $ for din næste. Som med containerskibe reduceres afgiften for lette skibe .

Mindre skibe betaler en skat afhængigt af deres længde. I 2006 er denne skat:

Total længde Skat ($)
<15.240  m 500
> 15.240  m <24.384  m 750
> 24,384  m <30,480  m 1000
> 30.480  m 1.500

Den højeste skat, der nogensinde er betalt, var på af containerskibet Andronikos fra den kinesiske reder COSCO , omdøbt Cosco Shipping Panama til lejligheden, trukket ved lodtrækning for at foretage den første officielle passage på dagen for indvielsen og beløb sig til 600.000 dollars (ca. 530.000  euro ). Den laveste skat var 0,36  $ , betalt af den amerikanske eventyrer Richard Halliburton, der svømmede kanalen i 1928 . Den gennemsnitlige skat er $ 54.000  .

Nuværende problemer

Mere end 100 år efter åbningen er kanalen fortsat en stor succes og formår at imødekomme behovene på trods af den eksponentielle udvikling af maritim handel. Der er dog en række aktuelle og potentielle problemer.

Effektivitet og vedligeholdelse

Efter tilbagetrækningen af ​​De Forenede Stater opstod der tvivl om de nye ejeres evne til effektivt at holde kanalen i drift. Denne tvivl har vist sig at være ubegrundet, da effektiviteten af ​​kanalens forvaltning ser ud til at være forbedret under panamansk ledelse. Et mål for effektivitet er den gennemsnitlige tid, det tager for et fartøj at krydse kanalen, kaldet Canal Water Times (CWT). Ifølge AVS er CWT faldende. Antallet af ulykker er også for nylig det laveste.

Stigende mængder importerede varer fra Asien , der tidligere blev landet på vestkysten af ​​De Forenede Stater, krydser nu kanalen til østkysten. Det samlede antal skibe, der passerede gennem kanalen i regnskabsåret 1999, var 14.336 efter at være faldet til 13.154 i 2003, delvis på grund af globale økonomiske faktorer, steg til 14.011 i 2005. Denne udvikling er imidlertid ledsaget af en konstant stigning i den gennemsnitlige størrelse af skibe og antallet af Panamax-skibe under transit tonnage faldt således fra 227,9 mio. ton i 1999 til 278,8 mio. ton i 2005. På trods af den store skadelige virkning af store skibe på transithastigheden (f.eks. umuligheden af ​​at krydse hinanden i Gaillard Cup) ledsages denne ændring af trafikken betydelig forøgelse af kanalens kapacitet. Kanalen sendte en trafikregistrering denmed 1.070.023  tons i transit på en enkelt dag.

Kanaladministrationen har investeret næsten 1 mia. Dollar i udvidelse og modernisering af kanalen med det formål at øge kapaciteten med 20%. Kanalmyndigheden citerer et stort antal forbedringer, herunder udvidelse og afhjælpning af Gaillard-snittet for at muliggøre krydsning af store skibe, større dybde i navigationskanalen i Lake Gatún for at forbedre vandforsyningen, vand og opmudring af Atlanterhavet og Stillehavets indgange til kanalen. Til dette blev nye skibe beordret: en borepramme, en bugserende sledge-udgravning og forpligtet til at øge bugserflåden med 20%. Lokomotivflåden skal også forbedres, 16 kilometer skinner skal fornyes, og låsehåndteringssystemer skal udskiftes. Forbedringer er allerede foretaget i trafikstyringssystemet.

Tilbagetrækningen af ​​De Forenede Stater har gjort det muligt for Panama at sælge elektricitet produceret af dæmningerne, hvoraf kun 25% er nødvendig for driften af ​​kanalen.

Kapacitet

Kanalen tillader nu transit af mange flere skibe end forventet af dens designere. I 1934 blev kanalens maksimale kapacitet estimeret til 80 millioner tons om året. Som nævnt ovenfor nåede den forvaltede kapacitet i 2005 op på 278,8 millioner ton, mere end tredoblet.

På trods af de forbedringer, der er foretaget, forventes det, at kanalen snart vil nærme sig sin maksimale kapacitet. En yderligere komplikation er andelen af ​​nær Panamax- størrelse skibe i transit, som konstant øges, og som kan føre til en reduktion i antallet af skibe, der kan transit.

Konkurrence

På trods af sin fremherskende stilling i mange år står kanalen over for konkurrence fra andre ruter. Opførelsen af ​​en kanal i Mexico eller Colombia, der kan rumme skibe efter Panamax-skibe, er blevet overvejet, og der er mindst tre forslag til opførelse af forbindelser i Nicaragua , en post-Panamax-kanal foreslået af regeringen og to private forslag til jernbaner, der forbinder de to kyster.

Der er kommet kritik over kanalens toldforhøjelser, hvilket tyder på, at Suez-kanalen kan blive et levedygtigt alternativ for skibe, der kommer fra Asien til den amerikanske østkyst. Imidlertid fortsætter efterspørgslen efter Panamakanalen med at stige.

Hastigheden for issmeltning i det arktiske hav har ført til adskillige spekulationer om brugen af nordvestpassagen , forudsat at den ville blive levedygtig på mellemlang sigt. Brug af overfarten vil spare Asien-Europa-ruten 9.300 kilometer over Panamakanalen, hvilket fører til en mulig udsættelse af trafikken til den rute. Dog er nogle territoriale problemer stadig ikke løst.

Miljø

Kanalen ved at forbinde to oceaner på en breddegrad, hvor de havde været isoleret i millioner af år, og ved at koncentrere passagen af ​​skibe fra alle de største havne i verden, har været og forbliver en stærk faktor i spredningen af ​​indført og invasiv arter .

Skibe og vedligeholdelse af installationer (især låse ) er ansvarlige for episodisk forurening. Den skovrydning af området omkring kanalen, oprydning og den stadig hyppigere låse opblande sedimenter , som gør vandet mere grumset og eutrofierede .

Ved fysisk og biologisk isolering (undtagen fugle, flagermus og visse vandrende insekter) Nordamerika fra Sydamerika har denne kanal været en væsentlig årsag til økologisk fragmentering og tab af biodiversitet . Suez-kanalen, der isolerede Afrika fra Asien, udgør det samme problem, men meget mindre alvorligt, fordi det er gravet ud af områder, der er uendeligt mindre rige på biodiversitet. Disse to kanaler var ikke genstand for nogen forsigtigheds- eller kompenserende foranstaltninger på tidspunktet for deres gravning, og planerne for udvidelse af Panamakanalen inkluderer ikke foranstaltninger, der virkelig understøtter bestræbelserne på at genoprette et område. Panamerikansk økologisk netværk . Ecoduct- typen infrastrukturer over så bredde udgør også tekniske udfordringer. En eller flere passager i en tunnel eller i en overdækket skyttegrav ville forbinde de to subkontinenter igen, men det ser ikke ud til at være planlagt.

Den Gatúnsøen , ses her i 2000, kæmper for at levere vand kanal.

Panamakanalen har vandforsyningsproblemer. Mængden af ​​vand, der er lagret i Lake Gatún, er faldende, hovedsagelig på grund af skovrydning . Hver gang et skib passerer gennem kanalen, udledes 197.000  m 3 vand i havet; skønt der er nok nedbør til at forny vandet i søen årligt, er det ikke længere tilstrækkeligt i den tørre sæson. Regnskoven spillede traditionelt en bufferrolle ved gradvist at absorbere og frigive (rent) vand i søen. Når vegetationen krymper, løber regnvand hurtigere ud, og strømme af mudder strømmer ud i siltende sø. I den tørre sæson kan der derfor være mangel på vand.

I maj 2019 faldt vandstanden drastisk efter flere måneders tørke. Dette ville være den tørreste periode, der er kendt i kanalens historie.

Kinesisk tilstedeværelse

Inden kanalen blev overtaget i 1999, forhandlede Panamas regering en 25-årig kontrakt om styring af kanalens containerterminaler (hovedsagelig to terminaler ved indgange til Stillehavet og Atlanterhavet) med et kinesisk selskab, Hutchison Whampoa , Hongkong- baseret ejer Li Ka-shing er Kinas rigeste mand , virksomheden fusionerede i juni 2015 med Cheung Kong Holdings for at danne et nyt konglomerat ved navn CK Hutchison Holdings. . Nogle amerikanere har kritiseret det og argumenteret for, at det ville bane vejen for kinesisk militær besættelse og kontrol af kanalen eller endda muligheden for et kinesisk angreb på USA fra de pågældende havne. Panamas regering svarede, at Kina kun opererede i havne og ikke på kanalen, og at den amerikanske regering stadig havde ret til at gribe ind militært, hvis det var nødvendigt.

Udvidelse fungerer

Et udvidelsesprojekt svarende til det i 1939, der kunne give mere trafik, blev overvejet. Det, BBC rapporterede, at et udvidelsesprojekt blev godkendt af Panamas regering, som blev godkendt ved folkeafstemning den med 78% af stemmerne.

Udvidelsesværkerne blev officielt lanceret den under en ceremoni, hvor den tidligere amerikanske præsident Jimmy Carter samt statsoverhovederne for El Salvador og Nicaragua deltog . Den første fase af arbejdet er overdraget til det panamanske firma Constructora Urbana SA

Udvidelsesarbejdet blev afsluttet og indviet i 2016.

Opførelse af et tredje sæt låse

To nye sæt låse blev bygget: den ene øst for de eksisterende Gatún-låse, den anden sydvest for Miraflores-sluserne, hver betjent af en indflytningskanal. Hvert sæt fører direkte fra havets overflade til Lake Gatún og ikke i to etaper som før på Miraflores / Pedro Miguel Locks. De nye låse har skydedøre, foret af sikkerhed, og er 427 meter lange, 55 meter brede og 18,3 meter dybe, hvilket muliggør transit af skibe 49  m brede , 366 meter lange og med et dybgang på 15,2  m svarende til en container skib på 13.000  TEU .

Disse nye låse betjenes ud over de andre låse.

Indflyvningskanalerne er 6,2  km i Miraflores (omgå Miraflores-søen). Hver kanal er 218 meter bred, hvilket kun tillader trafik i en retning for skibe kaldet "neo-panamax" eller "new panamax" . De andre kanaler blev udvidet til 280  m på de lige sektioner og 366  m på kurverne. Det maksimale niveau for Gatún-søen er hævet fra 26,7  m til 27,1  m .

Hvert sæt låse leveres med ni vandgenbrugsbeholdere, tre pr. Hvert bassin er ca. 70  m bredt, 430  m langt og 5,5  m dybt. Gravity-fed, de tillader genbrug af 60% af det vand, der bruges under hver transit. De nye låse forbruger derfor 7% mindre vand end de nuværende for et næsten fordoblet volumen. Dette blev gjort for at tillade betjening af disse nye låse uden at have nye tanke. Forøgelsen af ​​dybden af ​​Lake Gatún og stigningen af ​​dets maksimale niveau forbedrer lagringskapaciteten.

Faktisk arbejde

En tredje bro over kanalen bygges i 2016 mod Colon af det franske firma Vinci . Dette vil være det længste forklæde, der er bygget af hende. Det vil lette åbningen af ​​hele regionen beliggende vest for kanalen på Atlanterhavskysten.

De anslåede omkostninger ved projektets oprindelse er 5,25 milliarder amerikanske dollars, det lider af en stigning på 3,4 milliarder dollars og 20 måneders forsinkelse.

Mellem ti og halvfjerds statsoverhoved , inklusive amerikanske præsidenter Barack Obama , Kinas præsident Xi Jinping , taiwanske Tsai Ing-wen og chilenske Michelle Bachelet , vil deltage i åbningsceremonien den 26. juni 2016. Containerskibet Andronikos fra den kinesiske reder COSCO , døbt Cosco Shipping Panama til lejligheden, blev tegnet til den første officielle passage på dagen for indvielsen.

Det ville bringe den maksimale kapacitet på kanalen på 510 millioner ton om året i 2025. Tarifferne vil stadig blive beregnet på baggrund af tonnagen og ikke de anvendte låse. De nye låse skulle oprindeligt åbnes i oktober 2014. De gamle låse, som derefter bliver 100 år gamle, vil være mere tilgængelige for renovering.

Problemer

Tvister mellem GUPC, det konsortium, der er ansvarlig for opførelsen - der krævede en yderligere omkostning på 1,6 milliarder dollars i 2013/2014 ud over de oprindelige 3,2 milliarder - og Panamakanalmyndigheden har ført til strejker. Blokaden varede flere måneder, før konflikten blev løst. Senere, da låse på Stillehavssiden blev beslaglagt, dukkede revner op i betonkonstruktionerne og forårsagede betydelige lækager. Yderligere armering var nødvendig, hvilket involverede større arbejde i betonvæggene, hvilket forårsagede flere måneders forsinkelse. Detblev udvidelsen af ​​kanalen indviet efter 9 års arbejde af den panamanske præsident, Juan Carlos Varela.

I 2019 er der igen behov for yderligere forbedringer i form af en tredje sø for at holde den sædvanlige trafik under forventede vejrforhold på grund af den globale opvarmning . Miljøaktivist Félix Wing Solís advarer regeringen om, at opførelse af nye søer "på bekostning af skove ville besejre det tilsigtede formål".

Kilder

  • (fr) "Canal de Panamá, fransk drøm, amerikansk virkelighed", i National Geographic France , nr .  2, november 1999.
  • François Trotet, Le Panama , Paris, Editions Karthala ,, s.  189.
  • Georges Fisher, De Forenede Stater og Panamakanalen , Paris, L'Harmattan ,, 207  s.
  • Pierre Delannoy, "  Amerikanerne slipper kanalen  ", Géo , nr .  249,, s.  44-62.
  • (da) David McCullough, Vejen mellem havene , New York, Éditions Simon & Schuster,.
  • Panamakanalen , en episode dokudrama serie De syv vidundere i den industrielle verden af BBC , luftes i 2003.

Se også

Bibliografi

  • Bertschinger Hermann (sammenfatning af Mr. Goupil), "Panama Canal Work" Annals of veje og broer , 1 st  Part, hukommelse og dokumenter i forbindelse med kunsten at konstruktion og service af ingeniør, 1909 n o  1, 8 th  serie , vol.  37 , s.  142-150 [ læs online ] .
  • A. Dumas, ”Panamakanalen; Historie, beskrivelse, Current Jobstatus, økonomiske konsekvenser, " Annals of veje og broer , 1 st  Part, Memory og dokumenter relateret til kunsten at konstruktion og service af ingeniør, 1912, n o  1 9 E  -serien, t.  37 , s.  157-306 [ læs online ] , plader 7 til 12 [ læs online ] .
  • Philippe Bunau-Varilla , Panama, skabelse, ødelæggelse, opstandelse , Librairie Plon, Paris, 1913; s.  774 .
  • M. Imbeaux, "VVS-foranstaltninger i Panama", Annals of broer og veje , 1 st  del, Erindringer og dokumenter vedrørende kunsten at konstruktion og service af ingeniør, 1914 n o  1, 9 th  serie, t.  19 , s.  75-117 [ læs online ] .
  • A. Dumas, ”Panamakanalen. Indvielse af et monument over initiativtagere og arbejdere i den interoceaniske kanal. Trafikken i 1923 ”, Le Génie civil , nr .  2167, 23. februar 1924, s.  173-179 [ læs online ] .

Relaterede artikler

eksterne links

Noter og referencer

  1. William R. Scott, Amerikanerne i Panama , New York, Statler Publishing Company, 1913.
  2. Under pseudonymet Ywan Lassang: Der Panama-Kanal , traktat illustreret på 12 ° 16 aflange sider, Berlin-Wilmersdorf.
  3. C. Chastel, Historie af vira, fra kopper til AIDS , Paris, Boubée,, 413  s. ( ISBN  2-85004-068-1 ) , s.  222.
  4. Panamakanalen , fra Global Perspectives.
  5. "Arbejdet med at udvide Panamakanalen genoptages, men forbliver truet" , på lemonde.fr af 5. februar 2014 (hørt 5. november 2017).
  6. (in) Panamakanalen annoncerer" Bedste værdi "Forslag til nyt sæt udvidelseskontrakt for låse  " om Panamakanalmyndigheden ,(adgang til 26. juni 2016 ) .
  7. Første skud af kanalen , af kanalmyndigheden.
  8. Darien Expedition - baggrundsinformation, detaljeret beskrivelse, kort, lister over skibe og involverede mennesker, tidslinje.], På kinnaird.net.
  9. Panama, en kanal for enhver pris  ", Le Monde diplomatique ,( læs online , konsulteret den 10. december 2017 ).
  10. Opførelsen af ​​den franske kanal af kanalmyndigheden.
  11. Compagnie nouvelle du canal de Panama , på bnf.fr, hørt den 6. november 2017.
  12. 1. Anvendelse af CSP: Panamakanalprojektet på cairn.info, adgang til 5. november 2017.
  13. https://www.clio.fr/CHRONOLOGIE/pdf/pdf_chronologie_lamerique_centrale.pdf
  14. Maurice Lemoine, de skjulte børn af general Pinochet. Detaljer om moderne kup og andre forsøg på destabilisering , Don Quixote,, s.  305-311.
  15. "Relevant information om det tredje sæt låseprojekt" , Panamakanalmyndigheden, 24. april 2006.
  16. Le Figaro med AFP , "  Panama: aftale om at afslutte strejken ved indgangen til kanalen  ", Le Figaro ,( læs online Gratis adgang , konsulteret den 19. oktober 2020 ).
  17. (da) "Panamakanaltrafikken - Regnskabsår 2002-2004" , Panamakanalmyndigheden [PDF] (se arkiv).
  18. (i) William Kremer, "Hvor meget større kan få containerskibe "BBC News , 19. februar 2013.
  19. (i) Samuel F. Hildebrand, Panamakanalen som en passage for Fishes , Zoologica (New York), 1939.
  20. (i) "Sea Level: Ofte stillede spørgsmål og svar" , fast service for Mean Sea Level (PSMSL)
  21. (i) George W. Goethals, "The Panama Canal" , CZBrats.com.
  22. (i) Fartøjets Krav - Canal Authority, 1 st januar 2005 [PDF]
  23. (i) Ira E. Bennett, "Building the Dams" , CZBrats.com, Panamakanalens historie , Historical Publishing Company, Washington, DC, i 1915.
  24. (i) "Madden Dam" , CZBrats.com.
  25. (in) "Fotografi: åbningen af ​​broen Miraflores" , CZBrats.com.
  26. (in) "Billede af Gatun-låse broen" , canalmuseum.com .
  27. "Maritime operationer - vejafgifter" , Canal Authority.
  28. Renoveret, udvidet, Panamakanalen tilbyder et nyt ansigt søndag  " , på Le Parisien ,(adgang til 25. juni 2016 ) .
  29. Indvielsen af ​​Panamakanalen nært forestående  " , på http://www.wk-transport-logistique.fr ,(adgang til 25. juni 2016 ) .
  30. Paulo A. Paranagua, Panamakanalen klar til at byde kæmpe skibe velkommen  " , på Le Monde ,(adgang til 26. juni 2016 ) .
  31. Panamakanalen Authority OSS .
  32. Jacques Nougier, "  Panamakanalen  ", Jeune Marine ,, s.  45-47 ( ISSN  2107-6057 )
  33. "A Man, A Plan, A Canal: Panama Rises" , Smithsonian Magazine , marts 2004.
  34. “Tonnage stiger; Canal Waters Time and Accidents Drop ” , Canal Authority, 9. december 2003.
  35. Eric Lipton, "New York Harbour Hums Again, With Asian Trade" , New York Times , 22. november 2004.
  36. CAP-årsrapporter .
  37. "Panamakanalen bryder to poster på to dage" , ACP, 21. marts, 2006.
  38. Steve Nettleton, “Overfør tungt på symbolik, lys på forandring,” CNN Interactive.
  39. "Modernisering og forbedringer" , AVS.
  40. Gerstle Mack, The Land Divided - A History of the Panama Canal and Other Isthmian Canal Projects , 1944.
  41. NICARAGUA: Plan for Inter-Ocean Canal Reborn , en analyse af flere vej- og søtransportløsninger i Nicaragua, foretaget af Inter Press Service.
  42. Levon Sevunts, "Northwest Passage redux" , The Washington Times , 12. juni 2005.
  43. Michel Comte, "konservativ leder Harper hævder Canadas arktiske krav", defencenews.com.
  44. Ghislain Rompré, W. Douglas Robinson, André Desrochers, "Årsager til tab af levesteder i et neotropisk landskab: Panamakanalkorridoren", Landskab og byplanlægning , 87 × {{{2}}} × {{{3}}} , nr .  2, 11. august 2008, s.  129-139 .
  45. Panamakanalen Authority OSS .
  46. Panamakanalen ramt af tørke  " , på euronews ,
  47. "Panamakanalen" , Forretning i Panama (en artikel om foreslået fremtidig udvikling af kanalen).
  48. Jane Monahan, "Panamakanalen er sat til $ 7,5 mia fornyelse" , BBC News , 4. april , 2006  ; se også Paulo A. Paranagua, ”Et kæmpe projekt for at udvide Panamakanalen”, i Le Monde , 17.08.2006, [ læs online ] .
  49. AFP-afsendelse  : start af det kolossale projekt for at udvide Panamakanalen.
  50. Michel Lecumberry, “  Tredje sæt låse i Panamakanalen, seneste information,  ”http://www.sagapanama.fr (adgang til 25. juni 2016 ) .
  51. Panamakanalen: trusler mod det gigantiske byggeplads  " , på lavoixdunord.fr , La Voix du Nord ,(adgang til 26. juni 2016 ) .
  52. Michel Lecumberry, “  Indvielse af det tredje sæt låse i Panamakanalen, 26. juni 2016  ” , på http://www.sagapanama.fr/ ,(adgang til 25. juni 2016 ) .
  53. Panamakanaltrafikken forstyrret af historisk tørke  " , på Reporterre (adgang 23. juni 2019 )

Vi håber, at de oplysninger, vi har indsamlet om Panamakanalen, har været nyttige for dig. Hvis det er tilfældet, så glem ikke at anbefale os til dine venner og familie, og husk, at du altid kan kontakte os, hvis du har brug for os. Hvis du på trods af vores bestræbelser mener, at det, vi har leveret om _title, ikke er helt korrekt, eller at vi bør tilføje eller rette noget, vil vi være taknemmelige, hvis du vil give os besked. At give den bedste og mest omfattende information om Panamakanalen og ethvert andet emne er essensen af denne hjemmeside; vi er drevet af den samme ånd, som inspirerede skaberne af Encyclopedia Project, og derfor håber vi, at det, du har fundet om Panamakanalen på denne hjemmeside, har hjulpet dig med at udvide din viden.

Opiniones de nuestros usuarios

Bente Johansson

Jeg fandt de oplysninger, jeg fandt om Panamakanalen, meget nyttige og fornøjelige. Hvis jeg skulle tilføje et men, kunne det være, at den ikke er tilstrækkelig rummelig i sin formulering, men ellers er den fantastisk., Artiklen om Panamakanalen er meget nyttig og fornøjelig, Artiklen om Panamakanalen er meget nyttig

Nick Thuesen

I dette indlæg om Panamakanalen har jeg lært ting, jeg ikke vidste, så nu kan jeg gå i seng

Lars Damsgaard

Dette indlæg om Panamakanalen har givet mig et væddemål, hvad mindre end en god score., Korrekt

Linda Bak

Tak for dette indlæg om Panamakanalen