Den transport hav er den transportform vigtigst for transport af gods ( Merchant Marine ).
Transporten af mennesker ad søvejen har mistet meget betydning på grund af væksten i kommerciel luftfart ; det forbliver betydeligt i kun to vigtige nicher: korte overfarter og krydstogter .
For fuldstændighedens skyld kan vi tilføje videnskabelige udforskningsture og sportsløb , som dog ikke strengt taget falder ind under transport.
Søtransport er af natur international, bortset fra undertiden i dens cabotagefunktioner langs et lands kyster eller gennem øhavene .
Søtransport består af at flytte varer eller mennesker hovedsageligt ad søvejen langs søveje og lejlighedsvis kanaler (især Panamakanalen , Suezkanalen og havnemundinger). Søtransport inkluderer også at tage ansvaret for præ-routing og post-routing (positionering af en container ved afsenderen og levering til f.eks. Havnen). En sådan bevægelse vil blive dækket af en konnossement som en del af den almindelige linje eller en charterkontrakt som en del af en trampingtjeneste (f.eks. Når mængder er vigtige).
Ifølge FN-konferencen om handel og udvikling sejlede 50.000 skibe rundt om i verden i 2012, hvilket gjorde søtransport til det vigtigste transportmiddel i verdenshandelen med hensyn til kapacitet. Mere end 8,7 milliarder ton bruger således havet (i 2011), hvilket giver 90% af verdens trafik. I 2012 repræsenterede global søtransport et marked på 1,5 billioner euro. I 2015 repræsenterede den 80% af verdenshandelen i volumen. På trods af en afmatning på grund af krisen i 2008 , bør dette marked fortsætte med at vokse til at nå op på 2.000 milliarder euro i 2020.
Udviklingen af global søtransport (varer) fra 1950 til 2020Denne transportform dækker det meste af råmaterialerne ( olie og olieprodukter , kul , jernmalm , korn , bauxit , aluminiumoxid , fosfater osv.). Ved siden af denne bulktransport dækker den også transporten af færdigpakkede produkter i form af kasser, kasser, paller , tromler, hvad der almindeligvis omtales som diverse eller "diverse" merchandise ( almindelig fragt på engelsk).
Søtransport går langt tilbage, så så snart mennesket har været i stand til at grave i træstammerne for at samle træstykkerne; han forstod, at vandvejen kunne bruges til at transportere mennesker og varer. Meget tidligt navigation blev født, de tog (der karakteriserer den primitive periode) og karaveller skib XV th århundrede og XVI th århundrede blev de første navigationsinstrumenter derefter bruges de sejlskibe var nye for endelig at nå frem til en gennemsnitlig mekanisk til XVIII th århundrede , som også betragtes som århundredet med store opdagelser .
Faktisk har stålkonstruktion erstattet træskibskonstruktioner. Opdagelsen af dampmotoren og dens forbedring af James Watt , opdagelsen af propellen og turbinen gjorde det muligt at have hurtige og robuste bygninger (skibe).
Til denne udvikling skal vi tilføje et vigtigt trin præget af kompassets og rorets udseende . Efter opdagelsen af bygninger, der betragtes som nye, blev søtransport mere og mere det uundværlige hjælpeværksted for handel og nye industrier i betragtning af den enorme mængde varer, der skulle transporteres.
Siden midten af 1960'erne har der udviklet sig et nyt søtransportmarked: havcontainere . I et standardformat: 20 eller 40 fod har disse "kasser" oplevet en hurtig udvikling, der revolutionerer både transportformen, men også hele logistikkæden fra leverandør til slutkunde. Vej-, jernbane- eller endda lufttransport har tilpasset sig at gøre disse kasser til en "intermodal transportenhed". Varerne, der først er pakket i en container, gennemgår ikke længere yderligere håndtering indtil den endelige modtager. Det, der håndteres, er således kun beholderen, hvilket minimerer brud på belastninger.
Containeren, der er specielt designet til let håndtering, opbevaring og transport, giver hurtigt en række fordele:
Søtransport af containere sker mere og mere ved hjælp af integrerede, specialiserede containerskibe . Holdene er arrangeret i celler, ægte celler og et system af skinner gør det muligt for containerne at blive styret ved at glide.
En reel race for gigantisme er begyndt at nå i dag skibe, der kan laste 20.000 svarende til 20 meter .
Imidlertid risikerer dette kapløb om gigantisme at løbe tør for damp, disse skibe bliver vanskelige at gøre rentable og udelukkes fra mange europæiske eller andre havne på grund af sidstnævntes lave dybde eller utilstrækkelig mad.
Den globale handelsflåde består af forskellige typer skibe. Nedenstående tabel viser fordelingen af denne flåde mellem disse forskellige typer. I begyndelsen af 2007 overskred verdensflåden ved at tælle skibe over 1.000 dwt og for første gang oversteg 1 milliard ton dødvægt (dwt) og nåede op på 1,04 milliarder dwt.
På 1 st januar 2010Den samlede tonnage på 1.276 millioner tons dødvægt, som i 2009 transporterede 7,84 milliarder tons gods.
Hovedtyper af skibe | 2003 | 2004 | 2005 | Variation 2004-2005 (%) |
|||
---|---|---|---|---|---|---|---|
tusinder af dwt |
% | tusinder af dwt |
% | tusinder af dwt |
% | ||
Samlet transport i almindelig gods | 180 884 | 21,4% | 186 177 | 21,8% | 191,113 | 22,3% | |
Multipurpose fragtskibe | 97 185 | 11,5% | 94 768 | 11,1% | 92.048 | 11,3% | -2,9% |
Containerskib | 82.793 | 9,8% | 90.462 | 10,6% | 98.064 | 10,9% | 8,4% |
Prambærere | 906 | 0,1% | 947 | 0,1% | 1001 | 0,1% | 5,7% |
Samlet bulk transport | 924,127 | 73,8% | 953.028 | 75,4% | 999 870 | 74,8% | |
Bulkbærere , herunder:
|
131 300 12 612 287 519 |
35,6% 1,5% 34,1% |
307661 12 110 295 551 |
35,9% 1,4% 34,5% |
320 584 9 695 310 889 |
35,8% 1,1% 34,7% |
4,2 -19,9 5,2 |
Olietanker | 304.396 | 36,1% | 316.759 | 37,0% | 336,156 | 37,5% | 6,1% |
Flydende gas | 19.469 | 2,3% | 20 947 | 2,4% | 22 546 | 2,5% | 7,6% |
Speciel total transport | 39 355 | 4,8% | 25.430 | 2,8% | 25.444 | 2,9% | |
Kemiske tankskibe | 8.027 | 1,0% | 8,004 | 0,9% | 8.290 | 0,9% | 3,6% |
Passagerskibe | 5.495 | 0,7% | 5 561 | 0,6% | 5.589 | 0,6% | 0,5% |
Andet | 25 833 | 3,1% | 11.865 | 1,3% | 11 565 | 1,4% | -2,5% |
Total | 844 235 | 856.974 | 895.843 | 4,5% |
Rang | Forretning | Land | Salg i 2011 (milliarder dollars) |
---|---|---|---|
1 | Mærsk | Danmark | 60.2 |
2 | Mediterranean Shipping Company | Schweiz Italien | 25 |
3 | CMA CGM | Frankrig | 14.9 |
4 | China Ocean Shipping Company | Kina | 10.1 |
5 | Amerikanske præsidentlinjer | Singapore | 7.9 |
6 | Hapag-Lloyd AG | Tyskland | 6.1 |
7 | Evergreen Marine Corporation | Taiwan | 3.5 |
Denne rangordning bør ikke desto mindre vendes på hovedet i de kommende år efter den overraskende meddelelse om, at Maersk på mellemlang sigt trækker sig tilbage fra søtransport for at koncentrere sig om sine andre aktiviteter, såsom offshore, der anses for at være mere rentable.
Rang | Forretning | Land | Omsætning i milliarder dollars (2012) |
---|---|---|---|
1 | Carnival Corporation | Forenede Stater | 15.38 |
2 | Royal Caribbean International | Forenede Stater | 7,69 |
3 | Norwegian Cruise Line | Forenede Stater | 2.3 |
4 | MSC Krydstogter | Schweiz Italien | 1.5 |
Bruxelles- konventionen blev underskrevet den25. august 1924 og trådte i kraft den 2. juni 1931.
Varigheden af søtransportkontraktenDet er gyldigt fra lastningen af varerne om bord på skibet til aflæsningen. Denne konvention fastlægger en juridisk adskillelse af transport. Således er levering over land før og efter udelukkelse fra dens anvendelsesområde. Det maritime luftfartsselskabs ansvar kan derfor kun pådrages i den rent maritime fase.
Det maritime luftfartsselskabs ansvarI henhold til Bruxelles- konventionen har søfartsselskabet en formodning om ansvar i tilfælde af skade på varerne. I dette tilfælde kan luftfartsselskabet kun undtages ved at bevise, at skaden skyldes en kendt årsag ( brand ), og at denne årsag fremgår af tabellen over undtagelsesårsager, der er fastsat i Bruxelles-konventionen (iboende mangel på varen; skjult mangel på fartøjet, force majeure), og at der er en årsagsforbindelse (spor af røg) mellem denne årsag (brand) og skaden.
AnvendelsesområdeBruxelles-konventionen finder kun anvendelse på søtransport under konnossement (B / L), det udelukker i den maritime charterkontrakt .
Det udelukker også transport fra dæk og transport af levende dyr, lastning og losning, der ikke udføres med skibets kraner.
Hamburg reglerHamburg- reglerne blev underskrevet31. marts 1978. Fra ikrafttrædelsen1 st november 1992 ingen større maritim magt har ratificeret Hamburg-reglerne.
Søtransportkontraktens varighedDet er gyldigt fra overtagelse af varerne til levering . Kontraktens varighed er derfor længere end Bruxelles-konventionens. Det dækker ikke kun den rent maritime fase, men faser med levering før og efter jord.
Havbærerens ansvarMed Hamburg-reglerne er skibsfartsselskabets ansvarsordning baseret på formodningen om fejl. I dette register kan transportøren i tilfælde af skade på varerne kun undtages fra sit ansvar ved at fremlægge bevis for, at han og hans medarbejdere har truffet alle rimelige forholdsregler for at undgå den begivenhed, der forårsagede skaden.
AnvendelsesområdeHamburg-reglerne udelukker ligesom Bruxelles-konventionen enhver søtransportkonvention . Men også dets anvendelsesområde er bredere end Bruxelles-konventionens. Det vil derfor omfatte:
Derudover gælder Hamburg-reglerne ikke kun mellem stater, der har undertegnet, men på alle kontrakter:
Ifølge FN udsendte verdens handelsflåde 1,12 mia. ton kuldioxid i 2007 eller 4,5% af den globale emission (ekskl. militær- , fiskeri- og rekreative flåder ) eller, til sammenligning, ækvivalent med de samlede emissioner fra de to lande som Frankrig i 2006. Dette gør handelsflåden den 5 th sender i kvantitet (selvom langt bag luftfart anden kilde til CO 2kraftigt stigende). Dette skøn fordobler eller tredobler de tidligere skøn. StartApril 2008, Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) reviderede Marpol VI, som regulerer visse forurening fra skibe (Marpol VI stammer fra 1997, men trådte først i kraft i 2005).
Den lattergas (N 2 O) udsendes af diesel marine er en kraftig drivhusgas, samt kuldioxid (CO 2 ) og methan (CH 4 ); dens varmeeffekt er 265 gange den for CO 2 .
ICS ( International Chamber of Shipping ) anerkender, at de 60.000 skibe, den repræsenterer, er ansvarlige for omkring 10% af svovl- og kvælstofemissioner. Mens landbaserede emissioner er faldet kraftigt siden 1990, er emissionerne fra søtransport steget så meget, at i denne hastighed i 2015 vil de eneste skibe, der sejler ud for EU 25, udsende mere SO 2 end alle landbaserede kilder tilsammen. Af EU -25.
Forskning udføres på modeller eller prototyper af coastere eller lystfartøjer og handelsflåder kendt som "zero carbon både" (udtrykt i emissioner).
I anledning af COP 25 arrangeret i Madrid idecember 2019, Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har fremsat sin politik for reduktion af drivhusgasemissioner fra søtransport, især oprettelsen af det nominelle energieffektivitetsindeks (INRE) for nye skibe og energieffektivitetsstyringsplanen. IMOs oprindelige strategi er baseret på to mål: reduktion af CO 2 -emissioner ved transportaktivitet med mindst 40% inden 2030 og reduktion i den samlede mængde årlige drivhusgasemissioner med mindst 50% inden 2050 sammenlignet med 2008.
Universitetet i Rostock og det tyske miljøforskningscenter Helmholzzentrum München har etableret en utvetydig sammenhæng mellem fragtskibs udstødningsgasser og visse alvorlige sygdomme. I alt forårsager de 60.000 dødsfald om året og koster de europæiske sundhedstjenester 58 milliarder euro om året. Skibsbrændstoffer er 2.700 gange mere giftige end vejdiesel. Alligevel betaler vejtransport hvert år 35 milliarder euro i brændstofafgift, mens søtransport bruger ikke-beskattede brændstoffer. Svovl- og CO 2 -emissioneraf søtransport fortsætter med at stige, i modsætning til vejtransport. I 2015 udgjorde emissioner fra den internationale søtransportsektor 3% af de samlede drivhusgasemissioner og 4% af CO 2 -emissionerne. af EU.
Målinger udført i byen Marseille afslørede, at luften, der indåndes om bord på skibe, er 70 gange mere belastet med ultrafine partikler end i områder af byen langt fra havnen. Hovedårsagen til den meget store forurening af skibe er brugen af tung fyringsolie .
En målekampagne i Bastia i 2018 afslørede 75.000 ultrafine partikler pr. Kubikcentimeter under færgeafgange eller ankomster, dvs. 37,5 gange mere forurening end i normale perioder, og om bord på færgen mellem Livorno og Bastia under acceleration, en top på 230.000 ultrafine partikler pr. kubikcentimeter blev observeret.
Anvendelsen af flydende naturgas (LNG) som brændstof i stedet for tung fyringsolie reducerer betydeligt emissioner af fine partikler, svovloxider, nitrogenoxider og CO 2. Men det repræsenterer en meget betydelig ekstraomkostning med hensyn til den oprindelige investering. Det27. november 2018, “Aida Nova”, fra Costa Cruises- gruppen , vil være den første LNG-drevne krydstogtskib i verden, der sætter sejl; det er beregnet til det tyske marked. Endeoktober 2019, et andet LNG-drevet skib, "Costa Smeralda" vil blive leveret beregnet til sejlads i Middelhavet. I alt otte LNG-krydstogtskibe vil blive lanceret fra 2018 til 2021 ud af 66 linjefartøjer under opførelse. CMA CGM har også vedtaget LNG til sine fremtidige gigantiske containerskibe: i sommeren 2017 afgav den en ordre på ni både på hver 22.000 TEU , udstyret med motorer, der kører på LNG og tilgængelige fra slutningen af 2019. Ifølge Jean -Marc Roué, præsident for Brittany Ferries , for den samme mængde energi, der forbruges, udleder LNG op til 20% mindre drivhusgasser end det brændstof, der i øjeblikket anvendes; desuden er skibene udstyret med LNG nye, de tillader en reduktion på 40%.
Elektrisk forbindelse til skibets kaj, så de kan slukke for deres dieselmotorer under et mellemlanding, er allerede implementeret i Göteborg, Hamborg, Los Angeles og Vancouver.
I september 2019, Syd-Provence-Alpes-Cote d'Azur-regionen frigiver 30 millioner euro til en plan kaldet "zero smoke stopovers", der har til formål at støtte de nødvendige investeringer til elektrisk tilslutning af skibe ved kaj i havnene Marseille, Nice og Toulon. I Nice og Toulon vil alle kajer blive udstyret i 2023. Disse i Marseille vil være udstyret på den dato til færgerne, der leverer daglige skibe med Korsika og Maghreb-landene, og to år senere for linjeskibe. LNG og brintpåfyldningsstationer er også planlagt. Marseille var vært for 3.600 mellemlandinger i 2018, hvilket bidrog med 40% til kvælstofdioxidemissioner, 32% til svovlemissioner og 15% til fine partikelemissioner.
Ifølge Philippe Louis-Dreyfus , præsident for Louis Dreyfus Armateurs , er det nok at reducere hastigheden på et " capesize " skib til 12 knob i stedet for 14 knob til at reducere dets forbrug med 55%. Frankrig sendte denne idé til Den Internationale Søfartsorganisation iapril 2019. Den internationale maritime organisation "Baltic and International Maritime Council" (Bimco), hvis 2000 medlemmer repræsenterer 65% af verdens tonnage, har forelagt en tilsvarende løsning til IMO: reducere skibenes magt. Græske rederier, der repræsenterer 40% af verdensflåden, har ydet støtte.
Det 13. april 2018I anledning af 72 th udvalget miljøbeskyttelse af havmiljøet (MEPC), de 173 medlemmer af internationale søfartsorganisation har (IMO) forpligtet sig til at reducere udledningen af drivhusgasser effekter i søtransport.
Strategien sigter på den ene side mod at reducere emissionerne pr. Tonkilometer skibe med 40% inden 2030 og på den anden side at reducere den samlede mængde emissioner med mindst 50% i 2050 sammenlignet med referenceåret 2008. Endelig fra 2030 behøver nye både ikke længere at udlede CO 2.
IMO kritiseres regelmæssigt for at trække benene om spørgsmålet om reduktion af drivhusgasser. NGO Transparency International forklarer denne modvilje mod rederiets betydelige indflydelse på organisationens funktion og skatteparadiser; 52% af verdensflåden er registreret i Bahamas, Malta, Panama, Liberia og Marshalløerne. Disse fem lande bidrager også med 43,5% af organisationens finansiering.
Ændringen af Marshalløernes position havde stor indflydelse på ratificeringen af aftalen. Stillehavsgruppen, den tredje handelsflådes tredje flag, er direkte truet af stigende havniveauer. Marshalløerne pressede, ligesom Australien og Den Europæiske Union, på for en bindende aftale, mens USA, Saudi-Arabien og Brasilien argumenterede for mindre ambitiøse mål.
Indsatsen er høj; container skibstransport udgør 90% af verdenshandelen, eller 11 milliarder tons. Ifølge ISEMAR er den maritime handel fordoblet på tyve år. Sektoren kunne repræsentere 17% af den globale CO 2 -emissioni 2050 mod 2,7% i øjeblikket. En OECD-rapport estimerer, at søtransport takket være eksisterende teknologier kunne være kulstoffri inden 2035.
Søtransport forårsager en mærkbar stigning i undervandsstøj . Den Europæiske Unions direktiv "Strategi for havmiljøet" inkluderer den obligatoriske vurdering for medlemslandene af staten og udviklingen af pres og påvirkninger af undervandsstøj på grund af menneskelig aktivitet.
Baggrund: I midten af 2010'erne blev omkring 200 millioner ton (Mt) tung brændselsolie (= 45% af det årlige globale forbrug) og omkring 30 Mt billig diesel (5% af det samlede solgte årlige forbrug) forbrugt af ca. 50 000 handelsmænd skibe. Handelsflåden er således blevet en væsentlig emitter af svovloxider, nitrogen og fine partikler; og uden en signifikant reduktion i SOx-emissioner, ifølge en IMO-undersøgelse (2016), mellem 2020 og 2025, kunne denne flåde forårsage mere end 570.000 for tidlige dødsfald på verdensplan.
Marine dieselmotoren forurener og udsender komplekse partikler, herunder kulstofpartikler på nogle få nanometer til mindre end en mikron, og uorganiske partikler på ca. en mikron, der hovedsagelig består af aske og sulfater , og ifølge en tysk undersøgelse i 2015 i europæiske kyst- og havneområder 50% af partikelformet luftforurening kommer fra røg fra skibe, der forårsager 60.000 dødsfald / år og en sundhedsomkostning, der anslås til 58 milliarder euro / år. Havne- og kystpopulationer er kronisk udsat for det.
Svovlemissioner: I 2008 endte IMO med at vedtage (og bekræfte ioktober 2016) en fremtidig standard for svovl i skibsbrændstoffer (lavere for alle handelsflåder fra 1 st januar 2020).
Al skibsolie skal indeholde mindre end 0,5% svovl (sammenlignet med 3,5% i 2019 siden Juli 2012sammenlignet med 0,001% -grænsen på diesel til biler), selvom nogle såkaldte "kontrollerede emissioner" eller "ECA" -zoner allerede pålægger et maksimum på 0,1%.
I 2019 ønsker Frankrig oprettelse af en ECA i Middelhavet, som den findes i Kanalen, Nordsøen og Østersøen, og i en "USA / Canada-zone" med meget positive effekter vist.
CO2-emissioner : de er lave pr. Kg / km transporteret, men verdensflåden udsender ikke desto mindre meget med ikke-miljøbeskyttet brændstof. IMO har derfor underskrevet (april 2018) en aftale om at reducere de globale drivhusgasemissioner fra søtransport med 50% inden 2050 (sammenlignet med 2008-emissioner). Ud fra en tendens kan de falde fra omkring 3% af den globale drivhusgasemission i 2015 til op til 17% i 2050 (fordi andre aktører vil have reduceret deres emissioner).
til motorisering : ejeren vælger alt efter bådens type og alder i henhold til dens forsyningsporte, alt efter om den skal cirkulere i "ECA" blandt 4 store løsninger: en motor med flere brændstof, en motor "svovlfattig" tung brændselsolie ("LSFO"); brugen af marine diesel ("MDO" eller "MGO"), der er mindre rig på svovl eller (meget sjælden til dato) LNG (flydende naturgas) eller som en sidste udvej, vil den fortsætte med at forbrænde brændselsolie med et højt svovlindhold ("HSFO"), men efter at have udstyret skibet med et røgafsvovelsystem, kendt som "skrubber" ("åben sløjfe", der udleder vandet forsuret brugt af enheden, som allerede er lokalt forbudt i Kina og Singapore og udgør et problem i tilfælde af et olieudslip, fordi brændselsolie derefter forbliver mere forurenende, ... eller lukket, til dato mere sjældne og dyre [5 til $ 10 millioner pr. skib] og beskæftiger sig ikke med nitrogenoxider eller CO2, som er en drivhusgas). Udviklingen i priserne på olie og brændstoffer, der er afhængige af den, kan også lede visse valg (i 2019 ifølge Paul Touret er den afsvovlede brændselsolie og dieselolie 35% dyrere end den tunge brændselsolie, der er meget mere forurenende. " Rederier i Frankrig " håber, at der vil være et kompatibelt brændstof i 2020 i hele verden, og bekræfter, at "mange franske rederier har valgt meget svovlfattig brændselsolie til deres eksisterende skibe".
Konsekvenser for olieindustrien : Raffinaderier vil ikke længere være i stand til at bruge flåden til at slippe af med raffinaderiets kolonnebund. De bliver nødt til at være udstyret med afsvovlingsenheder fra 2019. Har de forberedt sig på det? Hvad skal man gøre med det svovl, de producerer? Endemarts 2019ifølge den amerikanske VVM vil kun 3% af brændselsolie, der anvendes af flåden, der gennemgår USA, have et højt svovlindhold i 2020 (sammenlignet med 58% i 2019), men meget hurtigt (fra 2022) skulle denne andel stige til 24% fordi mange skibe vil være udstyret med “ skrubber ”.
Andre måder at reducere maritim forurening på : Når prisen på brændstof stiger, vælger nogle redere at bremse deres flåde (” langsom dampning ”), som viste sig at være effektiv til at spare brændstof under oliechokene i 1970'erne. Et olietankskib ved at reducere det fra 12 knob til 11 sparer det 18% brændstof (og 30% ved 10 knob), men da gevinsten ikke er lineær (jo mere hastigheden falder, jo mindre er reduktionen i emissioner vigtig), ønsker Armateurs de France differentieret hastighedsregulering efter fartøjstype. Pierre Cariou & al. skønnede i 2019, at omkring 70% af et skibs forbrug er knyttet til dets hastighed, mens vind, træk, narre, modstrøm osv. tegner sig for 30%. Software gør det også muligt at etablere ruter, der bedre udnytter vinden.
Det4. april 2019, Frankrig, via sit ministerium med ansvar for energi, foreslog IMO, at skibenes hastighed også skulle reguleres. Ifølge Di Natale & al. (2015) ved at kombinere flere strategier (inklusive ultrafine partikelreduktionsteknologier, der allerede er markedsført) på nye skibe, ville det være muligt at reducere forurening med 99%, mens man sparer brændstof.
Ifølge ISEMAR i april 2019 i verden, kun 121 skibe køre på LNG eller var gas klar (LNG-hybrider), ud af omkring 50.000 handelsskibe sejler i 2018. Men ordrerne strømmer ind (dobbelt forventet før 2025, men sandsynligvis mere for færger og liners, hvis regelmæssige ruter og forsyninger er lettere at forudsige.
Vi nævner også methanol og forskellige agrobrændstoffer eller biobrændstoffer, sejlads, drager, brændselsceller og ca. 100% elektriske skibe findes. En prototype findes. Autonome 120 km er planlagt til 2020 i Norge (Yara Birkeland)
Stater kontrollerer skibe og deres brændstoffer.
Det er en væsentlig del af søfartssikkerheden, fordi skibe ofte er isolerede, og det kan tage timer eller endda dage at sende nødhjælp, hvis vejrforholdene er meget dårlige. Tendensen er et integreret kyst- og havinformationssystem, der anvender kystradarer, semaforer og satellitbilleder til i realtid at identificere risikoen for søulykker eller andre trusler.
Et SisMaris-projekt (lanceret i oktober 2009) opdager i næsten realtid på en automatisk måde og over et stort maritimt område "mistænkelig opførsel af skibe" for at identificere menneskelige, økonomiske eller miljømæssige trusler eller risici så tidligt som muligt.
Overvågning vedrører også olieudslip , afgasning eller anden udledning af affald til søs, og droner kan snart kontrollere emissioner (i havn eller til søs) "med eksemplariske sanktioner" foreslår i 2019 direktøren for ISEMAR i tilfælde af manglende overholdelse af standarder.