En cykelordning er et vejsystem beregnet til at organisere cirkulationen af ikke-motoriserede cykler . Denne udvikling kan tage form af dedikerede veje til cyklister, der er begrænset til bestemte brugere, herunder cyklister, specifikke skilte eller trafikfaciliteter.
Formålet med cykelfaciliteterne er at holde folk, der rejser på cykel, til utilitaristiske , sportslige eller turistformål , væk fra veje, hvor motoriseret trafik på grund af dens tæthed, overbelastning og meget højere hastighed sætter cyklister i usikkerhed. Og hvor deling af baner forårsager uudholdelig hastighedskonflikter.
For at bekæmpe tyveri og anarkisk parkering af cykler kan cykelparkering organiseres i form af stativer eller bøjler, der gør det muligt at sikre en cykel med en tyverisikringsanordning.
Da de foretrukne cykelruter ikke er dem, der er foreskrevet eller anbefalet til andre kategorier af køretøjer, kan planlæggere anbringe skiltning, der angiver retninger for cyklister.
Udviklingen af cyklen i slutningen af XIX th århundrede og begyndelsen af XX th århundrede krævede en regulering af deres omsætning i de vestlige byer. På det tidspunkt var cyklen blandt de hurtigste køretøjer, og cyklisterne fik at vide at køre på kørebanen. Efter første verdenskrig førte udvidelsen af bilen, især i bycentre, og den gradvise stigning i hastighedsbegrænsninger, udviklere til at udvikle vejene på en sådan måde, at de organiserede og generelt adskiller cyklister fra motoriseret trafik på veje. trafikveje.
Efter Anden Verdenskrig førte generaliseringen af biltrafikken gradvist til afskaffelse af cykelfaciliteter for at tillade bilparkering og lette strømmen af trafik. Imidlertid har befolkningens voksende krav med hensyn til trivsel og livskvalitet ført til reintegration af cykling og de ordninger, der skal træffes, især i samfund med en lang bytradition. I 1977 valgte den franske stat at samfinansiere cykelstier (med kommunerne) for at fremme brugen af cykling i byen. I 1996 var byen Gent i Belgien en af de første, der forbød bilens cirkulationsplads til at gøre plads til cykler.
Som et trafikelement er en cyklist kendetegnet ved en hastighed og et fodaftryk, der er markant højere end fodgængernes, men markant lavere end motorcyklernes. Som et resultat er fodgængerrum ofte lukket for cyklister (undtagen børn), og de skal køre på vejen, enten dedikeret eller delt med andre køretøjer.
Samliv med cyklister med motoriseret trafik giver kun få problemer, når trafikken er meget let, og det ikke er muligt at køre med en hastighed, der er større end 30 km / t . Hvis den motoriserede trafik er intens eller hurtigere, kan delingen af kørebanen blive dårligt oplevet af brugerne:
Generelt fører adskillelsen af stier til bedre reel og opfattet sikkerhed i det nuværende afsnit, men hvis integrationen i kryds er dårligt gennemtænkt, til øget usikkerhed i kryds på grund af manglende læsbarhed af cykelstierne i en trafik sammenhæng, hvor chauffører har en stor mængde information, der straks skal tages i betragtning (andre køretøjer, fodgængere, cyklister). I Holland sikres sporets kontinuitet i krydset, især i det beskyttede vejkryds .
Integrationen af cyklus faciliteter, især i bebyggede områder, hvor krydsene er hyppige og bredden begrænset af tilstødende bygninger, er særligt komplekse og kan føre til defekte cyklus faciliteter eller stærk modstand fra visse grupper af mennesker brugere (. Fx: fjernelse af en kørebane).
Når udviklere ønsker at reducere hastigheden på hurtige køretøjer for ikke at skulle adskille cykelstier fra almindelig trafik ( f.eks. Zone 30 i en servicegade), er det muligt at oprette forsinkelsesanordninger, såsom ryglæn af æsler, Berlinpuder eller baffler med mulig sidepassage for cyklister.
I Frankrig er cykelstier og baner generelt forbeholdt cirkulationen af ikke-motoriserede tohjulede hjul og assisterede pedalcykler . I Holland har visse kategorier af motoriserede tohjulede køretøjer tilladelse til at bruge cykelstierne. I Kina har mange brede veje en sidebane til flere formål, adskilt af barrierer fra hovedbanen, som bruges af stationære køretøjer, ikke-motoriserede cykler og lette motoriserede tohjulede køretøjer.
Cykelstierne kan omfatte sektioner, hvor cyklerne cirkulerer på dedikerede rum.
I Frankrig er en cykelsti en vejbane, der udelukkende er forbeholdt cykler med to eller tre hjul (inklusive cykler med assisteret pedal ). En fuldgyldig trafikbane, den kan støde op til en vej, der er åben for almindelig trafik eller udgøre en sti uafhængig af andre baner.
Funktioner og vedligeholdelseCykelstien er det layout, der i det nuværende afsnit er den mest sikre og mest behagelige for cyklister, fordi de er isoleret fra trafik og mulig misbrug af motoriserede chauffører (farlig kørsel, men også utidig parkering). Selvom denne type udvikling er den dyreste og mest pladskrævende, er vedligeholdelsesomkostningerne meget lave på grund af fraværet af tunge køretøjer ( f.eks. Reparation af asfalten). I skovklædte områder kan cykelstier med lav udfyldning imidlertid let deformeres af trærødder. Som med enhver trafikinfrastruktur kan manglen på vedligeholdelse føre til nedlæggelse af cykelstien på grund af manglende levedygtighed. Rutinemæssig vedligeholdelse af cykelstier ( f.eks. Rydning, snerydning) kræver generelt dedikerede ressourcer, da køretøjer til vejvedligeholdelse ikke altid kan få adgang til områder, der er lukket af indbrudssikring eller veje, der er for smalle.
Forskrifter Cykelsti og knallerterVed beslutning truffet af den myndighed, der har politimagt , kan knallerter have tilladelse til at bruge en cykelsti (artikel R 431-9 i motorvejskoden).
En cykelsti kan være tovejs eller envejs. En kørebane i sig selv, den er derfor uafhængig af de baner, den løber langs eller krydser. Den anbefalede bredde for en tovejs cykelsti er 3 m, mens den anbefalede bredde for et envejsspor er 2 m. Når et spor er i den modsatte retning af køretøjstrafikken, anbefales en yderligere 50 cm strimmel.
Cykelstien er ikke længere i Frankrig (siden dekret 98-828 af 14. september 1998) udstyr, som cyklister skal bruge, medmindre det er angivet med et skilt B22a “obligatorisk cykelsti eller kørebane” . I Frankrig, når vejen er afgrænset på hver side af en cykelsti, skal brugere af denne sti imidlertid tage den åbne til højre for vejen i retning af trafikken. Desuden blev den forkerte vej på en cykelsti i Frankrig betragtet som en uforklarlig fejl i 1996 (offentlig høring af20. marts 1996), da en omvej ville have været mulig.
I December 1996, den nye lov om luftforpligtelse forpligter de store franske byer til at vedtage en byplan for rejser, som især pålægger udvikling af cykelruter i anledning af anlæg eller renovering af bybaner. Denne lov, kodificeret i artikel L 228-2 i miljøkoden, bestemmer, at:
”I anledning af anlæg eller renovering af byveje, med undtagelse af motorveje og motorveje, skal der udvikles cykelruter med faciliteter i form af spor, markeringer på jorden eller uafhængige korridorer afhængigt af trafikbehov og begrænsninger. "
Denne artikel er blevet ændret ved artikel 61 i lov nr . 2019-1428 af24. december 2019 mobilitetsorientering, kendt som LOM-loven.
På dette grundlag fastslår retspraksis, at samfundets skøn med hensyn til trafikbehov og begrænsninger som omhandlet i artikel L.228-2 i miljøkodeksen er begrænset til valg af udvikling, at kende alternativet mellem cykelstier, markeringer på jorden eller uafhængige baner. Man kunne bedømme, at:
På den anden side kan cykelsti være en del af et odonym , ligesom ordene "sti", "rute" eller "boulevard", det vil sige en indikator for banetypen efterfulgt af et eget navn. Som illustration finder vi for eksempel følgende odonym: ”kystcykelsti”; det er beliggende i byen Pradet . Imidlertid er et odonym bestående af ordene "cykelsti" relativt sjældent.
På en kørebane med en eller flere baner er en cykelbane en trafikbane, der er forbeholdt cyklister. Denne skiltning kan suppleres med cyklistens piktogrammer og pile, der angiver trafikretningen. Afmærkningen, der afgrænser den, betragtes generelt som ufremkommelig af motoriserede brugere, men acceptabel af cyklister.
ArrangementEn integreret del af banen, den er lagt på, en cykelbane har generelt en bredde på omkring 1,5 m , en bredde på 1 m, der sikrer reduceret trafikkomfort, men acceptabel, hvis banen er en smal cykluskontrol. Generelt placeret uden for kørebanen støder en cykelbane op til fortovet eller sideparkeringen. I sidstnævnte tilfælde skal strimlen udvides til at give cyklister mulighed for at rejse uden for rækkevidde af døre til køretøjer, som uventet kan åbnes, især i trafikretningen.
FordeleEn cykelbane sikrer korrekt indsættelse af cyklister på kørebanen og sikrer bedre læsbarhed af dem af andre brugere. Det gør det muligt at reservere en del af kørebanen til cyklister med undtagelse af enhver anden bruger. Mindre sikkert end en cykelsti styrker en cykelbane alligevel synligheden og legitimiteten af cyklister i omløb.
Generelt godkendt af cyklister, der bruger det, kræver en cykelbane mindre bredde end en ensrettet cykelsti for et tilsvarende serviceniveau.
Når cykelbanerne flankerer en tovejsvej, er frontkollisioner mellem cyklister og med andre brugere umulige.
RisiciIntegreret i kørebanen udsætter en cykelbane ved kanten af kørebanen cyklister for to store risici, der er kilder til dødsulykker:
Denne adfærd er undertrykt i mange lande, med juridiske og økonomiske konsekvenser, der generelt er ugunstige for den motoriserede chauffør ved fejl i tilfælde af en ulykke, men er knyttet til en defekt infrastruktur ( f.eks. En for smal cykelbane ved siden af parkeringspladsen) til dårligt designede køretøjer ( f.eks. lastbilspejle) og manglende brugerbevidsthed (f.eks. åbning af døren med den modsatte hånd for at tvinge dig selv til at se ind i den blinde vinkel, pas på, når du passerer store køretøjer på en cykel).
Andre mindre alvorlige risici kan skyldes forkert indsættelse af cykelstier:
For at afskrække biler fra at bruge cykelbaner kan der til tider findes baneskillere, men disse forhindringer kan udgøre en fare for cyklister.
Cykelstien er ikke længere i Frankrig (siden dekret 98-828 af 14. september 1998) udstyr, som cyklister skal bruge, undtagen i særlige tilfælde angivet med skiltet "obligatorisk cykeludstyr".
En grønbane er en vejbane, der deles mellem ikke-motoriserede brugere (fodgængere, cyklister, undertiden ryttere). Cyklister kan cirkulere der uden prioritet frem for andre brugere og skal tilpasse sig hastigheden på den langsomste.
Afhængigt af land og placering er cirkulation på fortovet tilladt eller tolereret. I Europa er det generelt forbudt undtagen for små børn (for eksempel under 8 år i Frankrig, 10 år i Tyskland).
Et fortov kan være åbent for cykeltrafik, enten i form af et delt fortov eller i form af markeringer, der fordeler den plads, der er tildelt cyklister, og som tildeles fodgængere. I mangel af en klar adskillelse af trafikområder har fodgængere streng prioritet, og cyklister skal tilpasse deres tempo til dem.
I bebyggede områder kan fælles fortove udgøre et problem for de mest sårbare fodgængere ( f.eks. Synshandicappede, hørehæmmede, ældre, børn), der ikke oplever den overraskende effekt, som cyklister nærmer sig og cyklister når stien ikke er tilstrækkelig levedygtig (geometri, mulig bulk). Derudover er det delte fortov en let løsning for udviklere, der ikke ønsker at fuldkvalificere en kørebane i et byområde ved at oprette spor eller cykelstier. Udenfor bebyggede områder gør fodgængernes knaphed og motoriserede køretøjers høje hastighed fortovet, skulderen eller sidefeltet til en relevant og effektiv cykelrute i løbet.
Denne type udvikling vedrører hele gulvet: hans navn er resultatet af en sammentrækning ( Chau ssee til denne beregning dou dette). Også kaldet "delt vejbane", det tekniske navn er "umærket central vejbane" ( Center for studier af netværk, transport, byplanlægning og offentlige bygninger ). La chaucidou er velegnet til veje, der er for smalle til at overveje etablering af cykelstier. I praksis er dette en enkelt central bane beregnet til motorkøretøjer og to sidefelter beregnet til cykler, ofte smallere end cykelbaner. Køretøjer, der bruger centerbanen, skal forhandle krydset. I Frankrig er motoriserede køretøjer, afhængigt af sidemarkeringen, autoriseret til at bide undtagelsesvis på sidefelter (bankstrimler) eller er ikke tilladt (cykelbanemarkeringer). I andre lande (Schweiz, Tyskland) kan chaucidouens sidebånd lejlighedsvis overlappes for at tillade krydsning.
Skilt, der annoncerer en chaucidou i Palaiseau .
Chaucidou i Palaiseau.
En cykellås eller cykellås er et sted, der er reserveret til cyklister mellem linjen, hvor motoriserede køretøjer stopper ved et trafiklys og lysets effekt eller fodgængerfelt. Det giver cyklister mulighed for at stå foran motoriserede køretøjer for at starte sikkert (når de starter, mens de stadig er i lav hastighed, kan en cyklist svinge, og hans balance er usikker), især at dreje til venstre, når der er flere trafiklinjer.
Denne luftsluse er generelt materialiseret af et "cykel" -piktogram, der er malet i løbet af få meter (fra 2 til 5) mellem køretøjets stoplinie og fodgængerfeltet. Et cykelspecifikt lys kan også markere luftslussens frontgrænse, idet lyset til andre køretøjer derefter er bag på luftslussen. Tidspunktet for de to lys kan endda justeres, så cyklisterne har et skridt foran andre køretøjer til at starte.
Konkret i visse byer er låsecyklerne lidt respekteret, og overtrædelserne sjældent sanktioneret.
En busbane, der er åben for cykler, er en trafikbane, der normalt er forbeholdt bybusser, taxaer og udrykningskøretøjer , men hvor cirkulation af cykler også er tilladt.
Desuden udvides visse busbaner af denne type (ved at øge dem fra 3 m til 4,5 m ) for at reservere en slags cykelbane på fortovet.
Denne type udvikling blev indført, da det blev indset, at den gennemsnitlige hastighed for cykler og bybusser var meget tæt, og at de steg markant, når disse typer køretøjer havde specifikke baner. Men ligesom cykelbaner er risikoen for konflikter ved kryds stadig ret til stede.
Markeringen på jorden, der angiver cirkulationsrum, der tilbydes cyklister, sker traditionelt i anamorfose .
En tovejscyklus (DSC), undertiden kaldet en forbudt retning undtagen cykler eller envejs begrænset (SUL) til motoriserede køretøjer (belgiske navne) er en klassisk envejs for motoriserede køretøjer, men åben for cyklister i begge retninger.
Udtrykket cyklus misflow (som kunne have været brugt i Frankrig for et par år siden) er nu forbudt, fordi det indebærer (analogt med en bilfejl på en motorvej for eksempel), at cyklister, der bruger dette arrangement, begår en lovovertrædelse. .
I Frankrig er det juridisk set en tovejsgade, hvoraf den ene retning er forbeholdt cykler. Det skal angives i motoriserede køretøjers bevægelsesretning med et "envejs" skilt udfyldt med "cykler i modsat retning" og i den retning, der er forbudt for motoriserede køretøjer med et "forbudt retningsskilt" suppleret med tegn "undtagen cykler". ".
Denne enhed har fordelen ved at undgå lange omveje for cyklister, undertiden på belastede akser. Det viser sig at være meget sikkert, da cyklister og bilister ser hinanden, når de passerer hinanden. Vi finder mange eksempler på det i de nordiske, hollandske, tyske, belgiske og schweiziske byer (ofte mere end 80% af de ikke-vejgader har dem), og flere og flere franske byer er klar over dem (i Strasbourg, mindst 40 % af envejsgader er udstyret med en tovejscyklus).
Ulempen ved denne udvikling, når den ikke er fuldt integreret af brugerne af gaden, eller hvis den lodrette og vandrette skiltning ikke er tilpasset, er risikoen for konflikter i kryds og udgange fra garager eller parkeringspladser. Bygninger: tilstedeværelsen af cyklister i den modsatte retning af bilernes forventes ikke altid godt.
I Frankrig dateret et dekret 30. juli 2008generaliserer princippet om tovejscykling i envejsgader i zone 30 og mødezoner (undtagen undtagelser defineret ved kommunalt dekret).
På sin generalforsamling den 25. april 2009, tildelte FUBicy (nu FUB) sin "Guidon d'or" til byen Grenoble for etablering af adskillige tovejs cykelruter.
"Cyklisten viger ved et rødt lys" er den tilladelse, der gives cyklister til at krydse et rødt lys , til at udføre en eller flere bevægelser efter lyset, såsom at dreje til højre, gå lige eller dreje til venstre.
Formålet med denne enhed er at øge cykelsikkerheden, fordi den adskiller starten af motoriserede køretøjer, der drejer til højre (og forårsager mange ulykker, især i nærvær af tunge godskøretøjer, hvis synsfelt er begrænset af store blinde pletter) for cyklister.
Brugt i mange år i Tyskland og Holland blev denne enhed introduceret i Frankrig efter et langvarigt eksperiment i flere år i Strasbourg, Bordeaux og Nantes ved dekret af12. januar 2012fra ministeriet for transport. Det har været oplevet siden juni 2012 i Bruxelles-regionen.
I Frankrig blev det først muliggjort af dekretet fra 12. november 2010 om forskellige trafiksikkerhedsforanstaltninger (artikel 18), der ændrer artikel R415-15 i motorvejskoden.
Det kan signaliseres med et blinkende lys, der er reserveret til cyklusser eller et tegn , der er mere befordrende for generaliseringen af enheden.
I Strasbourg som i Bordeaux blev gennemførelsen af disse bestemmelser ikke ledsaget af nogen ulykke, idet cyklisten som for et klassisk " Giv vej " skulle sikre, at vejen er klar.
Nantes bysamfund var den første bymæssighed i Frankrig, der testede højreanordningen med et simpelt skilt og hjalp med at legalisere den ved at foretage en storstilet vurdering på 16 kryds, inden den blev generaliseret til alle kryds. Med lys.
Sporens farve varierer fra land til land. I Frankrig er størstedelen af sporene ikke farvede, men der er nogle spor malet i grønt, hvilket nu er forbudt, fordi malingen ikke er holdbar . Der er også undertiden spor i rødt. Der er ingen officiel anbefaling.
Rød har den fordel, at den kan produceres ved toning i massen af asfalt, hvilket gør den meget holdbar og billig. Grøn bruges også i USA. Danmark maler ofte sine bycykelstier blå.
Holland har besluttet, at alle cykelbaner vil være røde. På de gamle ufarvede infrastrukturer er det kun vejkryds, der har cykelstier i rødt. Farven bruges til at markere cyklistens prioritet. Selvom størstedelen af cykelstierne har prioritet, er der en afbrydelse i farven rød, når dette ikke er tilfældet ud over en cykelstoplinie.
Jordmarkeringer bruges til at markere banens destination (cykelsymboler), adskillelse af baner, krydsetilladelser og prioriteter.
Adskillelse af banerI Frankrig, når banens adskillelse sikres ved markmarkeringer, betragtes markeringernes bredde ikke i banens bredde.
PrioriteterMange lande bruger trekanter med spidsen vendt mod den ikke-prioriterede akse for at markere prioriteten for den vinkelrette bane ("hajetænder"). Det er ikke en almindelig markering i Frankrig, der foretrækker det sammenhængende kontinuerlige bånd / diskontinuerlige bånd.
De specifikke lyssignaler for cyklister er standardiserede i Frankrig, men bruges sjældent. Disse lys er undertiden forbundet med opkaldsknapper, men ligesom fodgængeropkaldsknapper har de ikke altid en effekt (deaktiveret eller kun til natbrug, som aldrig signaliseres).
I Holland er cykellys til stede på de fleste kryds med skiltning, og der er ofte specifikke sekvenser, der prioriterer cyklistens trafik. Desuden, da disse lys er i en fremadgående position i forhold til motoriserede trafiklys, selv uden en bestemt rækkefølge, kan cyklerne have krydset, før bilerne, der drejer til højre, har nået cykelbanen.
Vejskilte viser undertiden cyklisterne retningen og afstanden, især langs cykelruter . Skiltningen af visse passerer inkluderer specielle terminaler, der giver cyklister information om deres position i forhold til topmødet. Netværket af cykelfaciliteter kan repræsenteres på et kort eller på Internettet.
En cykelpark er et område reserveret til parkering af cykler i det offentlige rum. Den består af fysiske understøtninger som stænger, der begge holder cykler lodret og fastgør deres rammer til et fast punkt for at forhindre tyveri .
De er generelt placeret i et bymiljø nær offentlige transportstationer (tog, metro, sporvogn, bus) og parkeringspladser for at fremme multimodalitet , især i udkanten af byområdet, som i områder med højt travlt niveau (centrum, indgange til gangstier osv. ).
I nogle tilfælde kan parker beskyttes eller overvåges for at begrænse risikoen for tyveri under langvarig parkering. Parkering betales derefter generelt, og tjenester kan være forbundet med sikkerhed: mindre reparationer, rutinemæssig vedligeholdelse osv.
Et særligt tilfælde af en cykelpark er tilfældet med selvbetjeningscykelsystemer (med stationer). Dette er normalt en kommunal service , der tilbyder brugerne en selvbetjeningscykel underlagt et midlertidigt abonnement (fra et par timer til et år). Hver cykel er fastgjort til en terminal, der udgør en station. Den identificerede bruger kan løsne cyklen fra den for at bruge den og skal returnere den til en anden gratis terminal inden for en given tidsperiode, ellers straffes brugeren. Den computerstyrede flåde gør det muligt at genopfylde stationerne og kontrollere cyklenes tilstand. Den stadige stigning i antallet af byer, der tilbyder denne service, betyder, at deling af cykler tendens til at blive et middel til offentlig transport i sig selv.
I Frankrig var det første cykeldelingssystem, der blev implementeret, La Rochelle og dets "gule cykler" i 1974. Det første computerstyrede system var Rennes i 1998. Det vigtigste er stadig Vélib ' de Paris , der tællede i 2008 mere end 20.000 cykler, i 2019 næsten 16.000.
Et cykelnetværk er et stof af faciliteter, der giver mulighed for cykelture. For et cyklusnetværk kan fire kvaliteter bibeholdes: længde, kontinuitet, maske og vedligeholdelse.