Flash Airlines-fly 604

Flash Airlines-fly 604
Boeing involveret i ulykken
Ulykkens kendetegn
Dateret	3. januar 2004
Type	Pilotfejl, rumlig desorientering
Websted	I Det Røde Hav , ud for Sinai , i Sharm el-Sheikh
Kontakt information	27 ° 50 '00' nord, 34 ° 23 '00' øst
Enhedsfunktioner
Enhedstype	Boeing 737-300
Selskab	Flash Airlines
N o   Identifikation	SU-ZCF
Passagerer	135
Mandskab	13
Død	148
Såret	0
Overlevende	0
Geolokalisering på kortet: Egypten

Den Flash Airlines Flight 604 fløj fra navnet på den flyvemaskine registreret SU-ZCF ejede flyselskab Flash Airlines . Dette fly blev offer for en ulykke den3. januar 2004ud for badebyen Sharm el-Sheikh og dræbte alle 148 mennesker om bord.

Hovedpersoner

Holdet

• Piloten . Født den26. februar 1950, blev han uddannet i Sovjetunionen i 1970'erne. En pilot i den egyptiske hær, han flyver hovedsageligt på Mig 21 (kampfly), derefter på Hercules C-130 (personbilsfly). Han ville især have markeret sig under Yom Kippur-krigen (oktober 1973 ) uden at hæren afslørede den mindste detalje om dette emne. I slutningen af ​​sin karriere var han generalranger. Han bestod de teoretiske pilotforsøg i 1984 i Egypten15. december 1984(Transportpilot egyptisk certifikat nummer 561). Han sluttede sig til Flash Airlines16. februar 2003. Han bestod de praktiske prøver i 2003 i Marokko på en flysimulator lejet af Flash Airlines. Simulator træning finder sted mellem 28. april og12. maj 2003. Det12. maj 2003, består han sin færdighedstjeklicens for Boeing 737-300 / 400/500, som han opnår. Virksomheden fik ham til direkte kommandør, mens hans lille erfaring med Boeing 737'erne skulle give ham en aftale som co-pilot for at få erfaring. Faktisk har han aldrig før fløjet en rigtig Boeing 737 . I juni 2003 overtog han kontrollen med flyet for første gang. Da flyet styrtede ned, samlede han 474 timer og 15 minutters flyvetid på en Boeing 737 , hvilket er meget lidt.
• Medpiloten . Født den1 st januar 1979, bestod han den teoretiske test for at pilotere en Cessna den 12. april 1997 . Han opnår sin færdighedstjeklicens den30. juni 2002. Ung og uerfaren havde han fordelen ved kun at kunne kræve en begynderpilotløn. På tidspunktet for styrtet var det kun 788 timer og 53 minutters flyvetid, inklusive 242 timer og 28 minutter på Boeing 737 .
• Den tredje mand . Ifølge den faktiske rapport er han på flyet for at afslutte sin uddannelse for at blive ansat af flyselskabet.

Passagererne

De er 134 franske og en marokkansk kvinde, der lavede et turistophold i Sharm el-Sheikh . Deres ophold blev organiseret af tre rejsebureauer: FRAM , Jet Tours og ZigZag , der opfordrede en mellemmand til at chartre flyet, Air Masters . Ifølge erklæringer fra en talsmand for transportministeriet fremsatte den3. januar 2004, 80% af passagererne var FRAM-kunder. En fjerde rejsearrangør, Republic Tours , chartrede flyet sammen med Air Master, men denne rejsearrangør, efter mange klager fra kunder, havde opsagt sin kontrakt et par uger tidligere.

Luftfartsselskabet

Flash Airlines er et egyptisk selskab med base i Kairo . Det er et datterselskab af Flash Group , et egyptisk firma med speciale i turisme. Grundlagt i 2000 , Flash Airlines står flere sikkerhedsproblemer. I 2002 forbød det schweiziske føderale kontor for civil luftfart virksomheden at lande på dets jord, og det polske civile luftfartskontor suspenderede sin licens indtil juni 2003 . Det er ikke muligt at kende det økonomiske helbred for dette firma, den egyptiske undersøgelseskommission har ikke foretaget undersøgelser om dette emne.

Enheden, der styrtede ned

Flyet er en Boeing 737-300, som blev taget i brug i 1992 . 737-serien blev lanceret i slutningen af ​​1960'erne som supplement til 707'erne og 727'erne. 737-300'erne har rækker på 6 sæder og er lidt længere end 737-200'erne (33,4 meter sammenlignet med 30, 53). Flyet kan lande på små landingsbaner, hvilket gør det muligt at trænge ind på det afrikanske marked og derefter senere i Central- og Sydamerika. Den første flyvning med en 737-300 stammer fra17. januar 1984. Den 14. november samme år opnåede flyet sin certificering. Det træder i drift fra7. december 1984. Dette er den 17. december 1999, da den sidste enhed kommer. Boeing 737-300 er udstyret med CFM 56-motorer, der er et resultat af samarbejdet mellem General Electric og Snecma inden for rammerne af CFM-selskabet. Ulykkesofferet havde motorer af typen CFM 56 3C1, 2,36 meter lange. Den oprindelige CFM 56-3-udviklingskontrakt stammer fra maj 1981 . Certificeret i januar 1984 kom de ind i tjenesten i december samme år (for 737-200'erne). Produktionen ophørte i 1999 .

I løbet af sin karriere havde flyet kun en ejer, ILFC , der lejede det til flere virksomheder. I den periode, hvor flyselskabet Flash Airlines havde flyet, oplevede det flere tekniske problemer:

• 1988 , 16. maj: flyet bestilles.
• 1992 , 9. oktober: Flyets første flyvning.
• 1992 , den 22. oktober: flyet lejes ud til TACA , et salvadoransk selskab. Ejeren af ​​flyet, indtil styrtet, var ILFC, der tilbød det til leje. Registrering: N373TA
• 1998 28. maj: Color Air , et norsk selskab, ny lejer af flyet. Britisk registrering: G-COLB
• 1999 , 22. november: ILFC overtager sin ejendom fuldt ud. Registrering: N161LF
• 2000 , 21. april: ILFC lejer flyet til Heliopolis Airlines (tidligere navnet Flash Airlines). Registrering: SU-ZCE.
• 2000 , 17. maj: ILFC genvinder fuld kontrol over flyet.
• 2000 , 10. juli: Flyet lejes igen af ​​Heliopolis Airline, som fremlejer det til Mediterranean Airlines (fra oktober 2000 ifølge Le Monde den 13. januar 2004). Registrering: SU-MBA
• 2001  : Hændelse, der involverede flyet, derefter ansat hos Mediterranean Airlines: en fløj af flyet fanges af et landingsbane.
• 2001 , 23. juni: Flyet slutter sig til Heliopolis Airline-flåden. Registrering: SU-ZCF
• 2001 , 22. juli: Flash Airlines overtager fra Heliopolis Airline. Samme registrering.
• 2002 , 27. april  : Kontrol af SU-ZCD i Schweiz af Federal Office of Civil Aviation (OFAC). 11 anførte anomalier (6 niveau 3, 2 niveau 2). 4 rettet inden startklarering. Mangler, der er kvalificerede som alvorlige, observeres: manglende navigationsdokumenter, beregninger af brændstofniveau, der ikke er fastlagt i henhold til internationale standarder, skiltning af nødudgange, der er ude af drift, mangler ved vedligeholdelse af landingsudstyret samt drivaggregat og flykontrol. OFAC kræver derefter, at disse problemer bliver rettet, inden nogen af ​​selskabets fly lander i Schweiz igen .
• 2002 1 st August SAFA-inspektion SU-ZCF af de norske myndigheder i Oslo 5 børsnoterede abnormiteter (2 Niveau 1, Niveau 2 3). Information til den egyptiske myndighed.
• 2002 , 11. oktober  : Under en ny kontrol udført i Schweiz på et andet selskabsfly, SU-ZCF, bemærkede OFAC de samme bekymringer for dette fly som for det andet. 14 anomalier anført (7 niveau 3, 2 niveau 2, 5 niveau 1) 7 rettelser foretaget inden start (Kilde: DGAC pressemeddelelse). OFAC advarer om, at Flash Airlines- fly kun vil kunne lande i Schweiz, hvis de egyptiske myndigheder vidner om flyets fejlfri tilstand. Den ØK Blev advaret den 15. oktober af OFAC. Den næste dag advarer ØK de europæiske lande. Den 22. oktober blev de egyptiske myndigheder underrettet om forbuddet.
• 2002 , fra 4. november til 20. december: Boeing SU-ZCF gennemgås i Norge af Braathens i Stavanger . Motorer er ikke underlagt denne eftersyn.
• 2003 , fra januar 2 til at januar 16  : Virksomheden er inspiceret af de egyptiske myndigheder: identificeres 27 sikkerhedsmangler. For eksempel: intet træningsprogram, besætningen bruger ikke en sikkerhedstjekliste eller ikke-ildslukkere.
• 2003 , januar: Boeing SU-ZCF gennemgår en motorrevision af SNECMA Morocco Engine Services i Marokko . En udskiftningsmotor lejes og monteres. Den gamle motor blev sat tilbage på flyet i samme måned.
• 2003 , marts: SU-ZCF-flyet modtager en ny motor installeret af SNECMA Marokkos motortjenester i Marokko.
• 2003 , slutningen af ​​september-begyndelsen af ​​oktober: Under en afhøringssession i nationalforsamlingen rapporterer transportminister Gilles de Robien , at den tyske civil luftfart i slutningen af ​​september-begyndelsen af ​​oktober grundigt havde kontrolleret flyet, der var involveret i. styrtet, uden at finde noget.
• 2003 , 22. oktober  : kontrol med SU-ZCF-flyet i Toulouse . Intet unormalt. Imidlertid kontrolleres kun 20 point ud af 53, herunder 10 på dokumentationen til enheden og 10 på dens generelle ydre udseende.
• 2003 , 12. december: SU-ZCF-flyet kontrolleres af Flash Airlines tekniske team. Denne kontrol består af en visuel kontrol samt en operationel kontrol.
• 2004 , 2. januar: SU-ZCF-flyet foretager 4 flyvninger: Sharm el-Sheikh - Torino , Torino - Sharm el-Sheikh , og om eftermiddagen: Sharm el-Sheikh - Venedig , Venedig - Sharm el-Sheikh (afgang kl. 11 : Kl. 35).
• 2004 , 3. januar  : 04:45 (lokal tid) eller 02:45 UTC  : ulykke med Boeing SU-ZCF.

Hovedkilde på SU-ZCF-tidslinjen: Airfleets.net. Webstedet www.planespotters.com tilbyder nogle forskelle i dets kronologi.

Balance

Dødstallet var 148, inklusive 135 passagerer og 13 besætningsmedlemmer. Ingen om bord overlevede, og resterne af flyet lå på havbunden. Noget affald blev genvundet.

Efter katastrofen

2004

• lørdag 3. januar 2004 : Egypts officielle nyhedsbureau MENA rapporterer nedbrud. Det egyptiske ministerium for civil luftfart skynder sig derefter at offentliggøre en erklæring, der afviser hypotesen om et angreb. Det franske udenrigsministerium opretter en kriseenhed såvel som Aéroports de Paris . Egyptens transportminister Ibrahim al-Doumeiri og egyptiske embedsmænd inden for civil luftfart deltager i nedstyrtningsstedet. Den franske udenrigsminister, Dominique Bussereau, tager til Roissy-Charles-de-Gaulle lufthavn, hvor han ankommer kl. 11:45, Gilles de Robien , fransk transportminister, ankommer cirka ti minutter efter ham, derefter senere, Jean-Pierre Raffarin , fransk premierminister. I en pressemøde angiver Dominique Bussereau , at flyet oplevede et problem ved start, vendte sig om for at nå lufthavnen, og at det styrtede ned under denne manøvre. Ahmed Shafik, egyptisk luftfartsminister, sagde på tv, at årsagen til styrtet var teknisk, og at den sidste eftersyn i Norge ikke fungerede. Derefter sagde Faysal al-Chennaoui, leder af det egyptiske ministerium for civil luftfart, at styrtet skyldtes et teknisk problem. Dominique Perben, fransk justitsminister, anmoder om, at der indledes en efterforskning til anklagemyndigheden for Bobigny (som afhænger af Roissy, hvor flyet skulle ankomme). I slutningen af ​​dagen pressekonference af Georges Colson, chef for rejsebureauet FRAM, hvor han beskriver virksomheden som alvorlig, og bekræfter, at Boeing fra Flash Airlines aldrig har kendt noget problem. Renaud Muselier , udenrigsminister, tager til Sharm el-Sheikh om aftenen. I løbet af natten meddelte den franske regering afsendelse af et fly, en fregat og en undervandsrobot til stedet.
• Søndag 4. januar 2004 : om morgenen går Renaud Muselier til lighuset for at se de menneskelige rester genvundet og bemærker fraværet af forbrændinger på ligene (hvilket udelukker afhandlingen af ​​et angreb ved brug af sprængstoffer). Derefter forklarer en talsmand for OFAC, at det krænkende selskab er forbudt i Schweiz , og bekræfter, at oplysningerne i forbindelse med dette forbud er leveret til de egyptiske myndigheder. Hun rapporterer, at et fly imidlertid blev ryddet for at lande i Genève i en nødsituation i 2003 . Hovedpiloten i Flash Airlines , Hassan Mounir, benægter, mens selskabet blev forbudt af teknisk grund, og bekræfter, at denne situation for ham skyldtes økonomiske problemer. Om eftermiddagen var de Robien forsigtig med udsagnene fra OFAC- talsmanden og påpegede, at disse oplysninger ikke var kendt på hans niveau og i ministeriet for transport. Noëlle Lenoir , minister for europæiske anliggender, udelukker terrorhypotesen. Georges Colson erklærer sig på sin side overrasket over forbuddet mod overflyvning af schweizisk territorium, der er udtalt mod Flash Airlines . Kort efter blev pressen rapporteret om ankomsten af ​​tre franske fly: et Hercules C130 transportapparat med en undersøisk robot ved navn Achille samt et hold, et Atlantique 2 maritimt patruljefly og et fly fra Djibouti med 13 dykkere. Den DGAC derefter tilkendegivet, at det ikke havde nogen bekymrende oplysninger om Flash Airlines . De tekniske tjenester fra Braathens, der har foretaget en teknisk kontrol af enheden (undtagen for motorerne), erklærer, at de ikke har bemærket tilstedeværelsen af ​​problemer på den manglende enhed. Senere bekræftede talsmanden for Geneve lufthavn , at det anklagede flyselskab havde to tvangslandinger: 27. oktober 2002 ( Grækenland ) og 4. januar 2003 (Geneve). Det var om aftenen, at Gilles de Robien erklærede, at Frankrig havde modtaget forbehold over for virksomheden fra Schweiz. Han tilføjer, at der har været tre kontroller i Frankrig  : i Toulouse , Lyon og derefter Marseille . Om aftenen afholdes en messe i Notre-Dame de Paris fejret af ærkebiskoppen i Paris i nærværelse af nogle slægtninge til ofrene for transportminister Gilles de Robien , der kom med sin kone fra sekretæren stat for transport Dominique Bussereau , hustru til Jean-Pierre Raffarin, fransk premierminister, og borgmesteren i Paris Bertrand Delanoë ledsaget af Anne Hidalgo, første viceborgmester.
• Mandag 5. januar 2004 : Om morgenen på France 2 , Renaud Muselier afviser tesen om angrebet, og erklærer ikke at have bemærket tilstedeværelsen af forbrændinger på de menneskelige rester fundet. Interviewet med Jean-Pierre Elkabbach om Europa 1 udelukker Michel Godin, generaldirektør for det nationale politi, også denne mulighed. Gilles de Robien erklærer på sin side, at charterselskaber er mere kontrollerede end nationale virksomheder, og at Flash Airlines havde et godt omdømme. Ved udgangen af ​​en ceremoni af regeringens ønsker til præsidenten siger Gilles de Robien , at et fly vil blive chartret af regeringen for at føre ofrenes familier til Sharm el-Sheikh , og Renaud Muselier tilføjer til Frankrig 2, at en medlemsregering vil støtte dem. Direktøren for Angers lufthavn sagde i mellemtiden, at han under en rejse i en Boeing fra dette firma havde bemærket, at det indre af flyet var slidt. Derudover blev flyvningen omdirigeret til Milano, fordi der ikke var nok brændstof. Kort efter middagstid taler Dominique Bussereau , statssekretær for transport, om Europa 1 . Ifølge ham ligner katastrofen en klassisk startulykke og siger, at ingen hypotese er privilegeret. Han bekræfter Gilles de Robiens kommentarer vedrørende hyppigheden af ​​kontrol på charterflyvninger. Kort efter middag erklærede en anonym fransk embedsmand, at vraget ville være mere eller mindre placeret. En fregat udstyret med ekkolod skal ankomme fra Djibouti , og der forventes et fransk hold, der er specialiseret i DNA-analyse i løbet af dagen. Samme dag udsender efterforskningsdommeren for Bobigny, der beskæftiger sig med det retlige aspekt af styrtet, en international advokatkommission. Dommeren appellerede også til Criminal Brigade og Personal Injury Investigation Brigade. Om eftermiddagen en anonym telefon til AFP-kontoret i Kairo og hævder et angreb på enheden på vegne af en jemenitisk islamistisk organisation ved navn Ansar el-Haq , ellers ukendt. Manden, der taler på arabisk med en egyptisk accent, truer med at organisere en anden mod et Air France- fly, hvis beslutningen om at forbyde sløret ikke trækkes tilbage. Derefter kommer nyheden om, at flyvraget ville være 400 meter dybt. I slutningen af ​​eftermiddagen erklærer den officer, der befaler den franske celle til menneskelig dykning og undersøisk forskning, at vraget endnu ikke er fundet, og at en stang vil blive indsat for at samle signalerne fra kasser. Sort. Dominique Perben , han er stadig forsigtig med påstanden. Derefter annoncerede han oprettelsen af ​​et udvalg med ansvar for overvågning af erstatning til ofrenes familier samt et kommende møde mellem familierne, FRAM og dets forsikringsselskab, hvis mægler er medlem af rejsearrangørens familie, for at afklare familier om kompensation. Ingen rejsearrangører, der co-chartrer flyet, inklusive FRAM som hovedcharter, vil nævne de mange klager, der er modtaget fra kunder i flere måneder. Ligeledes vil formidleren, virksomheden AIR MASTER ikke være bekymret, dens mulige forbindelser med virksomhederne FLASH AIRLINES og alle personer, der direkte eller indirekte interesserer der, synes ikke at være genstand for nogen efterforskning. Suzanne Mubarak, kone til den egyptiske præsident, samler sig i badebyen og smider en krans af blomster. Mohammed Nour, præsident for Flash Airlines , sagde, at han havde foretaget de forbedringer, som OFAC anmodede om. Så kommer nyheden om, at DST finder, at påstanden om et angreb mod flyet ikke er meget troværdig. Men direktøren for DGAC nægter at udelukke enhver hypotese. Han forklarede også, at han havde modtaget underretning om OFAC- kontrollerne , men at disse kun vedrørte det udvendige af flyet, og at virksomheden havde foretaget forbedringer. Derefter erklærer Jean-Claude Cousseran, Frankrigs ambassadør i Egypten , at ofrenes familier vil rejse til Sharm el-Sheikh den 7. januar og afviser afhandlingen om angrebet. Om aftenen opdages et svagt signal af en aborre under vandet.
• tirsdag 6. januar 2004 : Om morgenen i dag udelukkede statssekretæren for transport muligheden for, at de franske luftmyndigheder ikke var årvågen nok. Han erklærer, at han ønsker flere kontroller. Han hævder også, at de franske luftfartsmyndigheder har fulgt advarslerne fra det schweiziske føderale kontor for civil luftfart . Også om morgenen bekræfter et egyptisk agentur med henvisning til en fransk kilde, at vraget af flyet er fundet, såvel som en af ​​de sorte kasser, information nægtet kort efter kl. 12 af den særlige udsending i Europa 1 til Sharm el Sheikh . Han rapporterer dog, at der er hentet et signal. Om eftermiddagen overholdt den franske nationalforsamling et minuts stilhed. Hosni Mubarak , Egypts præsident , sagde senere på dagen: ”Jeg tror ikke, det er en terrorhandling, fordi det ikke er muligt i Sharm el-Sheikh eller andre steder i Egypten.”; på den anden side har USA meddelt, at de vil sende et team af efterforskere, herunder eksperter fra Boeing. Vi lærer også, at den franske udenrigsminister, Dominique de Villepin , vil ledsage familierne. Under afhøringssessionen i Nationalforsamlingen planlægger Gilles de Robien at lade franskmændene kende navnet på det firma, som de skal starte med, samt en dybtgående revision af udenlandske virksomheder, der arbejder for franske rejsearrangører. Han tilføjer, at den tyske civil luftfart i slutningen af ​​september-begyndelsen af ​​oktober grundigt havde kontrolleret det fly, der var involveret i styrtet, uden at finde noget. I løbet af dagen modtages signalet fra en af ​​de sorte kasser, men det ser ud til at være placeret for dybt til hurtigt at kunne gendannes, og de franske myndigheder forsøger at finde virksomheder, der er i stand til at levere mere effektivt udstyr. Om aftenen sagde præsidenten for nationalforsamlingen, Jean-Louis Debré , at han var tilhænger af at oprette en undersøgelsesmission om styrtet.
• onsdag 7. januar 2004 : Ved start på morgenen rapporterede det polske civile luftfartskontor, at Flash Airlines havde sin licens suspenderet i Polen i 2002, kun for at finde den i 2003. I slutningen af ​​morgenen var familierne til ofrene, der måtte flyve forbi Airbus i Sharm el-Sheikh bydes velkommen ved ærespavillonen i Orly lufthavn , hvor Jacques Chirac , præsident for den franske republik, går efter Ministerrådet, hvor tragedien blev nævnt. Dominique Bussereau , statssekretær for transport, meddeler, at BEA- efterforskere har rekonstrueret flyets bane ved hjælp af radaraflæsninger: efter start ville flyet have foretaget en drejning, der var planlagt, og derefter ville have fløjet uregelmæssigt med opstigninger, landinger, opstigninger, landinger osv. inden nedstigning. Flyet, der bar familierne, startede omkring kl. 13:45 Ud over slægtninge er der embedsmænd fra Udenrigsministeriet, 6 læger og psykologer fra den medicinsk-psykologiske beredskabsenhed , 5 repræsentanter for forskellige religioner samt franske politibetjente. 300 roser læsses ind i Airbus A 320. I slutningen af ​​eftermiddagen lærer vi, at France Telecom forsyner den franske regering med en ubåd, der er i stand til at arbejde op til 1.100 meters dybde, som vil blive styret fra skibet Île de Batz , ejet af Dreyfus-selskabet. Senere blev regeringens appel til undervandsværksfirmaet Comex offentliggjort , som har en ubåd (Rémora 2000), der er i stand til at arbejde op til 600 meter dyb, samt en robot (Super Achilles), der er i stand til at gå op til 1000 meter.
• onsdag 8. januar 2004 : Pause i forskning. To hyldestceremonier finder sted denne dag i Sharm el-Sheikh . Om morgenen finder den første ceremoni sted på en strand med udsigt over katastrofens sted i nærværelse af Suzanne Mubarak, kone til den egyptiske præsident, og Dominique de Villepin . Sidstnævnte holdt en tale, ligesom Ahmed Maher, egyptisk udenrigsminister. Derefter lægger Suzanne Mubarak og den franske udenrigsminister kranse på blomster på et midlertidigt marmormonument, hvor ofrene er indgraveret. Familier lægger derefter roser og nelliker, før de samles omkring monumentet. Derefter finder en gudstjeneste sted. Efter denne ceremoni går familierne ombord på det franske skib La Somme og hylder deres døde. Klokken 23 forlod Janus II , en Comex- båd , havnen i Pointe Rouge i Marseille med Super Achille-robotten og Rémora-ubåden om bord.
• torsdag 9. januar 2004 : søgninger genoptages efter afbrydelsen dagen før. Tourville- fregatten fra den franske flåde foretager afleveringer for at undersøge havbunden; lyt til ekko. Ahmed Shafik erklærede i slutningen af ​​dagen, at hovedparten af ​​skroget ville være intakt. Også i slutningen af ​​dagen erklærer Georges Colson, administrerende direktør for FRAM , at hans firma er parat til at kompensere ofrenes familier op til dets ansvar, men sørger ikke for øjeblikkelig kompensation.
• lørdag 10. januar 2004 : France Telecoms Scorpio 2000-robot starter omkring kl. 12.30 i en Antonov 124 . I Sharm el-Sheikh , påvisning af et nominelt ekko syd for de foregående.
• Mandag 12. januar 2004 : første møder på Île de Batz for at opstille en forskningsstrategi. Der foretages adgangskort for at foretage yderligere badymetriske undersøgelser. Forberedelse af efterforskernes arbejdsværelse. Ankomst af Scorpio 2000-robotten om eftermiddagen. Han gik ikke ud på havet på grund af stærke vindstød og for store bølger. Franske gendarme modtager tilladelse fra den generelle anklagemyndighed i Kairo til at undersøge katastrofen.
• tirsdag 13. januar 2004 : om morgenen beslutter Nationalforsamlingens kontor at oprette en informationsmission om lufttransportsikkerhed. Scorpio-robotten udfører et testdyk kl. 7:30 (UTC) for at devaluere havbunden og teste robotten i drift. Dette indikerer, at bunden er 1.022 meter, at den er flad og består af komprimeret sediment, og at udsigten er god. Ingen havstrøm.
• onsdag 14. januar 2004 : Scorpio-robotten begynder sit arbejde ved solopgang (5:00 UTC). Scorpioens arbejde afbrydes af det store antal affald, der er til stede.
• torsdag 15. januar 2004 : Skorpionen fortsætter sit arbejde og transmitterer billeder af snavs fra flyet. 4 placeringsbøjer fra ACSA-firmaet er installeret og forsøger at finde den anden sorte boks, Scorpio på udkig efter den første. Ankomst af det franske skib Beautemps-Beaupré . Afslutning af proceduren for aflevering af sorte kasser til de egyptiske myndigheder.
• Fredag 16. januar 2004 : afgang fra La Somme . Overførsel af resultaterne af Beautemps-Beaupré bathymetry til Île de Batz . Kl. 18.45 blev en af ​​de sorte bokse, FDR ( Flight Data Recorder  ), visuelt set. Placering: 27 e 52 '3602 N / 034 ° 22' 0233 E. Skorpionen genopretter FDR og stiger op til en dybde på 100 meter, hvor den venter på at gå ombord på de egyptiske myndigheder for at formalisere indvindingen af ​​kassen sort.
• lørdag 17. januar 2004 : Skorpionen kommer ud af vandet med FDR i nærværelse af de egyptiske retlige myndigheder kl. Kl. 9 (UT) placeres den sorte kasse, låst i en blå kurv, på et bord dækket med et blåt ark. Den sorte boks vises til pressen og læsses derefter ind i en egyptisk afhentning for at blive transporteret med fly til Kairo, hvor laboratoriet for ministeriet for civil luftfart er placeret . Kl. 20:30 visuel placering af CVR ( Cockpit Voice Recorder  : stemmeoptager i cockpittet). Sted: 27 e 52 '3474 N / 034 ° 22' 0233 E. Skorpionen afventer de egyptiske myndigheders ankomst for at fjerne den sorte kasse fra vandet. Ankomst til Janus II .
• Søndag 18. januar 2004 kl. 4.30 er skorpionen og CVR'en på skibets dæk i nærværelse af de egyptiske og franske myndigheder. Forskningen er delt mellem Île de Batz og Janus II . CVR'en er ikke i god stand. CVR afleveres til Sinai- anklageren , Abdallah Adel Aziz, af lederen af BEA- efterforskningsafdelingen , Stéphane Corcos. Anklageren afleverer derefter den sorte kasse til lederen af ​​den egyptiske undersøgelseskommission, Shaker Qelada.
• Mandag 19. januar 2004 : Janus og Scorpio laver kortlægningsarbejde i et område, Super Achilles i et andet. En motor og et landingsudstyr opdages.
• tirsdag 20. januar 2004 : fortsættelse af Super Achilles kartografiarbejde. Forelæsning og analyse af loggerdata. Tidligt på eftermiddagen afviste Shaker Kelada afhandlingen om et angreb baseret på dette arbejde. Derudover kommer der nyheder om, at eksplosiveksperter analyserede affaldet og ikke fandt noget mistænkeligt.
• onsdag 21. januar 2004 : en anonym egyptisk civil luftfartsembedsmand afslører, at befalingen ikke advarede flyveledere.
• 28. januar 2004 : I løbet af natten afslørede det, at nogle passagerer havde sendt sms'er kort efter, at flyet tog afsted . Disse meddelelser viste, at der var noget galt med enheden. Nyheden nægtes af Marc Chernet. Shaker Kelada bekræfter om eftermiddagen, at der er en modsætning mellem flyvningens forløb og de data, der er registreret af de sorte bokse: Flyet skulle have kørt i en given retning, men det ville være gået i en anden. Kelada bemærker ikke et problem med cockpittet. Også om eftermiddagen afsluttede Scorpio 200 sin mission; Super Achilles fortsætter sin egen og søger at finde andet affald.
• torsdag 29. januar 2004 : offentliggøres nyheden om, at retten i Bobigny modtog en klage over forfatning af civil del for drab , bevidst tilsidesættelse af en forpligtelse til sikkerhed og fare for andres liv.
• lørdag 31. januar 2004 : Le Parisien og Le Monde fremkalder muligheden for, at styrtet skyldtes en konstruktionsfejl i flyets bageste ror. Ifølge Le Parisien bekræftede Shaker Qelada overfor sine samtalepartnere, at undersøgelsen af ​​banen og flydata antyder, at der kan have været et teknisk problem. Le Monde oplyser ham om, at styringen, der aktiverer hydraulikvæsken i finner af Boeing type 300-fly, kan blokeres i en position modsat den ønskede. Der er flere præcedenser: Colorado Springs og Pittsburg går ned . I oktober 2002 beordrede FAA (American Civil Aviation) Boeing til at levere sæt, der forbedrede dette problem, før det udskiftede system blev udskiftet (i november 2008). Om eftermiddagen modtager Dominique Perben ofrenes familier. Han sagde, at han ønskede, at kompensationen skulle ske så hurtigt som muligt. De 350 mennesker mødte embedsmænd fra alle de berørte ministerier, og Paul-Louis Arslanian , direktør for BEA , benægter oplysningerne om misbrugene.
• 4. februar 2004 : Dominique Perben siger, at han glæder sig over de første tilbud om erstatning fra franske forsikringsselskaber til ofrenes familier. Ifølge den franske sammenslutning af forsikringsselskaber (FFSA) er der tale om et forskud på kompensation på 10.000 euro pr. Passager via en fond oprettet af franske forsikringsselskaber, der er udstyret med 1,3 millioner euro. Der er ikke givet nogen tidsfrist for betaling af forskud.
• 6. februar 2004 : direktøren for BEA bekræfter, at Boeing- besætningen ikke fik panik før de sidste 3 sekunder. Flyvningen ville være gået som følger: I en højde af 600 meter vender flyet langsomt sin drejning til højre, så vipper flyet mere og mere, når det går op. I en højde af 1.700 meter begyndte flyet , meget skråt, at dykke. Piloterne kommer ikke i kontakt med kontroltårnet. Så rammer det havet.
• 3. marts 2004 : Ifølge den franske dagblad Le Figaro troede besætningen fejlagtigt, at de havde engageret autopiloten. De BEA retorter, at der ikke var noget at fortælle, hvad der foregik.
• 4. marts 2004 : Le Figaro vender tilbage til sigtelsen og bekræfter, at den hypotese, der blev nævnt dagen før, kommer fra Paul-Louis Arslanian (direktør for BEA ) selv. Ifølge hans ord kan piloten have været bytte for sensorisk desorientering. Artiklen sporer også sit mulige nedbrudsscenarie: klatre og derefter venstresving. Derefter mener piloterne, at de har engageret autopiloten. Autopiloten fungerede dog ikke. Derefter vendes drejningen langsomt. Det skråner til højre, indtil det er på kanten. Derefter indser piloterne problemet, prøv at løse det uden at forstå, hvad det er. Næsen går ned, flyet falder. De forsøgte en genopretningsmanøvre mindre end 4 sekunder før stød, men flyet var for lavt. Le Figaro indikerer dog, at der er et problem, fordi aktivering af autopiloten skal udløse et advarselslys. Men piloterne kan have været for travle til at se, at denne lampe var slukket. Egypten vil erklære (ukendt dato), at autopiloten forblev engageret i 4 sekunder, derefter at den blev afskåret af piloten.
• 20. april 2004 : Gilles de Robien erklærer, at intet viser, at kontroller ville have gjort det muligt at forudse eller forhindre ulykken. Han siger også, at samarbejdet mellem egyptiske og franske efterforskere er godt. Om eftermiddagen deltog ministeren i den tekniske inspektion af et Air Mauritius- fly foretaget af DGAC- agenter i Charles-de-Gaulle lufthavn.
• 21. april 2004 : ifølge en erklæring fra BEA er undersøgelsen gået ind i en ny fase, for så vidt som arbejdet med flysimulatoren er startet, i Frankrig eller i USA . Derudover er læsekvaliteten på CVR's magnetbånd blevet forbedret.
• 29. maj 2004 : 29. maj-udgaven af ​​det franske ugentlige L'Express rapporterer, at repræsentanten for ofrenes familier, Marc Chernet, bad den egyptiske justitsadvokat med ansvar for sagen om adgang til dataene fra flyoptagere.
• 30. maj 2004 : repræsentanterne for familierne til de franske ofre er i Egypten . Dette er en delegation bestående af 5 advokater og 5 familierepræsentanter ledsaget af en repræsentant for det franske konsulat. Målet med denne rejse er at få en kopi af flyveoptagerne til efterforskningsdommeren i Bobigny samt at opnå en bedre forståelse af organisationen af ​​egyptisk retfærdighed. Arbejdssession med Shaker Qelada. Efter sessionen oplyser Qelada, at den foreløbige rapport frigives senest den 31. oktober. Taler i avisen Les Latest Nouvelles d'Alsace , Chernet erklærer, at de første fund ville udelukke hypotesen om et angreb såvel som om haledrift.
• 31. maj 2004 : delegationen går til Al-Tour for at se ofrenes personlige genstande og tale med anklageren i regionen. Besøg i hangaren, hvor flyresterne opbevares.
• 15. juni 2004 : Programmet Le Droit de savoir , udsendt på den franske kanal TF1 , hævder, at nedbruddet skyldtes roret, mens andre nedbrud skyldtes en defekt i dette element.
• Uge 21. til 27. juni 2004: Marc Chernet møder Nicole Guedj , statssekretær for ofrenes rettigheder for at udveksle juridiske oplysninger om sagen.
• 26. juni 2004 : det franske dagblad Le Figaro afslører tilstedeværelsen i cockpittet til en tredje mand. Egyptiske efterforskere taler om en assisterende pilot. Ifølge avisen kunne det være en instruktør. Generalforsamling for sammenslutningen af ​​familier til ofre. Foreningen fastlægger sin forretningsorden. Marc Chernet, dets præsident, fortalte AFP, at den fransk-egyptiske aftale om gensidig bistand fra 1983 ikke blev respekteret af de egyptiske retsmyndigheder, der ikke reagerede på anmodningerne fra den efterforskende dommers advokatkommission fra Bobigny . Qelada bekræfter tilstedeværelsen af ​​denne tredje mand.
• 1 st juli 2004 : Roger Christian som udtrykt i Paris Match , den 3 th  ville mennesket være en pilot til at overtage under mellemlanding i Cairo . Christian Roger besøgte Egypten i slutningen af ​​maj 2004 . Han mistænker egypterne for at skjule en menneskelig fiasko.
• 7. juli 2004 : frigivelse af parlamentarisk betænkning om lufttransport.
• 8. juli 2004 : Eurocockpit rapporterer, at National Union of Airline Pilots (SNPL) ønsker at blive en civil part i det juridiske aspekt af ulykken.
• 4. september 2004 : det franske dagblad Le Figaro afslører, at Boeing SU-ZCF, der styrtede ned til søs, led en ulykke på jorden: den ene af dens vinger blev fanget af et banebil.
• 11. september 2004 : i den franske dagblad Le Parisien , interview med Marc Chernet, præsident for sammenslutningen af ​​familier til ofre for styrtet, der bekræfter, at den foreløbige rapport ikke vil være klar inden udgangen af ​​oktober 2004 , at ofrenes personlige ejendele stadig er i Egypten , og at familierne skal deltage i finansieringen af ​​det sidste mindesmærke til hyldest til ofrene.
• 13. september 2004 : ifølge det franske udenrigsministerium informerede Shaker Qelada det franske konsulat i Kairo om, at den faktiske rapport ville blive offentliggjort i midten af ​​november 2004 . Derudover ville den egyptiske dommers første rapport være givet til efterforskningsdommeren i Bobigny .
• 28. september 2004 : Artikel i Le Figaro om, at besætningen ikke læste en tjekliste. Renaud Muselier , udenrigsminister, modtager en delegation af familier til ofre for at berolige dem om, hvordan undersøgelsen skrider frem. Han fortæller dem, at denne type efterforskning generelt er lang, og at den franske retfærdighed har bedt de egyptiske myndigheder om at fremsende de nødvendige elementer til efterforskningen, især flyoptagere. Præsidenten for sammenslutningen af ​​ofres familier er tilfreds, for så vidt regeringen er forpligtet til at sikre respekten for gensidig bistandsaftale. Han tilføjer, at efterforskningsdommeren endnu ikke har haft nogen oplysninger at undersøge. Renaud Muselier forsikrer os alligevel om, at samarbejdet med Egypten er perfekt, og nægter at kommentere en artikel i Le Figaro om, at kaptajnen og andenpiloten ikke respekterede procedurerne. Den DNA-identifikation afventer stadig.
• 1 st november 2004 : demonstration af ofrenes familier foran den egyptiske ambassade i Paris . En ny hypotese opstår: den ydre forkant af venstre fløj ville ikke være trukket helt tilbage under start. Liftens asymmetri ville så have forhindret autopiloten i at blive opretholdt som krævet af kommandopiloten og ville have produceret en rullevirkning til højre. Derudover ville piloten have anmodet tre gange om inddragelse af autopiloten, mens tjeklisten over nødprocedurerne på Boeing 737 indikerer, at det i tilfælde af et problem er nødvendigt at flyve manuelt.
• 11. november 2004 : Offentliggørelse af den faktiske rapport med pressekonference af Shaker Qelada. Til spørgsmålet "Hvem er skyld, flyet eller piloten?" », Svarer han 50/50.
• 13. december 2004 : sammenslutningen af ​​familier til ofre for styrtet indleder retssager i USA mod ILFC , Honeywell , Boeing .

2005

• 3. januar 2005 : hyldestceremonier på Père-Lachaise kirkegård i Paris såvel som i Sharm el-Sheikh .
• 18. januar 2005 : parterne er i retten i Bobigny for at bilægge spørgsmålet om proceduren, men repræsentanterne for Flash Airlines og dets forsikringsselskab kom ikke. Retten udsætter retsmødet til en uafgjort dato.
• 1 st juni 2005 : meddeler, at den endelige rapport udsættes til udgangen af 2005 .
• 22 måneder efter ulykken, 17. oktober 2005, ofrenes familier var i stand til at inddrive 67 rester. En skandale opstod, fordi denne hjemtransport blev foretaget efter eget skøn. Pårørende blev ikke holdt underrettet om tilbagevenden og kunne derfor ikke være til stede ved ankomsten af Air France- fragtflyet, der bragte kisterne tilbage, ingen kollektiv ceremoni eller et brændende kapel var planlagt som det er normalt i denne type katastrofe.

2006

• 3. januar 2006 : BEA- observationer om den endelige rapport sendes til Shaker Qelada.
• 21. februar 2006: resultatet af den endelige rapport udsættes til 25. marts, 2006.
• 25. marts, 2006 : offentliggørelse af den endelige rapport, som mener, at styrtet skyldtes en teknisk fejl. Forskel med de franske efterforskere, der mener, at piloten er ansvarlig for styrtet.
• 27. marts, 2006 : præsentation af rapporten til ofrene i Frankrig af Shaker Qelada. Seksten lig hjemsendes til Frankrig .
• 20. april 2006 : Under et officielt besøg i Kairo hylder den franske præsident Jacques Chirac ofrene for Sharm el-Sheikh -luftkatastrofen og erklærer på Intercontinental Hotel i Kairo: ”Jeg vil gerne sige til deres familier og deres afslutning, at denne tragedie forbliver en stor smerte for os alle, og at Frankrig med de egyptiske myndigheder gør alt for at kaste lys og hjælpe familier med at overvinde denne frygtelige prøvelse ”.
• 10. maj 2006 : indvielse af et endeligt mindesmærke i Sharm el-Sheikh .
• 27. maj 2006 : Indlæg fra de forskellige parter, der er involveret i retssagerne om nedbruddet. Foreningen af ​​ofrefamilier beder den franske retfærdighed om at opgive den civile del af sagen til fordel for amerikansk retfærdighed. Dens mål er at drage fordel af en amerikansk procedure kaldet opdagelsesproceduren , ifølge hvilken det er muligt at stille spørgsmål fra den modsatte part og tvinger dem til at svare uden at lyve, under straf for tunge sanktioner. Dette skulle gøre det muligt at kende industrimændenes svar til de egyptiske efterforskere, men holdes hemmelige under dækning af industrihemmeligholdelse. Anklageren går ind for en sådan beslutning. Anmodningen sættes under rådgivning kl27. juni 2006.
• 27. juni 2006 : Bobigny- distriktsretten afviser anmodningen fra Foreningen til forsvar for familier til ofre for Sharm-el-Sheikh-katastrofen (ADFVC), som ønskede, at den civile del af sagen skulle overføres til USA . ADFVC har femten dage til at indgive en appel.
• 4. september 2006 : Dominique Perben , fransk transportminister, annoncerer vedtagelsen af Horizon Label , det nye navn på Blue Label, der formodes at skelne mellem kvalitetsvirksomheder.

2007

• 3. januar 2007 : Indvielse af et mindesmærke på Père-Lachaise kirkegård i Paris .
• 1 st juni 2007 : Præsentation for pressen af ​​den kollegiale rapport udarbejdet af eksperterne fra den tekniske enhed for sammenslutningen af ​​familier til ofre for Sharm el-Sheikh-styrtet.

2009

• 8. juli 2009 : Fremlæggelse af statusrapporten til dommeren i Bobigny (Seine-Saint-Denis) af kollegiet bestående af fire eksperter, der er udpeget til at undersøge årsagerne og omstændighederne til ulykken. Ifølge pressen stigmatiserer de første konklusioner manglen på erfaring og uddannelse af besætningen; det bekræfter konklusionerne i den første ekspertrapport fra 2008 ifølge Maître Gilles-Jean Portejoie, advokat for pårørendes slægtninge.
• 22. december 2009 Formel nedgravning af uidentificerede rester af ofre i kirkegården af Pere Lachaise ( 41 th division).

Årsagerne

Mulige årsager

Årsagerne til ulykken er endnu ikke klart identificeret. Imidlertid er flere typer årsager blevet overvejet:

• en teknisk fejl: i dette tilfælde er enten producenten involveret, eller det er et vedligeholdelsesproblem. Adskillige muligheder blev overvejet: beslaglæggelse af kranerens betjeningsanordninger, problem med roret, spoilere utilsigtet tilkoblet. Hypotesen om en teknisk fejl favoriseres af den egyptiske undersøgelseskommission.
• Menneskelige fejl: på grund af manglende opmærksomhed fra besætningen til deres uerfarenhed. Den menneskelige faktor kunne have forårsaget ulykken, forstærket en teknisk fejl eller forhindret redning af flyet, hvis dette var muligt. Den faktiske rapport viser, at besætningen havde fløjet et par timer med denne type fly. Samtaler optaget i Cockpit Voice Recorder (CVR) viser, at besætningen ikke var i stand til at løse problemet med flyet: kaptajnen bad om, at den automatiske pilot skulle tændes, mens det i en nødsituation er det manuelt, at flyet skal blive styret. Derudover kan autopiloten ikke tilkobles, hvis flyets vinkel er større end 50 grader. Specialet om menneskelige fejl foretrækkes af NTSB og BEA .
• Et angreb: på grund af en bombeeksplosion, et radiostyringssystem eller pilotens handling. Styrtet fandt sted, mens et muligt mål Tony Blair var i Sharm el-Sheikh . Mistanken blev drevet af de ægyptiske myndigheders iver for at hævde, at afhandlingen af ​​angrebet var udelukket. Derudover hævdede en terrorgruppe ved navn Ansar el Haq, ellers ukendt, ansvaret for et angreb på flyet og truede med at udføre en anden mod et Air France- fly, hvis det islamiske slør blev forbudt i Frankrig . Terroropgaven modsiges af det faktum, at resterne af ligene ikke bærer spor af forbrændinger, og af det faktum, at kravet blev anset for ikke at være troværdigt af sommertid . Derudover har intet Air France-fly siden udsendelsen af ​​en lov om religiøse symboler i Frankrig været offer for et angreb. Imidlertid nævner nogle kilder som et muligt motiv for et angreb besøget i Kairo få dage før styrtet, af indenrigsminister Nicolas Sarkozy , der kom for at anmode om støtte fra Grand Imam til al-Azhar-moskeen, Mohammed Tantaoui , for loven om iøjnefaldende religiøse symboler i offentlige skoler.

Retslige processer

Foreningen af ​​familier til ofre anlagde sag mod 6 virksomheder: Flash Airlines ; hans forsikringsselskab; Boeing , flyproducent; ILFC , ejer af enheden Parker Hannifin, der lavede de hydrauliske enheder; og Honeywell, som skabte de elektroniske enheder og især autopiloten.

Den faktiske rapport

Blev offentliggjort i november 2004 og blev udarbejdet af en egyptisk undersøgelseskommission, især sammensat af Shaker Kelada og Hassan Musharrafa. Denne 431-siders rapport indeholder mange tekniske elementer samlet efter undersøgelse, i flyet, på Flash Airlines og på flyvningen. Christian Roger (tidligere præsident for National Union of Airline Pilots (Air France)) og Jean-Pierre Otelli sætter imidlertid spørgsmålstegn ved, hvor alvorlig denne undersøgelse er:

• Pilotens navn staves forskelligt over siderne: for eksempel Khedr (Factual Report, s.  2 , 72) og Kheider (Factual Report, s.  55 , 71).
• Den Boeing er undertiden omtales som en 737-3Q8, nogle gange som en 737-500.
• Hændelser rapporteret af pressen ignoreres af rapporten.
• Siderne i den tekniske logbog , et register, hvor nedbrud og vedligeholdelsesinterventioner udført på enheden registreres, mangler den 1. og 2. januar 2004 . Dette tab af data kompenseres ikke ved indsamling af vidnesbyrd fra piloter, der sejlede med dette fly i løbet af disse to dage.
• I rapporten om besætningens samtaler nævnte forfatteren en kommunikation med en 757 fra firmaet Blue Panorama . Faktisk er det en 767, fordi dette firma aldrig har betjent en Boeing 757. Redaktøren nøjede sig med at gentage en observation af den studerende, der var til stede i flyet, og udpege denne Blue Panorama-enhed som en 757.
• Forkert arabisk-engelsk oversættelse: Jean-Pierre Otelli rapporter, at der på 2 timer 44.01, kaptajnen sagde "Sæt det på" (det vil sige den automatiske pilot), mens på engelsk udtrykket er ikke ikke oversat og omtales som en udråbstegn bemærkning . Ifølge denne forfatter er denne oversættelsesfejl frivillig.
• Boeing Multi Purpose Engineering Cab Simulator  test: testene er beskrevet, men ikke simuleringsresultaterne.
• Simulering: Rapporten viser graferne, der sammenligner adfærden for den styrtede Boeing og simuleringen. Men disse grafer er ufuldstændige, hvilket gør deres data vanskelige at bruge.
• Jean-Pierre Otelli antager, at visse dele af båndet, der indeholder pilotenes samtaler, blev dårligt transkriberet eller endda slettet fra transkriptionen. Således kommer vedligeholdelsesingeniøren ind i cockpittet, før flyet starter. Imidlertid indeholder udskriften ingen spor af hans afgang fra cockpittet. Han kom imidlertid godt ud af flyet, fordi han ikke var et af ofrene.

Den endelige rapport

Præsentation

Denne rapport giver konklusionerne af de undersøgelser, der er udført af de egyptiske efterforskere. Den Sunday Times dateret27. oktober 2005angav, at denne rapport ville være på ca. 1.000 sider. Den endelige rapport indeholdt, som den kom ud, 1.313 sider med data og analyse på engelsk. Den består af 4 dele og et bilag. Den første del med titlen Faktiske oplysninger (777 sider) inkluderer faktuelle data, delvist taget fra den faktiske rapport og fra tillægget til den faktiske rapport. Den anden del (386 sider), med titlen Analyse, er undersøgelsen af ​​disse data. I en tredje del (9 sider) rapporterer den egyptiske undersøgelseskommission sine resultater, mens den fjerde (en side) redegør for sine anbefalinger. I slutningen af ​​dokumentet findes bilagene (140 sider), der består af kommentarer fra amerikanerne (130 sider), BEA (3 sider), firmaet Flash Airlines (6 sider) og ECAA ( Egyptian Civil Aviation Authority) ) (en side).

Kronologi

• I november 2004, angiver de egyptiske myndigheder, at den endelige rapport vil blive offentliggjort i juni 2005 .
• Det 1 st juni 2005, meddeler chefen for civil luftfart i Egypten, at nye elementer undersøges, hvilket udsætter offentliggørelsen af ​​rapporten til slutningen af 2005 .
• I november 2005, præsenteres et udkast til rapport for de franske og amerikanske myndigheder. Fra denne dato har BEA og NTSB to måneder til at kommentere teksten. Der er derefter tre muligheder: 1) Hvis ingen af ​​disse organisationer har nogen kommentarer at gøre, offentliggøres teksten, som den blev sendt til dem. 2) Hvis BEA og NTSB fremsætter bemærkninger, som de egyptiske myndigheder accepterer, ændres teksten i henhold til disse indikationer og derefter offentliggøres. 3) Hvis disse agenturer fremsætter bemærkninger, der ikke accepteres af deres egyptiske modstykke, placeres de i tillægget.
• Det 3. januar 2006BEA's bemærkninger forelægges formanden for den egyptiske undersøgelseskommission.
• Derefter en ny udsættelse for 14. februar 2006.
• Det 21. februar 2006, kommer nyheden om, at afsløringen af ​​undersøgelsens konklusioner igen udsættes til 25. marts, 2006.
• Det 25. marts, 2006offentliggør de egyptiske myndigheder den endelige rapport.

Valg af offentliggørelsesdato

Ifølge webstedet Eurocockpit.fr blev rapportens udgivelsesdato valgt på baggrund af mødet mellem direktører for civil luftfart fra hele verden i ICAOs hovedkvarter i Montreal , der fandt sted den22. marts, 2006.

Rapporter konklusioner

En redaktionel Eurocockpit angav, at piloten ville blive udpeget af undersøgelsen. Men ifølge en rapport fra Reuters, der citerer lederen af ​​efterforskningen, ville denne rapport være tilfreds med at give kundeemner uden at forpligte sig. En artikel fra Liberation dateret17. oktober 2005 såvel som adskillige forsendelser antydede imidlertid, at undersøgelsen ville konkludere, at autopiloten og styringssystemerne var mislykkede.

Rapporten identificerer ikke en enkelt årsag til katastrofen. Imidlertid forestiller han sig fire muligheder, alle af teknisk art, som kan kombineres:

• afrulling af afruller på trim. Denne enhed gør det muligt at bevæge det neutrale punkt på overfladen på kontrolfladerne, så vingerne forbliver vandrette, når piloten frigiver kontrollerne.
• autopiloten ville have kendt et problem: kl. 02.44 var autopiloten tilkoblet, men afbrudt 2 sekunder senere.
• midlertidigt beslaglæggelse af et spoiler kabel: disse er bevægelige overflader placeret på toppen af ​​vingerne, som, hvis de utilsigtet hæver sig, kan forårsage rulle
• utilsigtet frigivelse af spoilere under flyvning.

Denne fortolkning af dataene kolliderer med NTSB og BEA , hvilket favoriserer menneskelige fejl. Ifølge deres fund var flyet flybart under hele flyvningen. Den BEA i sine konklusioner, eliminerer muligheden for, at en spoiler var årsag til styrtet, og understreger ansvar af besætningen, der ikke ved, hvordan man reagere på nødsituationen. Den BEA understreger også pilotens manglende uddannelse. Den NTSB favoriserer tesen om en rumlig desorientering af piloten.

Ansøgninger af teknisk art blev søgt, de, der kunne implicere rejsearrangører, herunder FRAM, den vigtigste befragter, blev ikke undersøgt på trods af de mange kundeklager, som skulle have fået dem til at opsige deres kontrakt. Søgningen efter økonomiske forbindelser eller deres interesser med Flash Airlines, Air Master og de direkte og indirekte tilknytninger til disse to selskaber, der har deres rødder i Egypten, kunne afsløre nye ansvarsområder. Et par uger efter ulykken trådte præsidenten for FRAM, Georges Colson, af og overtog formandskabet for National Union of Travel Agencies (SNAV).

eksterne links

Hovedpersoner

• (en) Websted for Flash Group, ejer af Flash Airlines

Analyser, kommentarer

• (en) En analyse af ulykken
• (fr) Nedbrudsside
• (en) Analyse, der foreslår en forklaring på nedbruddet
• (fr) Gør krav på side på 1001crash.com
• (fr) Tidsskrift for ulykker og katastrofer af 3. januar 2004
• (fr) Artikler på Eurocockpit-webstedet viet til luftkatastrofen: 2004
• (fr) Artikel, der giver et motiv for hypotesen om et angreb

Flyet

• (fr) Fotografier af flyet involveret i katastrofen
• (da) Enhedsoplysninger
• (in) Flyoplysninger
• (da) Oplysninger om flyet, hans karriere og styrtet

Rapporter

• (fr) Rapport fra Association of Families of Victims
• (fr) BEA-pressemeddelelse, der indeholder en rapport om søgeoperationer til søs
• (i) faktisk NTSB-rapport
• Egyptisk luftfartsmyndighed
  • (fr) Den egyptiske undersøgelseskommissions statusrapport
  • (en) Endelig rapport

Officielle sider

• (fr) BEA-nyhedswebsted. Se afsnittet: Ulykke med en Boeing 737 den 3. januar 2004 i Sharm-el-Sheikh
• (fr) BEA-pressemeddelelse, der indeholder en rapport om søgeoperationer til søs.
• (fr) BEA.fr - Virtuel rekonstruktion af ulykken
• (fr) DGAC-side
• (fr) Pressemeddelelse fra Federal Office of Civil Aviation (OFAC) den 5. januar 2004, der annoncerer forbuddet mod Flash Airlines fra at besøge det schweiziske luftrum

Lov

• (da) Nogle juridiske detaljer på Lexinter.net
• ( fr ) Juridisk spørgsmål

Bibliografi

• Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, BEA, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300 registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines , 2004 [23] .
• Kollektiv, FAKTISK RAPPORT OM UNDERSØGELSE AF ULYGE, Flash Airlines-flyvning 604, 3. januar 2004, Kairo, egyptisk ministerium for civil luftfart, november 2004 [24] .
• Chambost, Germain, Sharm el-Sheikh: dialog mellem døve i cockpittet, i Science et Vie hors-série , nr .  231, juni 2005, Paris, s.  44-54 .
• Evans, David, Sikkerhed, Mode-forvirring, tygge faktorer , i Avionics Magazine , juli 2005 [25] .
• Jean-Pierre Otelli , chartre: at stoppe med at rejse i dårlige virksomheder , Levallois-Perret (Hauts-de-Seine, Altipresse,2006, 343  s. ( ISBN  291121840X og 978-2-911-21840-8 ) , s.  17-85. En analyse af flyets forløb. Udvik hypotesen om menneskelig fejl.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Lufttransport, den sorte fil , Paris, Privat, 2006.
• Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarre C, Cremniter D. Medico-psykologisk intervention i Sharm-el-Sheikh med familierne til ofrene for Flash Airlines luftulykke, La Presse Médicale 2006; 35 (2): 250-1.
• Kollektiv, Endelig rapport om ulykkesundersøgelsen, Flash Airlines-flyvning 604, 3. januar 2004, Boeing 737-300, Røde Hav ud for Sharm-el-Sheikh , Egypten, Kairo, egyptisk ministerium for civil luftfart, 25. marts 2006 [26] .
• Kollektive skridt til at rapportere om årsagerne til katastrofen og gennemførelsen af undersøgelsen, forsvar for Foreningen af familierne til ofrene for flykatastrofen i Sharm el Sheikh , 1 st juni 2007 438 sider [27] .
• Lipani-Vaissade, Marie-Christine, Vidnets ord i journalistiske skrifter: en performativ handling , Les cahiers du journalisme nr .  17, sommeren 2007, s.  62-71 [28] . En analyse af behandlingen af ​​katastrofen fra den franske trykte presse.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Luftulykker , hvad vi skjuler for dig ... , Paris, Privé, 2007, s.  19-31 .

Filmografi

• Charm el-Sheik: tilbagevenden efter et sammenbrud, Complément d'instruction, France 2, udsendt i marts 2004.
• Ulykken var genstand for en episode i tv-serien Air Crash kaldet "The Crash of Charm El-Sheik" (sæson 4 - afsnit 9).
• François Nénin, François Boulène, Luftkatastrofer: hvad vi kunne have undgået, dokumentarfilm udsendt på Motors TV i december 2009.

Se også

• Flash Airlines
• Flash Group
• Sharm el-Sheikh
• Braathens
• ILFC
• Honeywell
• Philippe Fouchard

Kilder

Med hensyn til de anvendte forsendelser er de angivne tidspunkter for deres offentliggørelse på Yahoo.fr-webstedet, fransk tidsplan.

1. Faktisk rapport, s.  14 , Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  14-18.
2. Faktisk rapport, s.  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  18-19.
3. Faktisk rapport, s.  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  19.
4. Reuters rapport 3. januar 2004 12:12
5. Kilde: http://www.cfm56.com/engines/cfm56-3/tech.html
6. ( Le Monde , den 13. januar, 2004)
7. Flash Tour-websted
8. ( Le Figaro , 4. september 2004)
9. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr og kronologi oprettet af den franske civile luftfartsmyndighed (DGAC) den 11. januar 2004
10. (Kilde: DGAC-pressemeddelelse, kronologi oprettet af DGAC den 11. januar 2004 [1] )
11. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr og kronologi oprettet af DGAC den 11. januar 2004 [2]
12. ( Le Monde den 17. januar, 2004; Gilles de Robien pressemeddelelse fra januar 19, 2004)
13. (AFP-rapport af 4. januar 2004, 16:31)
14. Faktisk rapport, s.  66-67  ; François Nérin, Henri Marnet-Cornus, Lufttransport, den sorte fil , Paris, Privat, 2006, s.  88-89 .
15. ( Le Monde , 16. januar 2004)
16. ( L'Humanité , 10. januar 2004 [3] ), Kataweb [4] )
17. Reuters-rapport, 6. januar 2004, 18:50 Tidende Den Franske Republik, den 7. januar 2004 112 th  session, s.  5 [5]
18. (Gilles de Robiens pressemeddelelse af 19. januar 2004)
19. ( Le Monde , 17. januar 2004)
20. Faktisk rapport, s.  79 og s.  86 .
21. ( L'Humanité , 10. januar 2004 [6] )
22. Faktisk rapport, s.  11 .
23. AFP-rapport af 3. januar 2004, 13:48
24. AP-afsendelse den 3. januar 2004, kl. 12.51 AP-rapport af 3. januar 2006, 13:42 Reuters-rapport, 3. januar 2006, 14:48
25. Reuters rapport 3. januar 2004 04:49
26. AP-afsendelse den 3. januar 2004, 18:40
27. AP-afsendelse, 3. januar 2004, 23:38
28. Reuters-rapport, 4. januar 2004, 09:50
29. AP-afsendelse, 4. januar 2006, 10:46
30. AP-afsendelse, 4. januar 2006, 13:54
31. AP-afsendelse, 4. januar 2004, 15:09
32. AP Dispatch, 4. januar 2004, kl. 15:10 og citerer Georges Colsons ord: ”Disse fly fløj over England, Tyskland eller Italien, og jeg er lidt overrasket over, at hvert af disse lande ikke står op mod hinanden. af en mulig inkompetence eller tekniske problemer, der vedrører et flyselskab ''
33. AFP-rapport, 4. januar 2004, 16:31
34. AFP-udsendelse, 4. januar 2004, 17.45
35. Reuters-rapport, 4. januar 2004, 20:18
36. AP-afsendelse, 4. januar 2004, 21:54
37. AP-afsendelse, 5. januar 2004, 08:57 Reuters rapporterer, 5. januar 2006, 08:46
38. AP-afsendelse, 5. januar 2005, 09:59
39. Reuters-rapport 5. januar 2004 kl. 10:39
40. AP Dispatch, 5. januar 2004, 10:38
41. AP-afsendelse, 5. januar 2004, 11:38
42. AP-afsendelse, 5. januar 2004, 12:14
43. AFP-afsendelse, 5. januar 2004, 12:47
44. AFP-rapport, 13:21
45. AFP-afsendelse, 5. januar 2004, kl. AFP afsendelse, 5. januar 2004, 18:06 Reuters rapport 5. januar 2004, 19:43
46. AFP-afsendelse, 5. januar, 16:33
47. AP-afsendelse, 5. januar 2004, 18:19
48. AP-afsendelse, 5. januar 2004, 19:19
49. Reuters-rapport 5. januar 2004, 19:43
50. ( DGAC- pressekonference i Paris , se Dépêche AP, 5. januar 2004, 20:03)
51. Reuters-rapport 5. januar 2004, 20:19 Reuters-rapport 5. januar 2004, 21:01
52. AP-afsendelse, 5. januar 2004, 20:36
53. AP-afsendelse, 5. januar 2004, 21:21 Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, BEA, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300 registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines, 2004 , s.  36
54. Reuters-rapport, 6. januar 2004, 10:06 a.m.
55. Reuters-rapport, 6. januar 2004, kl. 10:57
56. AP-afsendelse, 6. januar 2004, 15:12
57. For Mubaraks kommentarer og afsendelse af efterforskere se Dépêche AP, 6. januar 2004, 17:59.
58. AP-afsendelse, 6. januar 2004, 17:59
59. Reuters-rapport, 6. januar 2004, 18:50 Tidende Den Franske Republik, den 7. januar 2004 112 th  session, s.  5 [7]  : ”Vi lærte i morges fra tysk civil luftfart, at Tyskland foretog en omfattende omfattende sikkerhedsvurdering i slutningen af ​​september 2003 og i begyndelsen af ​​oktober 2003. Denne kontrol blev udført. Afslørede også tilfredsstillende. "
60. AP-afsendelse, 6. januar 2004, 19:25
61. AP-afsendelse, 6. januar 2004, 20:04
62. AFP-afsendelse, 7. januar 2004, 08:13
63. AP-afsendelse, 7. januar 2004, 11:39 AP Dispatch, 7. januar 2004, 11:43; AP Dispatch, 7. januar 2004, 12.57; Reuters-rapport, 7. januar 2004, 13:24
64. AP-afsendelse, 7. januar 2004, 12:03
65. Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarre C, Cremniter D. Medico-psykologisk intervention i Sharm-el-Sheikh med familierne til ofrene for Flash Airlines flyulykke. La Presse Médicale 2006; 35 (2): 250-1. Abstrakt
66. AFP-afsendelse, 7. januar 2004, kl. 12.55 AP-udsendelse, 7. januar 2004, 15:21
67. AP-afsendelse, 7. januar 2004, 19:51
68. AP-afsendelse, 7. januar, 20:05
69. AFP-rapport, 8. januar 2004, 09:48
70. AFP-afsendelse, 8. januar 2004, 12:45 AP Dispatch, 8. januar 2004, 13:32
71. AP Dispatch, 9. januar 2004, 10:32
72. AFP-udsendelse, 9. januar 2004, 14:37
73. Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300 registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines, BEA, 2004, s.  37 .
74. AP-afsendelse, 9. januar 2004, 18:11
75. AP-afsendelse, 9. januar 2004, 18:39
76. AP-afsendelse, 10. januar 2004, 17:25
77. Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, BEA, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300-registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines, 2004, s.  37 .
78. AP-afsendelse, 12. januar 2004, 17:50
79. Reuters-rapport, 12. januar 2004, 19:03
80. Reuters-rapport, 13. januar 2004, 11:39
81. Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, BEA, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300-registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines, 2004, s.  38  ; AFP afsendelse, 13. januar 2004, 12:16 Reuters-rapport, 13. januar 2004, 12:35
82. Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, BEA, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300-registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines, 2004, s.  38 .
83. AFP-afsendelse, 14. januar 2004, 10:45 AFP afsendelse, 14. januar 2004, 16:44 Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, BEA, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300 registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines, 2004 , s.  39 .
84. Ministeriet for udstyr, transport, fysisk planlægning, turisme og havet, Hav Søg Operations, BEA, Ulykke den 3. januar 2004 fra Sharm el-Sheikh (Ægypten) til Boeing 737-300 registrerede SU-ZCF drives af Flash Airlines, 2004, s.  40  ; AP-afsendelse, 15. januar 2004, 15:08 AFP afsendelse, 15. januar 2004, kl.
85. Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, BEA, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300-registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines, 2004, s.  41 .
86. Ministeriet for udstyr, transport, fysisk planlægning, turisme og havet, Hav Søg Operations, BEA, Ulykke den 3. januar 2004 fra Sharm el-Sheikh (Ægypten) til Boeing 737-300 registrerede SU-ZCF drives af Flash Airlines, 2004, s.  38 , s.  42  ; AFP afsendelse, 17. januar 2004, kl. 9; AFP afsendelse, 16:59
87. Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, BEA, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300-registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines, 2004, s.  44 .
88. AFP-afsendelse, 19. januar 2004, kl.
89. Ministeriet for udstyr, transport, fysisk planlægning, turisme og havet, Hav Søg Operations, BEA, Ulykke den 3. januar 2004 fra Sharm el-Sheikh (Ægypten) til Boeing 737-300 registrerede SU-ZCF drives af Flash Airlines, 2004, s.  45 .
90. AFP-udsendelse, 20. januar 2004, 14:36 AFP afsendelse, 20. januar, 17:16 AP-afsendelse, 20. januar 2004, 19:13 Reuters-rapport 20. januar 2004, 20:24 Ministeriet for udstyr, transport, regional planlægning, turisme og havet, søsøgningsoperationer, BEA, ulykke den 3. januar 2004 ved Sharm el-Sheikh (Egypten) til Boeing 737-300 registreret SU-ZCF, der drives af Flash Airlines, 2004 , s.  46 .
91. AP Dispatch, 21. januar 2004, 15:47
92. AP-afsendelse, 28. januar 2004, kl. 01.41
93. AFP-udsendelse, 28. januar 2004, 17:06 AP-afsendelse, 28. januar, 17:18
94. EuroCockpit
95. AP-afsendelse, 31. januar 2004, 19:25 AP-afsendelse, 31. januar 2004, 20:19
96. AP-afsendelse, 4. februar 2004, 17:26
97. AFP-udsendelse, 6. februar 2004, 09:28
98. EuroCockpit
99. Le Figaro , 4. marts 2004 [8] .
100. EuroCockpit
101. Tourismexpress, 26. april 2004.
102. EuroCockpit
103. L'Express den 29. maj 2004
104. [VOL-FSH604.com]
105. Sidste nyt fra Alsace, 31. maj 2004
106. Retten til at vide, TF1, 15. juni 2004; Gennemgang af showet af Eurocockpit
107. AP rapport, den 26. juni, 2004
108. Le Figaro , 26. juni 2004.
109. Paris Match , en st juli 2004 [9]
110. EuroCockpit
111. Le Figaro , 4. september 2004
112. Le Parisien , 11. september 2004.
113. AFP-rapport, 13. september 2004
114. Le Figaro , 28. september 2004
115. AP-afsendelse, 28. september 2004 [10] .
116. Eurockpit , 4. november 2004 [11] .
117. Eurocockpit , 12. november 2004
118. Le Bien public , 14. november 2004, Eurocockpit , 13. december 2004 [12] .
119. "  Slægtninge til de forsvundne fra Sharm el-Sheikh husker  " , på Le Monde.fr (adgang til 24. januar 2018 )
120. Eurocockpit , 19. januar 2004 [13] .
121. Se således http://www.francesurf.net/collectif-fsh-604/default.asp?page=rapatriement
122. Le Figaro , 27. marts, 2006.
123. Le Figaro , 25. marts, 2006. Se også Frankrig 3 Bourgogne-Franche-Comté: http://bourgogne-franche-comte.france3.fr/info/5995400-fr.php?page=1
124. Reuters-rapport, 20. april 2006, 14:31
125. Interview med Marc Chernet, præsident for sammenslutningen af ​​familier med ofre for nedbrud i: Befrielse , 29. maj 2006
126. Befrielse , 29. maj 2006.
127. Liberation.fr-rapport af 27. juni 2006 kl. 12:29
128. Kilder: http://www.rfi.fr/francais/actu/evenements/agendas/ref/agenda_229814.asp  ; http://clubobs.nouvelobs.com/article/2007/01/02/20070102.FAP4808.xml  ; https://fr.news.yahoo.com/02012007/5/inauguration-paris-d-un-memorial-des-victimes-du-crash-de.html  ; http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/Recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/ca82ba0e4ef5ee51c125723b0033e1fd?OpenDocument  ; http://paris-ile-de-france-centre.france3.fr/info/27165884-fr.php
129. rapport  ; L'Express, 1 st juni 2007
130. http://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-de-charm-el-cheikh-les-competences-des-pilotes-mises-en-cause-21-07-2009-586076.php article du Parisisk
131. { http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/cffc25f1a83c827cc125767f004b5b41?OpenDocument Journal des accident et des catastroph 2009
132. ( http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E004955.php Eurocockpit artikel)
133. Aid and Information Collective - Sharm el Sheikh luftkatastrofe
134. http://blog.pascalolivier.fr/post/2014/04/09/Voile-islamique-%3A-le-périple-égyptien-de-Sarkozy-à-l'origin-du-crash-du-vol- 605
135. (Christian Roger, slutrapport om ulykken, Information nr .  8, s.  7 "  http://www.nuisances-aeriennes.com/Charmelsheik_conclusions.pdf  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad skal jeg gøre? ) )
136. Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  17-85.
137. (faktuel rapport, s.  17 )
138. (hvilket er forkert, Faktisk rapport s.  320 )
139. (Christian Roger, slutrapport om ulykken, Information nr .  8, s.  4 )
140. (Faktisk rapport, s.  321 , 02:13:53 GMT)
141. (Faktisk rapport, s.  322 , 02:15:21)
142. Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  32
143. Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  59-62
144. Faktisk rapport s.  351
145. (Christian Roger, endelig rapport om ulykken, Information nr .  8, s.  8 "  http://www.nuisances-aeriennes.com/Charmelsheik_conclusions.pdf  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad skal man gøre ? ) )
146. Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  80; Genoptrykt i en artikel af Tourmag )
147. (Ifølge Sunday Times den 27. oktober 2005 [14] ).
148. Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  75
149. ( [15] [16] [17] [18] )
150. Nærmere oplysninger på et websted med ofre for familier
151. Se: http://www.bea-fr.org/francais/actualite/actu.htm
152. http://www.aujourdhui.ma/international-depeche43946.html
153. ( http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006951.php Eurocockpit.fr site, 12. marts, 2006 kl. 14:06)
154. ( [19] )
155. ( [20] )
156. ( Slip , den 17. oktober 2005. )
157. ( [21] [22] )
158. Afsluttende rapport, BEA- bemærkninger i tillæg, s.  3 .
159. Endelig rapport, NTSB bemærker i appendiks, s.  38 .
160. Blog Tarnsport air, den sorte fil, 31. december 2009