En transportørbro er en bro, der spænder over en havn , en kanal eller en flod til transport af køretøjer og mennesker fra den ene bred til den anden i en nacelle (eller transportør), der er ophængt fra en vogn, der kører under dækket. Trækkraften, via kabel styret fra kysten, blev først leveret af en dampmaskine og derefter meget hurtigt af en elektrisk motor .
Denne type bro er næsten aldrig bygget, og fra og med 2011 er der otte stadig i brug rundt om i verden.
Skaberen af den første transportørbro ( Biscay Bridge , 1893) var den spanske ingeniør og arkitekt Alberto de Palacio, der havde indgået et samarbejde med Ferdinand Arnodin om konstruktionen.
Ideen om et omladningssystem er gammel. Vi kan allerede finde ideen i en bog af det XVII th århundrede, Machinea Fausi Verentii Sireni : mellem to store poler placeret på hver sin side af en flod, en båd, så fond ophængt på to remskiver, så '' gå fra den ene platform til en anden fastgjort på disse master ved at rulle på et reb fastgjort på toppen. Bevægelsen blev foretaget af passagererne ved at trække i et reb.
NN Forbes tilskriver i sin bog Transporter Bridges ideen om transportbroen til den engelske ingeniør Charles Smith, direktør for Hartlepool Ironworks, der angiveligt foreslog det i 1872 at krydse floden Tees ved Middlesbrough .
Men et navn forbliver knyttet til disse værker: det til Ferdinand Arnodin (1845-1924), en fransk ingeniør etableret i Châteauneuf-sur-Loire , som vi skylder opførelsen af 9 af de 18 transportbroer, der er anført i verden, og også mængde af hængebroer af anden generation (sen XIX th århundrede , begyndelsen af den XX th ), samt talrige værker af restaurering og styrkelse af de første generation (før 1850).
Transporterbroer blev bygget, hvor det var nødvendigt at tillade fri passage til søtrafikken, på et tidspunkt, hvor høje skibe stadig var af økonomisk og strategisk betydning. I Frankrig krævede flåden en klar højde på 50 m over højt vand. Dette var derfor standarden for dækhøjde på alle franske transportørbroer.
Sammenlignet med en færge er fordelene ved en transportbro åbenbar: komfort, hastighed, sikker overfart, ufølsomhed over for tidevand og vejrforhold , glat docking , hurtig ind- og udgang. Hertil kom en relativt moderat omkostning og meget korte byggetider: 27 måneder i Rochefort, kun 19 måneder i Marseille.
Efter første verdenskrig blev det hurtigt klar over, at strømmen af færgebroer på trods af alle disse styrker ikke længere reagerede på stadig mere intens biltrafik. Da de høje skibe også var forsvundet, byggede vi ikke længere transportbroer; de afsluttede ikke engang Bordeaux , som var blevet under opførelse. Kun dem, der virkelig var tilpasset lokale forhold, blev holdt. De andre blev forladt eller demonteret.
De meget få moderne transportbroer (siden 1930) blev kun skabt til turistattraktion eller til lejlighedsvise industrielle behov .
Et nyt generation af færgebroprojekt er imidlertid under undersøgelse i Nantes : tilbagevenden til skånsom trafik og fornyelse af de maritime bånd i flodmundingsbyer peger på et nyt liv for denne type struktur, som altid har haft en stærk indflydelse. miljø. (Se den gamle Nantes transportørbro ).
I dag kan vi tage den første af dem, Biscay Bridge , der forbinder Portugalete til Las Arenas ved indgangen til den spanske havn i Bilbao . Bygget i 1893 blev det noteret i 2006 på verdensarvslisten over Unesco . Krydsningen varer ikke mere end et minut, og det er ikke i tvivl om, hvorvidt værket er nyttigt, selv i den nuværende sammenhæng.
De store britiske broer i Newport og Middlesbrough leverer også deres daglige service: de synes ikke at være truet i deres eksistens. I Tyskland er Osten et fromt bevaret "teknisk monument", mens Rendsburg , der er så spektakulært under en kæmpe jernbanebro, er i regelmæssig tjeneste.
Ligeledes er den franske bro ved Rochefort-Martrou , der er klassificeret som et historisk monument siden 1976, selvom den er forbeholdt fodgængere og cykler , nu blevet gemt. Det er også i restaurering.
Dem i Buenos Aires og Warrington holdes i god stand og venter på bedre dage.
Der er derfor otte Belle Époque- transportørbroer, der har overlevet, vidner om en erobrende jernarkitektur såvel som bygninger, der er så forskellige som Eiffeltårnet eller Garabit-viadukten , pariserhjulet i Prater i Wien , metaltårnet i Blackpool eller Fourvière i Lyon , eller de svimlende elevatorer i Lissabon og bådelifterne ved Canal du Centre i Belgien.