Den intermodale anvender flere former for transport i samme forskydning . Mere specifikt taler vi om forskellig teknologi og / eller organiserende autoritet .
Persontransport har altid været intermodal. Folk kunne således skifte fra en vogn til en færge for at krydse en for dyb flod. I XIX th århundrede folk ændret fra toget til båd til Dieppe at krydse Kanalen. Det er en første type intermodalitet, som vi kunne betegne som krydsning: vi skifter rejsemåde på grund af terrænets begrænsninger. Vi forsøger at undgå disse belastningsbrud gennem forbedringer (bro, tunnel). Det kan for eksempel findes i jernbanenettet: ikke-elektrificeret linje til TGV, udvidelse med bus af en nedgraderet linje til persontransport osv. Det kan også skyldes økonomiske begrænsninger (terminal af en tung transportlinje, fordi udvidelsen bruges sjældent, og det foretrækkes at bruge et køretøj med mindre kapacitet) eller organisatorisk (ikke-diametralisering af to linjer for at undgå spredning af forsinkelser) eller endda politisk (linje, der stopper ved grænsen mellem to lande)
Den anden type intermodalitet blev født med udviklingen af jernbanen og dens stationer. I dag betjener et offentligt transportnet stoppesteder fordelt på linjen. De adskilles fra hinanden med en afstand, der spænder fra et par hundrede meter til et bynetværk til flere hundrede kilometer for transkontinentale lufthavne. Derefter opstår spørgsmålet om betjening af områder, der ligger længere væk fra disse stoppesteder, når afstanden, der skal tilbagelægges, er større end hvad der anses for acceptabelt for fodgængere (et par hundrede meter i vestlige byer). Det er føderens intermodalitet.
Med hensyn til transportpolitik svarer intermodalitet til slutningen af en enkelt model, all-car eller all-truck og udviklingen af bløde transportformer (cykling, gå) eller offentlig transport ( jernbane , vej). Andelen af intermodal transport er fortsat lav: 1,7% af al transport i Frankrig i 1994, 11% for Paris-regionen. Den nationale sammenslutning af transportbrugerforeninger er den franske sammenslutning, der er forpligtet med overbevisning til fordel for intermodalitet, herunder i landdistrikterne eller den bymæssige verden. Shift-projektet opfordrer også til at reducere bilens andel. Den Energy Regulatory Commission anerkender også værdien af intermodalitet. Den Borgernes Klimakonventionen siger intet andet.
Jernbanetransport har den bedste energieffektivitet (se energieffektivitet i transport ).
Moderne transportnet bliver dyrere og dyrere. Logikken, der sigter mod at reducere disse omkostninger, fører til at prioritere dem mere og mere for at reducere antallet af linjer og / eller noder i netværket. Intermodalitet gør det muligt at understøtte denne reduktion af noder ved at overlejre det første netværk, et mere lokalt transportnet, der gør det muligt at diffundere effekten af transportnoden over et større område.
Et typisk eksempel på dette hierarki er etableringen i princippet af korrespondanceplatforme inden for lufttransport. De har ført til fremkomsten af store lufthavne, hvor tidsplanerne for indenrigsflyvninger og "langdistanceflyvninger" er synkroniseret, som lander og starter i bølger. Der er sekundære lufthavne, som er forbundet med transkontinentale flyvninger gennem den første lufthavn.
På lokalt niveau fører intermodalitet derfor også til fremkomsten af et polariseret netværk omkring den intermodale station.
Intermodal rejse afspejles i fem generelle elementer:
Alle disse aspekter er vigtige for succesen med etableringen af et knudepunkt . Intermodalitet er pr. Definition begrænsende for brugeren: han skal ændre transportform (belastningsafbrydelse). SNCF vurderer, at ulejligheden ved passageren, der skal gennemgå en forbindelse, svarer til 1 time og 30 minutters yderligere rejse.
Det er derfor nødvendigt at afveje denne ulempe med reel merværdi med hensyn til udførelsen af transporttilbudet på hvert af de ovennævnte punkter.
Transportkæden er summen af de forskellige anvendte rejsemåder; i transportjargon taler vi om "kæde". Vi kan således have en intermodalitetsordning, hvor brugerne ankommer på cykel eller bus for at tage toget. Variablerne for dette element er hastighed, kapacitet, komfort osv. I en intermodal situation er det nødvendigt at vælge en strategi for at optimere transporten.
Mellem offentlig transportDet er ofte en forbindelse mellem to netværk med forskellig amplitude: TGV eller kortdistance- og interkontinentalt plan, regionaltog eller bybus og TGV, bynetværk og tog ... Vi taler også om feeder .
Nogle mærker som Tictactrip drager fordel af denne udfordring ved intermodalitet ved at tilbyde sammenligninger og kombinationer af intermodale transportbilletter. Rejserne er derefter mere økonomiske og tager så lidt tid som muligt for øget effektivitet.
Individuel transportDet anses generelt for, at intermodalitet i det mindste indebærer anvendelse af en kollektiv transportform; sekvensen af to former for individuel transport, der ikke kræver nogen særlig organisation. Det kan imidlertid være genstand for en afspejling af offentlige faciliteter, f.eks. Ved oprettelse af en cykeldelingstjeneste i en relæpark .
Individuel transport bruges ofte til at nå afgangsstationen, oftest bilen, der kræver etablering af en park . Kommuner forsøger ofte at fremme alternative rejsemåder, primært cykling.
Mens visse teknologier, f.eks. Foldecyklen , eller kommercielle tilbud som autotogtjenesten gør det muligt at medbringe et individuelt transportmiddel, har den rejsende generelt ikke individuelle transportmidler på destinationsstationen. Han bliver så nødt til at ty til, hvis han ikke tilbydes tilpasset offentlig transport, til f.eks. Bil- eller cykeludlejning eller til en taxitjeneste. Vi kan dog nævne undtagelsen fra pendlere , der hver dag foretager den samme rejse, som f.eks. Permanent kan efterlade en tohjulet på deres destinationsstation.
Tilbuddet og dets miljø svarer til placeringen (hvor?) Og til tidspunktet (hvornår?). Variablerne for disse elementer er antallet af parkeringspladser, ruterne, tidspunkterne, forbindelserne og rejsens varighed. Tilbuddet skal være læsbart, så brugeren ved, hvordan man bruger intermodalitet.
Grænsefladen svarer til planlægning, lokal information og supplerende infrastruktur. For eksempel giver en station ofte grænsefladen mellem offentlig transport, biler og tog. De variabler, som vi vil spille for dette element af intermodalitet, er sammenkobling af offentlige transportnet, cykelparkering, tilgængelighed til fods og butikker. Det vigtige er at have en grænseflade, der minimerer ulemperne.
UdvekslingsnavFor at udpege de steder, hvor vi skifter tilstand, taler vi inden for passagertransport om byttestave .
Ka-til-ka-forbindelser er et rigtigt plus, men ofte er afhentnings- og afleveringsstederne for de to transportformer ikke nøjagtigt det samme sted. Der bør være en rute mellem de to stop, hvis det er muligt, beskyttet mod dårligt vejr, og uden forhindringer for overbelastede rejsende eller rejsende med nedsat mobilitet. Hvis afstanden er længere, skal der ydes hjælp, f.eks. Med et transportbånd eller ved hektometrisk transport .
Forbindelsens varighed er også vigtig. For kort risikerer det at skabe problemer for lejlighedsvise brugere eller brugere med nedsat mobilitet, for ikke at nævne risikoen for forsinkelse i en af transportformerne. For længe kan det være afskrækkende. Stationstjenester (presse, catering osv.) Kan gøre denne forbindelsestid mere acceptabel. Vi skal også tage forringede situationer i betragtning: hvad sker der i tilfælde af forsinkelse?
Svaret på disse spørgsmål sammen med sandsynligheden for forsinkelse af det første køretøj gør det muligt at estimere den ideelle forbindelsestid.
Samtrafik-treenighedI offentlig transport nedbryder hvert stop linjens samlede ydeevne. Vi søger derfor at finde knudepunkter i bycentre for at samle stoppestederne for at forbinde rejsende og dem, hvis oprindelse eller destination er byens centrum. Det har også den fordel, at det placeres i hjertet af bytransportnetværket og optimerer tjenesten til alle byens indbyggere.
Men miljømæssige (lufthavne), geografiske (havne), historiske (fjerntliggende stationer) eller politiske begrænsninger (konkurrence mellem to byer, der fører til positioneringsudstyr halvvejs) kan føre til et tohovedet netværk med:
Vi finder elementerne i samtrafik trinomial, defineret af geografen Jean Varlet
Marketing svarer til generel information, prispolitik, forfremmelse og salg. For eksempel tilskynder Rennes Métropole gennem sit transportnet til intermodalitet gennem attraktive priser, tilpassede abonnementer og omfattende kundeinformation (Korrigo-kort). Således for dette element er variablerne netværksplanen, tidsplaner, billettering, salgssteder. Det er vigtigt at lette brugen af exchange hub .
Fakturering via en enkelt billet kan være et incitament.
Et kort, køreplaner, der viser forbindelser, eller en ruteplanlægger kan også være et rejseassistance.
Logistik svarer til styring af fysiske og informationsstrømme.
Udtrykket multimodalitet bruges til at overveje flere ture eller forskellige transportkæder, der hver bruger en anden tilstand eller en kombination af forskellige tilstande.
"At nærme sig dekarboniseringen af mobilitet udelukkende gennem motorismenes prisme er meget utilstrækkelig, for så vidt som en 100% elektrisk køretøjsflåde ikke ville løse alle de problemer, der er forbundet med brugen af private biler"
.