Tenerife kollision



Den information, vi har kunnet samle om Tenerife kollision, er blevet omhyggeligt gennemgået og struktureret for at gøre den så nyttig som muligt. Du er sandsynligvis kommet her for at finde ud af mere om Tenerife kollision. På internettet er det let at fare vild i et virvar af sider, der taler om Tenerife kollision, men som ikke giver dig det, du gerne vil vide om Tenerife kollision. Vi håber, at du vil fortælle os i kommentarerne, om du kan lide det, du har læst om Tenerife kollision nedenfor. Hvis de oplysninger om Tenerife kollision, som vi giver dig, ikke er hvad du søgte, så lad os det vide, så vi kan forbedre denne hjemmeside dagligt.

.

Pan Am
Flight 1736 KLM Flight 4805
Illustration af kollisionen.
Illustration af kollisionen.
Ulykkens kendetegn
Dateret
Type Kollision
Årsager Menneskelige fejl og dårlig vejrforhold
Websted Los Rodeos Lufthavn Tenerife Nord , Spanien
Kontakt information 28 ° 28 '54' nord, 16 ° 20 '18' vest
Enhedens egenskaber
KLM Boeing 747-200 involveret i styrtet.}}
KLM Boeing 747-200 involveret i styrtet.
Pan Am Boeing 747-100 involveret i styrtet.}}

Pan Am Boeing 747-100 involveret i styrtet.
Enhedstype Boeing 747-200 Boeing 747 -100
Selskab KLM RDA Panamerikansk WA
N o   Identifikation PH-BUF N736PA
Oprindelsessted Amsterdam-Schiphol Los Angeles
Bestemmelsessted Gran Canaria Gran Canaria
Fase Lift-off Jordbevægelse
Passagerer 234 380
Mandskab 14 16
Død 248 335
Såret 0 61
Overlevende 0 61

Geolocation på kortet: Atlanterhavet
(Se placering på kort: Atlanterhavet)
Pan Am Flight 1736 KLM Flight 4805
Geolokalisering på kortet: De Kanariske Øer
(Se placering på kort: De Kanariske Øer)
Pan Am Flight 1736 KLM Flight 4805

Det To Boeing 747 kommer i kollision på Tenerife i Los Rodeos lufthavn på øen Tenerife på De Kanariske Øer og dræber 583 mennesker. Mens lufthavnen blev kastet i tåge, begyndte en KLM 747-200 start og styrtede ned i en Pan Am 747-100, som var i færd med at stige op på landingsbanen . Den ulykke er stadig den værste uheld katastrofe i historien om luftfart , når der korrigeres for angrebene den 11. september 2001 , at de var bevidst og kriminel motivation.

Besætningerne

KLM-fly 4805

  • Kaptajn: Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 år);
  • Medchauffør: Klaas Meurs (42 år);
  • Flyingeniør: Willem Schreuder (49);
  • Kabinepersonale: 11 personer (CW Sonneveld, AA van Straaten, AC Bouvy, HW Fleur, BM Jousse, WM Koulan, M. May, JHM Schuurman, J. van Staveren, MM Fom og ME Viorgever).

Pan Am Flight 1736

  • Kaptajn: Victor Grubbs;
  • Medpilot: Robert Bragg;
  • Flyingeniør: George advarer;
  • Kabinepersonale: 12 personer (Suzanne Donovan, Joan Jackson, Dorathy Kelly, Carla Johnson, Françoise Colbert de Beaulieu Greenbaum, Miguel Torrech Pere, Mari Asai, Sachiko Hirano, Marylin Lunker, Carol Thomas, Aysel Buck og Luisa Flood).

Forløbet af katastrofen

Under indflyvningen til sin destination blev det panamerikanske fly (Pan Am-flyvning 1736 fra Los Angeles , 396 personer om bord, inklusive 16 besætningsmedlemmer) informeret om, at efter en advarsel om bomben, der var knyttet til bevægelsen for selvbestemmelse og De Kanariske Øer (MPAIAC), en separatistisk bevægelse fra De Kanariske Øer , i terminalen i Las Palmas lufthavn , er denne midlertidigt lukket. Boeing-besætningen bad derefter om at vente i luften, men blev beordret til at omdirigere til Los Rodeos, en regional lufthavn på naboøen Tenerife , på samme tid som andre fly. KLM- flyet ( KLM- flyvning 4805 fra Amsterdam med 248 personer om bord, inklusive 14 besætningsmedlemmer) modtog den samme instruktion.

Los Rodeos

Når Las Palmas lufthavn åbner igen, er Tenerifes lille lufthavn mættet. Mindst fem store fly blev omdirigeret til denne regionale lufthavn, som ikke let kan rumme dem. Lufthavnen er et spor, der kun grænser op til en bane ( taxa ), som den er forbundet med et par stropper. De omdirigerede fly er parkeret på en del af rullevej , som betyder, at den sidste kan ikke anvendes over hele sin længde for at tillade fly at gå til enden af landingsbanen i take - off position . Flyet er derfor forpligtet til at gøre en del af rejsen til startstedet ved at gå op på landingsbanen.

Intermitterende men tætte lag af tåge passere over landingsbanen, en sædvanlig fænomen på denne tid af året for denne lufthavn beliggende på højde, men tæt på havet. Faktisk på grund af denne højde, bjergene langs landingsbanerne blokere skyerne., Som er "sidder fast" over lufthavnen og byen. Den lille lufthavn har ikke radar, der tillader controllere at se fly på jorden. De kan derfor kun stole på, at piloterne fremsyner manøvrering i lufthavnen for at kende placeringen af ​​de forskellige fly.

Scenariet

Efter at myndighederne genåbnede Las Palmas lufthavn , var Pan Am Boeing derefter klar til at gå og positionere sig til start. Men det blev blokeret af KLM-flyet og af et tankskib . Den øverstbefalende hollandske Van Zanten har besluttet at genopfylde petroleum Los Rodeos snarere end Las Palmas, tilsyneladende for at spare tid ved næste stop; dette tager cirka 35 minutter. Når tankene er fulde, kan passagererne vende tilbage til flyet. Men søgningen efter en familie på fire forsinker stadig start. En turistguide, Robina Van Lanschot, fra KLM-flyvningen, der ønskede at gå til De Kanariske Øer, hvor hun arbejdede, valgte ikke at gå om bord på trods af selskabets ordrer, fordi hun bor på Tenerife og ikke ønsker orlov til Las Palmas at vende tilbage den næste dag; hun undgik derfor indirekte katastrofen, hun vil undertiden fejlagtigt blive præsenteret som en overlevende af tragedien. KLM-flyet er ved at forlade først efterfulgt af Pan Am-flyet.

Kollision

Den KLM Boeing 747 er linet op på banetærskler, klar til at tage af. På samme tid gik Pan Am Boeing 747 op ad landingsbanen, hvor den første del af taxaen blev blokeret. I henhold til instruktionerne fra kontroltårnet skal han tage en af ​​glidende veje for at vende tilbage til den frie del af taxaen og til sidst køre til banetærsklen og tage sin plads bag KLM og vente på, at hans tur skal tage af. KLM Boeing begynder derefter pludselig start, mens Pan Am Boeing stadig går op på landingsbanen og vil slå den på sin bjælke i næsten 300  km / t , på trods af et forsøg på at tage KLM-pilotens sidste sekund forventning, så snart han ser Pan Am-flyet.

De to giganter på 350 tons kolliderer. Næsen landingsudstyr diabolo ramte højre side af Pan Am 747 og rivede skroget . Venstrefløjen skærer afdrift flugter med ror . Passagererne i den amerikanske 747 så skillevægge åbne omkring sig, loftet forsvandt, gulvet kollapsede. De højreorienterede tanke er revet og brændstof antændes.

KLM 747 stiger en smule, før den falder helt forskudt på landingsbanen. Alle passagerer og besætning dræbes.

Fra Pan Am 747 klarer nogle få mennesker at flygte fra det brændende slagtekropp. 61 personer (inklusive kaptajnen og andre besætningsmedlemmer, der var i cockpittet ) ud af 396 vil overleve. Varmen, som branden afgiver, er sådan, at tågen, der oprindeligt var til stede i området, forsvinder inden for en radius på en kilometer omkring hændelsen.

Kollisionen, efterfulgt af afbrænding af flyet, kostede 583 passagerer og besætning liv. Blandt ofrene for Pan Am var især Eve Meyer , hustruen til instruktøren Russ Meyer , der havde været savnet juni 1955 i magasinet Playboy .

Årsager

Mere end 70 luftfartseksperter, spanske, hollandske og amerikanske samt repræsentanter for de to virksomheder deltog i undersøgelsen.

Ekspertrapporten fra Den Internationale Civil Luftfartsorganisation (ICAO) viste, at kaptajnen på KLM 747, Jacob Veldhuyzen van Zanten , ikke havde ventet på startklarationen ; den var opstillet, men havde ikke modtaget den nødvendige godkendelse fra kontroltårnet . Det andet fly, Pan Am's, havde imidlertid fulgt proceduren på trods af en periode med tøven på mere end et minut for at forstå, hvad der var den rigtige servicevej. Faktisk var instruktionerne fra kontroltårnet "  taxa ind på landingsbanen og lad banen være tredje, tredje til venstre for dig  ", det vil sige "rul på landingsbanen, og lad den stå på den tredje til venstre". Besætningen tøvede derefter: var det tredje eller første   Controlleren bekræftede derefter ved at sige "  den tredje  ", men tvetydigheden blev slet ikke rejst, denne instruktion kan også forstås som "  den første  ". Besætningen, stadig tøvende, tællede til sidst uno, dos, tres på spansk for at være sikker på, at der var tre kryds. Derudover havde det tredje kryds en betydelig vinkel at dreje på. Den imponerende Pan Am Boeing rullede derfor til den fjerde rampe, hvis indgangsvinkel var mere behagelig og passerede den tredje uden at se den i tågen.

Ifølge en undersøgelse af de sproglige årsager til luftkatastrofer samt ifølge ICAO-rapporten gentog den hollandske pilot i KLM flyveplanen fra kontroltårnet ( ATC-godkendelse ) og tilføjede sætningen ”  Vi er nu ved start  ”. Flyvekontrolleren forstod derefter denne sætning som "  vi er nu i startposition  ", det vil sige at flyet var ved enden af ​​landingsbanen og afventede godkendelse til start. Flyvelederen, der ikke havde givet denne tilladelse, bekræftede derefter med et simpelt "  OK  ", hvilket tegnede, at flyplanen var blevet gentaget godt. På den anden side for KLM-co-pilot beskrev dette ved start en igangværende handling, som på hollandsk , og mente, at den registeransvarlige ved at sige "  OK  " gav start-godkendelse. Navnet start betyder "start" og startposition ( start skifter position ) betyder bogstaveligt "startposition". Flyvelederen tilføjede dog straks "  stand by til start, jeg vil ringe til dig  ", det vil sige "vent med at tage afsted, jeg vil ringe til dig", hvilket indikerer, at han ikke havde ønsket sin "OK blev fortolket som en take -af godkendelse. På samme tid som KLM-flyet startede start, vil kontroltårnet instruere Pan Am-besætningen om at "  rapportere, når landingsbanen er fri  " eller "rapportere, når landingsbanen er fri". Pan Am-besætningen svarede derefter "  OK, vi rapporterer, når vi er klare  ", "OK, vi signalerer, når vi er ude". Efter at have hørt dette udtrykte KLM-flyingeniøren sin tvivl om Pan Ams status ved at spørge piloterne i sin egen kabine "Er ikke Pan American ude" ". KLM-piloten svarede derefter eftertrykkeligt "Ja, selvfølgelig" og fortsatte sin start.

Ekspertrapporten viser, at to samtidige kommunikationer fra Pan Am-besætningen og kontroltårnet i de efterfølgende sekunder forårsagede interferens i KLM Boeing, og at disse to meddelelser kunne have været forkert. Hørt i enheden. Imidlertid nævnte disse to meddelelser, at Pan Am Boeing stadig var på landingsbanen. Hvis KLM Boeing havde hørt dem, kunne det måske have bremset i tide eller ikke startet.

Det skal bemærkes, at tågearkene var en afgørende faktor i katastrofen. Faktisk ville fraværet af tåge have gjort det muligt for piloterne at begynde deres startmanøvrer og se de andre fly.

I de skærpende faktorer så efterforskerne også på siden af ​​intervenienternes adfærd og psykologi:

  • Til kontroltårnet:
Ud over stressets situation og den konstante brug af det engelske sprog, en mulig mangel på fasthed i instruktionerne til udenlandske og erfarne besætninger.
  • For Pan Am-besætningen:
Hypotesen er blevet fremført, at piloten på egen hånd besluttede at fortsætte med at rampe 4 (med en meget lettere vinkel at dreje mod taxaen ) og derfor "snubbede" kontroltårnet for at undgå drejningen til 135 ° af den tredje rampe .
  • For KLM-besætningen:
I den sorte boks-optagelse udtrykte KLM-flyingeniøren tvivl om, at landingsbanen var klar, muligvis som et resultat af, hvad Pan Am-piloter sagde. KLM Boeings cockpit. Denne tvivl havde kaptajnen ikke, han kontrollerede ikke igen med kontroltårnet, og han skubbede gashåndtaget. Denne KLM-kommandør var dog en af ​​de mest erfarne af det hollandske kompagni, som han også var instruktør for på 747. Det var han, der havde uddannet sin pilot. Spørgsmålet er stadig at vide, om denne andenpilot og flyingeniøren ikke var for respektfulde over for deres kaptajn og ikke turde bede ham om at kontrollere igen, at landingsbanen faktisk var klar efter den tvivl, som en af ​​dem gav udtryk for.
Det blev også vist, at KLM-besætningen inden flyvningen havde kontaktet hovedkvarteret for virksomheden KLM i Holland. Han frygtede, at han ikke ville være i stand til at overholde de nye hollandske regler, som var mere restriktive for piloternes tidsplaner, hvis han ikke hurtigt startede igen. I betragtning af forsinkelsen i omlægningen til Tenerife og ventetiden der, risikerede han at skulle, efter at have taget afsted igen til Las Palmas, overnatte der og ikke vende tilbage til Amsterdam-Schiphol samme dag som oprindeligt planlagt. Utålmodighed og forpligtelsen til at respektere tidsreglerne kan have haft indflydelse på den øverstbefalende, selv erfarne, i hans evne til at dømme og i hans forsigtighed.

Denne ulykke er derfor resultatet af en række fejl i udførelsen af ​​procedurer kombineret med forringede forhold for udviklingen af ​​flyet på landingsbanen. Konsekvensen af ​​en fejl i en procedure kunne derfor ikke rettes ved en anden procedure eller af et overflødigt sikkerhedssystem, da disse også oplever en fejl.

Kæden af ​​årsager og skærpende faktorer er som følger  :

  • En usædvanlig situation med en mættet lufthavn, der ikke er designet til sådan trafik, derfor:
    • fly tvunget til at gå op en del af landingsbanen for at komme i startposition
    • derudover manglende udsyn på jorden (tågepletter og defekt banebelysning)
    • og også fravær af landingsbane radar.
  • Opfattelsen af ​​den reelle situation på landingsbanen er derefter udelukkende baseret på den gode lydkommunikation mellem kontroltårnet og flyene på jorden, men straffende faktorer tilføjes:
    • stresset fra kontroltårnet i denne regionale lufthavn, der ikke er vant til sådan trafik og først og fremmest behøver at tale på engelsk;
    • et engelsk udtryk kan være forvirrende;
    • dårlig kommunikation mellem piloter og kontroltårnet
    • stress på KLM-besætningen, hvis fly blev omdirigeret, og som har en forsinkelse til at indhente;
    • en fejl, bevidst eller ej, fra Pan Am-kommandørens side på den adgangsrampe, der skal bruges;
    • lufthavn ikke udstyret med radar
    • intens tåge
    • dårlig selvkontrol af KLM-besætningen.

Denne kæde af faktorer forårsagede ulykken.

Hvad denne katastrofe har ændret sig inden for luftfarten

Efter denne katastrofe blev der fremsat en række anbefalinger fra de internationale luftfartsmyndigheder, såsom ændring af det engelske ordforråd, der blev brugt i kommunikationen mellem kontroltårnet og flyene på jorden, pilots systematiske gentagelse ved kontroltårnet af hørte ordrer , men frem for alt implementeringen af ​​såkaldte "cockpit management" -procedurer med mere formaliseret gensidig kontrol mellem pilot og co-pilot.

Bemærk, at et par år senere blev en anden lufthavn, Queen Sophia International Airport , bygget på den sydlige del af øen Tenerife , i et område, der var mindre udsat for tåge. Men stigningen i turisttrafik har fået Los Rodeos lufthavn mod nord til at se trafik igen. Det er siden blevet udstyret med jordradar.

Et monument til minde om ofrene for ulykken, The International Commemoration , af den hollandske kunstner Ruud van de Wint  (nl) , ligger ikke langt fra den gamle lufthavn i Mesa Mota de San Cristóbal de La Laguna- parken . Et monument blev også rejst på Westgaarde kirkegård i Amsterdam .

Detaljer om radiokommunikation mellem flyene og tårnet

Overlevende

Fly KLM Royal Dutch Airlines 4805:

Der var ingen overlevende blandt de 248 passagerer og besætningen. Robina van Lanschot, en passager, der var registreret på flyvningen, havde besluttet at blive på Tenerife i stedet for at fange flyet, hvilket reddede hendes liv.

Flyvning Pan American World Airways i 1736:

Piloten, co-pilot, mekaniker, 4 stewardesser (Dorothy Kelly, Carla Johnson, Joan Jackson og Suzanne Donovan) og 54 passagerer overlevede.

Andre ulykker i Los Rodeos

Selvom ulykken af den mest kendte, Los Rodeos lufthavn har oplevet to andre større ulykker, der involverer et betydeligt antal ofre:

Noter og referencer

  1. (i) sekretariat den spanske civile luftfart, Secretary of Aviation Rapport På Tenerife Crash  " , panamair.org,(adgang til 13. oktober 2009 ) .
  2. (i) Atsushi Tajima , Fatal fejlkommunikation: engelsk i luftfartssikkerhed  " , verden Englishes , Vol.  23, n o  3,, s.  451–470 ( ISSN  0883-2919 og 1467-971X , DOI  10.1111 / j.0883-2919.2004.00368.x , læst online , adgang 23. april 2018 )
  3. (i) Air Linje Pilots Association, Aircraft Opklaringsenheden , Washington, Engineering og Luftfartssikkerhed ( læses online [PDF] ) , "menneskelige faktor på Tenerife ulykken - Bilag 2 - KLM og Pan Am CVR Udskrift".
  4. "Los Rodeos: 583 viajeros perecieron i den katastrofale borgmester for civil luftfart" , El País .

Tv-dokumentarer

  • Sandhedens øjeblik , fatal påkørsel , 12 th  episode af en st  sæson.
  • Mayday: Maksimal alarm , århundredets nedbrud , specialudgave.
  • Ulykken var genstand for en episode i tv-dokumentarserien Air Crash , kaldet "  Disaster in Tenerife  " ( sæson 16 - afsnit 3 ).

Bibliografi

  • Hemmeligheden bag sorte kasser, optagelser før styrtet, Jean Pierre Otelli , Editions Altipresse, 2005.

Relaterede artikler

eksterne links

Vi håber, at de oplysninger, vi har indsamlet om Tenerife kollision, har været nyttige for dig. Hvis det er tilfældet, så glem ikke at anbefale os til dine venner og familie, og husk, at du altid kan kontakte os, hvis du har brug for os. Hvis du på trods af vores bestræbelser mener, at det, vi har leveret om _title, ikke er helt korrekt, eller at vi bør tilføje eller rette noget, vil vi være taknemmelige, hvis du vil give os besked. At give den bedste og mest omfattende information om Tenerife kollision og ethvert andet emne er essensen af denne hjemmeside; vi er drevet af den samme ånd, som inspirerede skaberne af Encyclopedia Project, og derfor håber vi, at det, du har fundet om Tenerife kollision på denne hjemmeside, har hjulpet dig med at udvide din viden.

Opiniones de nuestros usuarios

Grethe Nguyen

Endelig! I dag ser det ud til, at hvis de ikke skriver artikler på 10.000 ord til dig, er de ikke glade. Mine herrer indholdsskribenter, dette ER en god artikel om Tenerife kollision., Ja

Mathias Buch

Korrekt. Den indeholder de nødvendige oplysninger om Tenerife kollision., Korrekt

Anita Matthiesen

Oplysningerne om Tenerife kollision er meget interessante og pålidelige, ligesom resten af de artikler, jeg har læst indtil videre, som allerede er mange, for jeg har ventet i næsten en time på min Tinder-date, og han er ikke dukket op, så jeg tror, han har brændt mig af. Jeg benytter lejligheden til at efterlade et par stjerner til firmaet og til at skide på mit skide liv

Henry Søgaard

I dette indlæg om Tenerife kollision har jeg lært ting, jeg ikke vidste, så nu kan jeg gå i seng