Fødsel |
April 2 , 1841 Muret ( Haute-Garonne ) ( Frankrig ) |
---|---|
Død |
3. maj 1925(kl. 84) Toulouse ( Haute-Garonne ) ( Frankrig ) |
Nationalitet | fransk |
Områder |
Elektroteknik Mekanik Skabelse af fly |
Berømt for |
Éole teatertelefon |
Clément Ader , født den April 2 , 1841i Muret og døde den3. maj 1925i Toulouse , er en fransk ingeniør , pioner inden for luftfart . Han ville være den første til at have taget et tungere end luftmotorkøretøj af i 1890 , selvom der ikke er noget formelt bevis for, at han faktisk forlod jorden eller at han var i stand til at manøvrere enheden.
Clément Agnès Ader blev født den 2. april 1841på Muret af François Ader (30. januar 1812 - 14. januar 1889) og hans anden kone, Antoinette Forthané (8. marts 1816 - 6. november 1865). Aders har været involveret i tømrerarbejde i flere generationer. Cléments oldefar var tømrer og arkitekt . Han udmærkede sig i reparation af kirken af Ox , et par kilometer fra Muret. Hans morfar, der tjente i hære Napoleon I is , boede med sin kone i en mølle , hvis mekanisme længe fortryllet lille Clemens. Han kom ofte for at se ham, mens han lyttede til sin bedstefars kampagneshistorier. Det var helt sikkert disse historier, der indpodede det unge barn patriotismen, der aldrig forlod ham gennem hele sit liv.
Ader far håbede meget, at Clément ville efterfølge ham i spidsen for familiens tømrerarbejde . Men frem for alt ønskede han, at hans eneste søn skulle være lykkelig. Så da læreren fra Muret kom til at rådgive ham om at sende Clément til Toulouse til sekundære studier, trak han sig selv tilbage. Hans søn forlod i oktober 1853 i en alder af 12 år som bosiddende i Assiot-institutionen.
Han fik sin studentereksamen i en alder af 15 år. Han blev af sine lærere betragtet som "en meget seriøs studerende, især begavet i matematik og tegning ".
I 1857 åbnede en ny sektion i virksomheden: en industriskole, der leverede et ingeniøreksamen svarende til kunst og håndværk . Ader var en del af den første forfremmelse, hvorfra han dimitterede i 1861 . Det menes, at han forberedte sig på optagelsesprøverne til Grandes Écoles, men enten tog han ikke eksamen, eller så mislykkedes han. Hans studier var færdige, og han satte sig for at finde en stabil situation.
Efter at være kommet til Paris for udstillingen i 1867 opdagede han Michaux velocipeds og forestillede sig at erstatte jernforbindelsen med gummi. I 1868 startede han i fremstillingen af velocipeds , kaldet "gummihastigheder". En anden innovation, den bruger en rørformet ramme af firkantet sektion, lavet af metalplader, som bringer en stadig ukendt lethed. Den fransk-preussiske krig i 1870 sluttede denne aktivitet.
Han begyndte med at arbejde for Compagnie des chemin de fer du Midi . I 1875 forestillede han sig en skinnemaskine , der blev brugt i årtier.
I Paris har Ader brug for penge til at forsørge familien, han grundlagde, og for at realisere sit projekt om en tungere end luft-flyvemaskine. Interesseret i den nye telefon markedsførte han Graham Bell-systemet og håndsættet opfundet af Cyrille Duquet . Han opfandt theatrofonen , et telefonnetværk, der er knyttet til Paris Opera, og som giver dig mulighed for at lytte til operaen, mens du bliver hjemme. På kort tid akkumulerede han en stor formue og mangedoblede indflydelsesrige kontakter inden for regeringen. Han vil bruge disse ressourcer til at placere sit projekt hos krigsministeriet: Éole.
Éole- motoren producerede 20 hk til 51 kg eller kun 2,5 kg / hk . Til sammenligning udviklede motoren, der blev brugt af brødrene Wright i 1903, 12 hk og vejede ca. 75 kg eller 6,2 kg / hk . Denne tekniske bedrift muliggjorde motorflyvning. Efter testene af flyene tilbød Ader sin dampmaskine til kaptajn Renard , som derefter arbejdede med fremdrift af luftskibe , og derefter startede han i fremstillingen af forbrændingsmotorer, især motorer af typen V2 og V4.
Propellerne til Plane III havde fire knive , der lignede fjer, lavet af bambusstænger, modhager af lærred og Kina-papir, ribbet af en bambustråd.
Ader har brugt meget af sit liv på at gøre en barndomsdrøm til virkelighed: at flyve med en tungere end luft-enhed .
Aders forskning og arbejde for at nå sit mål om at flyve et "tungere end luft-selvkørende fly" var dyrt. Heldigvis fandt han hos Isaac Pereire en generøs og klog gudfar. Under krigen i 1870 blev han ansat som videnskabsmand og forsøgte uden held at gøre en drage i stand til at bære en mand.
"Flyvning af fugle og insekter har altid bekymret mig ... Jeg havde prøvet alle slags fuglevinger, flagermus og insekter, arrangeret i klappende vinger eller faste vinger med propel ... Jeg opdagede den vigtige universelle kurve for flyvning eller løfte op. " - Clement Ader
I 1874 byggede Ader et svævefly med et vingefang på ni meter, der vejede 24 kg , og som kunne udstyres med en motor. Vi kan se elementer af det på nogle fotografier af hans ven Nadar . Undersøgelser udført på Air and Space Museum i Le Bourget har tendens til at vise, at denne maskine var i stand til at rejse sig i luften.
Efter at have overbevist krigsministeren om at finansiere sit arbejde udviklede Ader (hjulpet af Ferdinand Morel, en ingeniør, der tegnede planerne for flagermusflyet) prototyper, hvis vinger var inspireret af naturalistiske overvejelser. Efterlignede flagermusens fløj . Ader mente, at når en flyvning var mestret, ville en stiv vinge inspireret af fugle være mere effektiv og stærkere. Han forstod, at det ikke var nødvendigt at forsøge at reproducere klapperne af en fugles vinger, men at vedtage begrebet fast fløj, som George Cayley havde gjort før.
Mellem 1890 og 1897 producerede han tre fly: Éole , finansieret af sig selv, Zéphyr (Ader Avion II) og Aquilon (Ader Avion III) finansieres af offentlige midler.
Éole, udstyret med en 20 hk dampmaskine , er en kompleks vingemaskine, inspireret i sin form af flagermusen. Dens geometri kan ændres under flyvning ved hjælp af seks krumtap. Du kan variere overfladen, dreje vingerne frem og tilbage, ændre camber og bøje vingespidserne op eller ned. Der er også en justering af motoren og pedalerne til styring på jorden. Der er dog intet ror under flyvning.
Det første forsøg på kontrollen af Eole fandt sted den 9. oktober, 1890 in parken af slottet af Gretz-Armainvilliers , syd-øst for Paris. Mærkerne, som hjulene efterlod i den bløde jord, ville have præsenteret et sted, hvor de var mindre markerede og ville være forsvundet fuldstændigt over cirka tyve eller halvtreds meter. Hans maskine ville således have forladt jorden; Ader ville således måske have gennemført den første motoriserede start af en maskine, der er tungere end luft. Der var ingen andre vidner end Ader-medarbejdere.
Interesseret i projektet kontaktede hæren Ader, der foretog en anden flyvning ombord på Éole i september 1891 . Flyet imponerer positivt de soldater, der bestiller et andet kraftigere fly fra Ader.
Plane II (Zephyr)Ader begyndte derefter opførelsen af et andet fly, en udvikling af det første, men viser ligheder med Éole: flyet var en enkeltmotoret dobbeltcylindret ultralet dampmaskine på 20 hk og 35 kg . Denne model er ikke komplet; det bruges som en base for Plane III (Aquilon), som er et to-motoret fly (og med to propeller), idet denne formel formodes at mindske Aeolus 'ustabilitetsproblemer. Dette Aircraft III kunne bære en observatør ud over piloten efter anmodning fra hæren.
Flyet III (Aquilon)Aders efterfølgende test blev udført i militærlejren Satory, hvor der var etableret et cirkulært område med en diameter på 450 meter til en officiel demonstration. Den 12. oktober 1897 foretog Ader en første rundvisning i dette kredsløb ombord på hans fly III. Flere gange følte han, at enheden forlod jorden og tilslutte derefter igen.
To dage senere, når vinden er stærk, skyder Clément Ader sin maskine foran to embedsmænd fra krigsministeriet, hvoraf den ene (Mr. Binet, løjtnant for det første geni), der erklærer i slutningen af demonstrationen: " Det var dog let at se, i kølvandet på hjulene, at enheden ofte blev løftet bagfra, og at baghjulet, der dannede roret, ikke havde været konstant på jorden ” . De to kommissionsmedlemmer så ham pludselig gå ud af banen, beskrive en halvkonvertering, læne sig til siden og til sidst forblive stille (det ser ud til, at baghjulet ikke længere har nok greb på grund af liften, at piloten mistede retningskontrol af hans maskine, som derefter forlod landingsbanen og derefter væltede under påvirkning af vinden). Til spørgsmålet "[...] har enheden en tendens til at løfte sig, når den startes med en bestemt hastighed? " Svaret er " [...] demonstrationen ... blev ikke foretaget i de to eksperimenter, der blev udført i marken " . Vi kan konkludere, at franskmanden Clément Ader den 14. oktober 1897 måske har udført en motoriseret - men ukontrolleret - start af en genstand, der er tungere end luft. Krigsministeriet holder op med at finansiere Ader, som er tvunget til at stoppe opførelsen af sine prototyper (Éole havde kostet 200.000 franc på det tidspunkt eller næsten 8 millioner euro ) .
"Ader selv var så lidt overbevist om at have forladt jorden, at han i sin kommunikation til Videnskabsakademiet (1898) og til luftfartskongressen i 1900, da han var fri for militær hemmeligholdelse, ikke nævnte taget -af. Det var først ni år senere (i 1906) efter de første flyvninger i Santos-Dumont, at Ader hævdede at have udført en uafbrudt flyvning på tre hundrede meter ”. Tvinget til militær hemmeligholdelse (Satory-arkiverne blev kun gjort tilgængelige i 1990'erne), han talte kun om sine tyverier i 1906 efter dem fra Traian Vuia i Montesson og Issy-les-Moulineaux og Santos -Dumont University Hospital Center i Bagatelle . Denne stilhed er oprindelsen til den kontrovers, der opretholdes af tilhængere af Wright-brødrene . I Frankrig på det tidspunkt hørte ingen om Wright-brødrene. Santos-Dumont hævder derfor at være far til luftfart efter hans flyvning næsten tre gange så længe som Traian Vuias længste flyvning . En national debat begyndte i flere år; generelt ender vi med at indrømme opstarten af Éole, som forlod jorden foran vidner, og udsætte spørgsmålet om flyvningen til 1897. General Pierre Lissarragues arbejde , udført i 1980'erne og 1990'erne (arbejde baseret på de hemmelige arkiver for hæren, der blev frigivet i 1980'erne) uden held forsøge at bevise virkeligheden af 1897-flyvningen.
Var Aders fly kontrollerbare?I en ordbog er "at flyve" at støtte sig selv, at bevæge sig og at kontrollere sig selv i luften. For at kaste lys over disse flyvninger eller forsøg på flyvninger blev der produceret flere motoriserede modeller af Éole og Plane III. Hvis beregningerne (masse, overfladeareal, effekt) og test af modeller af Éole tydeligt viser, at enheden var i stand til at forlade jorden, giver intet mulighed for at bekræfte, at disse maskiner var tilstrækkeligt stabile og kontrollerbare til at bevæge sig i luften. Ader's "Planes" har en høj krumningsfløj, der er kendetegnet ved høj aerodynamisk ustabilitet i stigning; pitch and roll-kontrol er inaktiv. Når det styrede baghjul forlader jorden, er roret ikke effektivt nok til at give retningsbestemt kontrol. Brev fra Wilbur Wright til sin bror Orville ,31. marts 1911 : ”Jeg gik for at se Aders enhed og fik mig en stige til at se nærmere på det. Der er ingen mulighed for justering i flyvning undtagen manøvren frem og tilbage ved hjælp af en endeløs skrue, og det er cirka tyve eller tredive omdrejninger, der er nødvendige for at ændre vingernes position. Hele maskinen er helt latterlig. "
Ader kunne have haft succesI 1890 havde grundlaget for aerodynamik lagt af George Cayley været kendt i 30 år. Félix du Temple og Alphonse Pénaud havde med succes fløjet skalamodeller i 1857 og 1871: man kendte stabile konfigurationer, der var i stand til at flyve. Ader kendte (fra tidsskriftet l'Aéronaute) arbejdet hos sine mange forgængere.
Ader havde en enestående fantasi, viljen til at få succes, enorm arbejdskraft, strålende tegning, beregning og mekaniske færdigheder. Med Éole havde han bevist, at han kunne og vidste, hvordan han kunne lede et projekt fra A til Å: skitser, planer, realisering, test.
Flyet var godt bygget og let, det kunne flyve. Ader havde for første gang en motor, der var tilstrækkelig kraftig ( 20 hk ) og let til at køre et fly.
Han havde tid, betydelige personlige økonomiske midler. Efter Éole-testene havde han indgået meget store summer fra hæren til at udvikle, bygge og teste et andet fly.
Aders fejlHan ignorerede tilsyneladende (bevidst?) Arbejdet hos luftfartspionererne, der tidligere havde fløjet motorfly. Disse pionerer havde taget fat på to væsentlige punkter: lift og aerodynamisk stabilitet; på den anden side blev teknikken til pilotering (ved forskydning af vægten eller af kontrolfladerne) endnu ikke erhvervet i 1890. Ader har tilsyneladende aldrig beskæftiget sig med disse to sidste punkter.
I stedet for at udnytte det eksisterende og som ingeniør analysere de involverede kræfter (løft, vægt, træk, træk) og bestemmelserne, der muliggør en balance, hvis ikke i det mindste stabil af disse kræfter, havde Ader fokuseret på en geometrisk efterligning af flagermus uden at være i stand til at reproducere hverken dyrets muskelmekanik eller dets cerebrale pilotsystem. Ader havde et naturalistisk eller "romantisk" syn på den flyvende maskine. Dens propelblade var struktureret nøjagtigt som en fugls fjer, dens "båd, der gled over vandet" havde strakte vinger ud som en flyvende fisk.
Det ser ud til, at han ignorerede eller forsømte flymekanikerne, især luftfartsprofilernes aerodynamiske ustabilitet og de destabiliserende virkninger af atmosfærens bevægelser. Den enkle kendsgerning at have organiseret testene af Plane III på et cirkulært spor og forsøgt en flyvning i stærk vind viser, at han ikke var opmærksom på vindens virkninger på vægten og på styringen af maskinen.
Han havde hverken separate stabilisatorplan eller funktionelle kontrolflader, og hans maskiner var både ustabile og umotiverbare. Det antages, at stigningen og nedstigningen i hans sind ville have været gjort ved at variere kraften, og at flyet ville have været "naturligt" stabilt i tonehøjde og rulle. På Éole var der ikke engang et ror. Hans patent fra 1890 beskriver maskinen i detaljer, men slet ikke hvordan den fungerer. Når han taler om "fremtidige vingede enheder", siger Ader, at "deres hule vinger vil støtte dem, og en thruster placeret foran vil føre dem fremad." Ingen steder er der et spørgsmål om stabilisatorer eller kontrolflader.
Ader havde sprunget over de væsentlige stadier af udviklingen. Han havde ikke udført nogen indledende test af disse maskiner i en reduceret model for eksempel (som du Temple , Pénaud , Tatin , Langley osv.) Eller ophængt i et kabel (som Stringfellow). Éole havde mange indstillinger af sin baldakin, der krævede seks krumtap til at fungere ud over motorstyring og jordretningspedaler. Hans maskines opførsel var ukendt for ham, og hans egen pilotoplevelse var nul. Før deres første motorflyvning i 1903 havde Wright-brødrene gradvist udviklet deres svævefly og udført mere end 700 glider i 1902.
Som det fremgår af den korrespondance, der blev udvekslet mellem Clément Ader og Gabriel de La Landelle i 1883 og 1884, tog han ikke hensyn til sidstnævntes råd.
Clément Ader var en opfinder fantasifuld og frugtbart: de larver af kampvogne , transmission af stereolyd eller "théâtrophone" den søkablet , et udkast vingede håndværk skumme overfladen, motorer V
Hans hjerne syder stadig af ideer; skitser af turbiner og reaktorer blev fundet i hans notesbøger .
Ader forstod den strategiske rolle, som militær luftfart ville have. I 1914 brugte han sin indflydelse til at skabe et militært luftvåben. Han sendte adskillige breve til krigsministeriet uden at vide, om hans mening vejede eller ej i de strategiske valg. Vi skylder ham to bøger om luftfart: Den første fase af fransk militær luftfart og militær luftfart , for ikke at nævne de mange opfindelser uden for luftfartsområdet.
"En undersøgelse af flypatenterne fra Pénaud (1876) og Ader (1890) [...] viser, at førstnævnte er den ægte visionær, der vidste, hvordan man kunne se hele luftfartsproblemet [...] den anden, den typisk opfinder, forbliver knyttet til opfattelser som den rent fysiologiske efterligning af naturen og ikke dens fysiske fortolkning ... hans overordnede ideer var dybt forkerte og kunne ikke føre til et reelt resultat. I ægte luftfart finder vi ikke noget af hans arbejde, mens idéerne fra Pénaud stadig dominerer efter næsten et århundrede. " - Charles Dollfus.
”Det, der karakteriserer hans arbejde, er en fuldstændig isolation [...] Ader er ikke blevet skolet, og ingen af dem, der i tyve år har arbejdet i udviklingen af luftfart hævder at være hans. Hans arbejde, meget bemærkelsesværdigt, var derfor kun et forsøg, der var fuldstændig isoleret og uden nogen indflydelse på det, der fulgte. " - oberstløjtnant Paul Renard .
Ader slutter sit liv nær Toulouse i Beaumont-sur-Lèze ( Château de Ribonnet ) i sine vinmarker . Fra tid til anden beder Panhard og Levassor ham om at teste deres nyeste modeller.
Han døde i en alder af 84 år den 3. maj 1925i Toulouse efter en sen national anerkendelse. Kun fly III overlevede. Enheden vises i Paris på Museum of Arts and Crafts , ophængt, alle vinger strakte sig ud fra loftet på museets hovedtrappe. Du kan også beundre dens dampmaskine, der vises øverst på trinnene. Vi skylder den store fotograf Nadar nogle smukke billeder af Ader-værkstederne, hvor kenderen ud over Éole kan se elementer i svæveflyet og Zephyr.
I Frankrig forklares hans berømmelse, fordi hans forsøg på motoriseret flyvning går forud for Santos-Dumont , Langley eller Wright-brødrene . Den ekstraordinære lokke af sine flagermusformede fly har utvivlsomt meget at gøre med det. Ader er berømt for sine "fly", men mindre kendt for sine damp- og benzinmotorer. "Aders virkelige karriere var den elektriske ingeniør, der specialiserede sig i telefonen og dens derivater", som gjorde hans formue.
Det skal bemærkes, at håndgribelige elementer i 2013 ville have gjort det muligt at fastslå, at Clément Ader var i stand til at gøre et vellykket forsøg på en flyvning i 1879. Disse elementer analyseres imidlertid af forskellige eksperter (luftfartshistorikere, ingeniører, journalister og luftfartsforfattere ...), er den kontroversielle flyvning fra 1890 i øjeblikket den eneste "officielt" i kraft.
Ader ville have afledt ordet "fly" fra udtrykket "luftfart" opfundet af sømanden, journalisten og bogstavmanden Gabriel de La Landelle i 1863 fra ordet avis, der betyder "fugl" på latin . Den 29. november 1911 blev det ved beslutning fra general Roques besluttet, at "luftfartsinstitutioner" fremover skulle bære navnet "skvadroner", og at militære fly fremover ville blive kaldt "fly", som hyldest til Clément Ader.
Hommages québécoises: Bank med navne og steder i Quebec på webstedet for Kommissionen de toponymie du Québec: http://www.toponymie.gouv.qc.ca/ct/