Den gamle Strasbourg-sporvogn

Den gamle Strasbourg-sporvogn
Illustrativt billede af artiklen Old Strasbourg sporvogn
En sporvogn linje 8 på Place Gutenberg , tidlig XX th århundrede.
Situation Strasbourg og bymæssigt såvel som flere kommuner Bas-Rhin og Storhertugdømmet Baden
Type Sporvogn
Ibrugtagning 22. juli 1878
Afslutning af tjeneste 30. april 1960
Skinnemåler metrisk måler
Operatør CTS
Illustrativt billede af artiklen Old Strasbourg sporvogn
Netværksplan i 1928.

Den gamle Strasbourg- sporvogn var et sporvognsnetværk , der kørte fra 1878 til 1960 .

Det omfattede et bynetværk, der betjener den Alsace- hovedstad og dens bymæssighed samt et forstædernet, der betjener flere kommuner på begge sider af Rhinen .

En ny sporvogn har kørt i Strasbourg siden 1994 .

Den hestevogne og elektriske sporvogn fra 1878 til 1960

Det bymæssige netværk

Dateret 5. april1877 blev "Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft" , det vil sige Strasbourg Horse-Drawn Railroad Company, dannet. Det skifter navn til "  Straßburger Straßenbahngesellschaft  " eller Compagnie des tramways strasbourgeois, ved25. april 1888. Start af14. maj 1897bliver producenten af ​​elektrisk udstyr AEG hovedaktionær i virksomheden og resten indtil 1912 , hvor kommunen erhverver 51% af aktierne for bedre at kunne respektere befolkningens interesser. Det nuværende Strasbourg Transport Company (CTS) er resultatet af dette sporvognsfirma.

Fra 1848 blev der oprettet et offentligt transportsystem i Strasbourg, der var baseret på offentlige biler og dobbeltdækkers hestetrukne omnibusser trukket af to heste. Omnibus-netværket er Place Kléber . Manglen på disse transportmidler i betragtning af rejsenes længde gav anledning til tanken om en sporvogn i 1872 . Under det tyske imperium var forskellige projekter i konkurrence, og i 1877 modtog "Strassburger Pferde Eisenbahn Gesellschaft" eller Compagnie des tramways à cheval de Strasbourg indrømmelsen for det første normale sporvidde- netværk .

Opførelsen af ​​netværket blev hurtigt startet, og en første linje i Strasbourg-sporvognen blev åbnet den 22. juli 1878mellem Porte de Pierre og Kehl-broen via stedet Kléber. Det udvides nordpå til nabobyen Hœnheim tre måneder senere. Andre linjer afsluttede gradvist netværket: Koenigshoffen- linjen i maj 1880 , efterfulgt i marts 1883 af Robertsau-linjen . Endelig blev en fjerde linje åbnet i 1885 mellem Place Kléber , Neudorf og Neuhof , mens Koenigshoffen-linjen blev udvidet til nabokommunen Wolfisheim . I 1886 , under opførelsen af ​​linjen til Graffenstaden , blev det metriske spor anvendt for første gang. Denne linje markerer også slutpunktet for den første forlængelsesperiode.

Frontlinjesporene i byens gader var centralt placeret, men militæret udtrykte hurtigt deres utilfredshed og krævede lateral installation af sporene. Sporene, der var installeret midt på gaderne, blev derefter demonteret og geninstalleret på laterale sider.

Linjerne er oprindeligt hestetrukne i byens centrum. Fra netværksdesignet synes denne tilstand imidlertid for langsom til, at afstandene kan dækkes; Damptrækkraft vedtages således på de perifere sektioner for at fremskynde forholdet. Inde i befæstningerne blev vognene tegnet af heste, og på forstæderne overtog damplokomotiver leveret af SLM Winterthur , opvarmet med koks. Trækkraftændringen finder sted på Place de Pierre til Hœnheim, Place Blanche til Wolfisheim, Avenue de la Marseillaise til Robertsau og Place d'Austerlitz til Neuhof og Rhinen.

Kontrakten om elektrificering af den hestevogne blev vundet af AEG den14. december 1894. Som et første trin er det planlagt at konvertere tre strækninger til elektrisk trækkraft, samtidig med at det normale spor opretholdes. Således blev udvidelsen til Kehl indviet den14. marts 1896efter udskiftning af den flydende bro med en fast bro (forfader til den nuværende Europabro ) bruger stadig den normale rute. Imidlertid udgør sameksistensen af ​​et bynetværk med normal sporvidde med et landligt netværk med metrisk målestok stigende problemer for operationen. Det blev derfor besluttet at genopbygge det metriske bynetværk. I maj 1897 gav AEG, som den nye hovedaktionær i sporvognsselskabet, sin godkendelse til ændring af sporvidde og elektrificering af hele bynettet, hvilket udgjorde en separat genopbygning. Den nyeste Kehl-linje blev konverteret det følgende år. Før år 1900 blev det metriske spor og elektrificering afsluttet i byens centrum. I 1900 og 1901 trådte nye linjer til distriktet Cronenbourg og nabokommunerne Lingolsheim og Breuschwickersheim i drift, mens en cirkulær linje ( "Rundbahn" ) blev taget i brug i byens centrum. Udvidelsen af ​​netværket fortsatte indtil 1913 , hvorefter dets udvikling blev afbrudt ved udbruddet af første verdenskrig .

Ud over passagertransport har netværket også betydelig godstrafik og endda en postvognservice.

Ved afslutningen af ​​krigen i november 1918 blev Alsace-Moselle igen fransk, hvilket ikke var uden at forårsage mange administrative problemer. AEG's aktier placeres i tilbagebetaling, og virksomheden de facto bliver et administrationsselskab, omdøbt til Compagnie des tramways strasbourgeois (CTS). Rhinen, der igen markerede den fransk-tyske grænse , blev Kehl- tjenesten fjernet mellem 1918 og 1920 (dato usikker), mens linjerne på netværket på den højre bred, 95  km lange , blev afstået til republikken Baden i 1922 . I slutningen af ​​krigen genoptog bynetværket sin udvidelse. Faktisk lykkedes det CTS fra 1919 at åbne to nye korte linjer. I 1923 blev det nordlige distrikt Wacken forbundet med netværket. Den sidste store udvidelse er linjen for vejen fra Brumath til Schiltigheim, åbnet i 1927 . Bynettet består derefter af ti tværgående linjer samt en bæltelinje, der følger kajerne mod syd og boulevarderne. Et år senere dukkede den første buslinje op med Wingersheim som destination . I 1930 havde Strasbourg 170.000 indbyggere, og sporvognen var på sit højeste. Et nyt hoveddepot og et centralt værksted træder i drift i Cronenbourg (stadig i drift i 2011). Den 234  km sporvogn rute , delt mellem 83  km i byerne linjer og 151  km af forstæder linjer, giver mere end halvtreds-fem millioner ture om året, herunder 2,5 millioner for forstæder netværk, og forbinde byen i Marckolsheim , Truchtersheim , Westhoffen og Ottrott . Men samme år begyndte bussen at konkurrere med landdistrikterne, mens bilen oplevede en betydelig udvikling. Efter flere små udvidelser nåede bynettet sin maksimale udvidelse på 82,7  km i 1937 . Endelig afslutter et tredje transportmiddel Strasbourgs bytransport med trolleybussen fra27. maj 1939, der kører på en shuttle linje, der betjener Ostwald kommune .

I begyndelsen af 2. verdenskrig blev den2. september 1939, er driften af ​​passagertjenesten suspenderet med evakueringen af ​​byens indbyggere. Trafikken genoptog i august 1940 med den tyske besættelse . På grund af manglen på benzin og dæk blev sporvognen det eneste tilgængelige bynet: den bar tung trafik og transporterede 71,5 millioner passagerer i 1943 . Driften af ​​linje 1 til Rhinen-broen genoptages15. august 1941. Det24. maj 1942, det udvides til Kehl station . Der er også planlagt en udvidelse til rådhuset i Kehl.

Forstadsnetværket

Behovet for transport i landdistrikterne på begge bredder af Rhinen gav anledning til et enormt supplerende metrisk målernetværk, hvis oprindelige forbindelse var Graffenstaden- linjen, der blev åbnet i 1886 . De nye damptrækkraftlinjer er bygget i udkanten af ​​det normale sporvidde bynetværk. Mellem 1886 og 1909 dannede Strasbourg Tramways Company et forstædernet med en kumulativ længde på 194  km . Det forbinder bydelen Strasbourg med kommunerne i regionen til foden af Vogeserne , Colmar og Storhertugdømmet Baden . Næsten halvdelen af ​​dette netværk er placeret på den anden side af Rhinen .

Først 6. november 1886, udvides Graffenstaden-linjen til Marckolsheim , 54  km syd for Strasbourg. En forbindelse til Colmar etableres med den metriske målelinje på 27  km, der blev åbnet et år tidligere af "  Kaysersberger Thalbahn  ". Mellem 1907 og 1914 blev Strasbourg-netværket således forbundet med Colmar-sporvogne og Mulhouse- netværket næsten 100  km syd for Strasbourg ved hjælp af en række metriske sporlinjer . Oprettelsen af ​​et normalt spor af linjen fra Colmar-Sud til Bollwiller satte derefter en stopper for denne situation.

Samtidig med Marckolsheim-linjen kommer to grene efterfølgende i drift: fra Erstein , rute du Rhin, til Erstein station (5,5  km ) og fra Boofzheim til Rhinau (2,5  km ). I 1893 , på den anden side af Rhinen , åbnede Berlins firma Vering & Waechter "Rhinen lokal interesse jernbane ved Ettenheimmünster  ". Sammenkoblingen af ​​de to sektioner, der oprindeligt var planlagt, vil aldrig blive gennemført på grund af, at projektet mislykkedes med at bygge en bro over Rhinen. Efter første verdenskrig blev projektet endeligt opgivet, da Rhinen blev grænselinjen mellem Tyskland og Frankrig.

Hvad angår Erstein-filialen, er dens mission at forbinde byen til stationen på Strasbourg til Mulhouse-linjen og til Strasbourgs interbanebane. Af særlig betydning er den særlige gren af Erstein- sukkerraffinaderiet . Når Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) åbner en lokal interesselinje mellem Erstein-Gare og Ottrott dateret21. november 1907, overtager dette firma midlertidigt driften af ​​Erstein-filialen. Men den nye 19  km-linje er ikke umiddelbart rentabel, fordi den kun berører et par lokaliteter undtagen Obernai . Som et resultat, vil det blive revet ned i 1915 efter ordre fra Oberste Heeresleitung for at være i stand til at gendanne skinnerne og svellerne.

Nordvest for Strasbourg blev en 15 km forbindelse  til Truchtersheim indviet den1 st oktober 1887. Fra Dingsheim mellemstation blev en 21  km-linje bygget til Westhoffen og taget i brug den1 st april 1908.

I modsætning til andre bybaner undgår det at krydse bycentrumene. Det opnår en vis betydning som en række udflugter, især i anledning af høsten i vinmarkerne Westhofen og Marlenheim .

Fra 1892 åbnede også forstadsvogne den del af Hanau-landet, der ligger på højre bred af Rhinen, omkring Kehl . Først blev Bühl- linjen via Schwarzach åbnet den11. januar 1892. Det1 st april 1898, følger en linje til Ottenheim (overfor Erstein på den anden bred af Rhinen) via Altenheim , forbundet med sporvognslinjen Lahr / Schwarzwald til Lahr-Dinglingen station. Det afsluttes med en filial fra Altenheim til Offenburg den15. juli samme år.

I maj 1901 indgik Compagnie des tramways Strasbourg en aftale om fælles operation med Lahr-sporvognen. Nu er der tog, der kører fra Kehl til Lahr og Seelbach , en anden ende af Lahr-sporvognsnetværket i Schwarzwald . Mod nord, Rastatt , 60  km fra Strasbourg, nås fra Schwarzach den2. maj 1909.

I Strasbourg afgår togene fra det interurban netværk fra tre forskellige steder. Tog til Marckolsheim starter fra den "lokale station" nær Porte de l'Hôpital og Place de l'Étoile; dem til Westhofen, Truchtersheim og Ottrott (linje åbnet i 1930 , se nedenfor) går fra stationen "place de Halle" i rue de Hausbergen. Fra det tredje afgangssted, i Hœnheim, drives Breuschwickersheim-linjen, som en bybane med indeks 11 og derefter 7.

Med hensyn til linjerne på højre bred betjenes de ikke fra Strasbourg, men fra Kehl. Da det metriske målestok for bynetværket er alle de mellemstore linjer forbundet mellem dem. Denne facilitet bruges til godstrafik, til servicebehov og til adgang til det centrale værksted, rue des Bonnes Gens. Forstadslinjerne drives af damplokomotiver undtagen på de korte grene i Rhinau og Erstein, hvor hestens trækkraft opretholdes.

Godstrafikken er ret intens. Transport af rødbeder til Erstein sukkerfabrik har særlig betydning på alle linjer i efterårsroesæsonen. Til transport af standard sporvogne er transportører tilgængelige på metriske målernetværk. Omladningsmuligheder til det normale jernbanenet findes især på Neudorf station , et distrikt i den sydlige del af Strasbourg; til Erstein; ved Marlenheim på Westhofen-linjen; samt Kehl, Bühl og Rastatt med hensyn til netværket på den højre bred af Rhinen.

For at få adgang til Rhin-havnen i Kehl læsses metriske sporvogne på standard sporvogne. Denne løsning er ikke særlig almindelig bortset fra transport af udstyr til værkstederne. Indtil 1960 blev gondolvogne brugt til at evakuere husholdningsaffald fra byen Strasbourg til en losseplads syd for Graffenstaden.

Efter reintegrationen af ​​Strasbourg i Frankrig afbrydes forbindelsen til netværket af den højre bred af Rhinen via Kehl-broen. Det interurbanale netværk blev delt i to næsten lige store dele: 98,7  km forblev CTS's ejendom, mens 95,5  km blev afstået til republikken Baden i 1922 , efter at deres koncession allerede var trukket tilbage fra CTS i 1920, og at operationen havde blevet foreløbigt overdraget til Deutsche Reichsbahn .

Et nyt firma blev derefter oprettet i 1923 for at drive disse linjer, "  Mittelbadische Eisenbahnen  " (MEG). Dette netværk bliver aldrig elektrificeret, men nyder godt af jernbanevogne fra 1930'erne . Linjerne syd for Kehl forsvandt i 1959, men persontransport på linjerne nord for Kehl blev opretholdt indtil 1966 eller endda indtil 1970 for de sidste to sektioner.

Til godstransport opretholdes en sidste sektion med metrisk måler på 6  km indtil 1980 mellem Schwarzach og Scherzheim . Omregnet til den normale rute i 1972 og delvist trukket tilbage, forbliver en 15  km linje fra Bühl i brug i dag.

I Alsace understøtter departementet Bas-Rhin CTS under moderniseringen af ​​det bymæssige netværk. På kort tid blev hele dette netværk elektrificeret mellem maj 1925 og august 1926 . Hestetrukne trækkraft på Rhinau-krydset slutter således den Februar 2 , 1926.

En ny linje blev endda bygget til Ottrott og indviet den16. januar 1930. Det bryder væk fra bynettet i Lingolsheim og bruger den forladte platform for DEG- lokalinteresselinjen mellem Meistratzheim og Ottrott, som var blevet lukket i 1914 . For at imødekomme den stærke efterspørgsel fra pilgrimme tages en række forbindelsesbusser i brug samtidigt til Mont Sainte-Odile .

Tidsplanen for forstadsnetværket er ikke særlig til trods for moderniseringen: dagligt foretages der generelt kun fem rundrejser bortset fra den fælles kuffert mellem Strasbourg og Dingsheim samt på den korte linje i Erstein, hvor der cirkulerer dobbelt så mange tog.

Rullende materiel

I 1891 udgør parkens rullende materiel femogtyve lokomotiver og nioghalvfems biler i forhold til standardmåleren , og lokomotiver femten og otteogtredive biler på målestok . De hestevogne har ca. 20 køretøjer. Hele parken med normal sporvidde opbevares ved depotet i rue des Bonnes-Gens.

I 1908 blev næsten hundrede og halvtreds toakslede selvkørende køretøjer og hundrede treoghalvfjerds trailere tildelt bynettet. Cirka hundrede kraftenheder kommer fra en samlet serie leveret af Herbrand-virksomhederne i Köln . De svarer til en model, der på det tidspunkt var udbredt i mange byer. Deres ekstreme platforme, der oprindeligt var åbne, er glaserede fra før 1914 for bedre at beskytte wattmen mod dårligt vejr. 29 motorbiler med kraftigere motorer blev leveret i 1908 af MAN- virksomhederne i Nürnberg . Trailerflåden er kendetegnet ved en lang række typer, hvoraf mange blev bygget i CTS egne værksteder. Til transport af dagtripere til skovene nær Rhinen om søndagen er der fireogfyrre gålygter tilgængelige. Af disse var 41 bærbare lamper tidligere omdannet til lukkede biler for at tage højde for væksten i trafikken med forstæderne. Driften af intercity netværk anvender damplokomotiver indtil 1925 / 26 . I alt er treoghalvtreds forskellige maskiner blevet brugt af virksomheden, skønt førstnævnte allerede var annulleret, da sidstnævnte blev taget i brug.

En første serie på tyve lokomotiver var leveret på det normale spor af SLM Winterthur . Efter elektrificering af bynettet blev disse maskiner tilpasset det metriske spor og overført til det interurbanale netværk. Senere blev Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden hovedleverandør, men et par maskiner blev dog bestilt fra Borsig i Berlin . De er mere magtfulde end de foregående og gør det muligt at fjerne de ældste lokomotiver fra trækkraften fra almindelige tog for at henvise dem til gear- og arbejdstog. Intercity-netværkets biler er toakslede (med en undtagelse) leveret af både De Dietrich og Rastatt- vognfabrikken og af netværkets egne værksteder. Deres antal nåede fireoghalvfems og tyve i 1914, hvoraf 29 inkluderer et rum 2 e  klasse. I mellemkrigstiden , er to sæt af fem motorvogne leveret til det bymæssige netværk af De Dietrich i 1931 , og Carel og Fouché , i 1937 / 38 . Mange gamle motorbusser omdannes til trailere.

Femten bogie trailere med central adgang blev også leveret af Société Franco-Belge i 1927 . Det interurbanale netværk modtager ikke straks tilstrækkeligt udstyr efter elektrificering, bortset fra de tre selvkørende varevogne nr. II til IV. Operationen bør udføres af den urbane hardware ( n o  146-153 1914) afventning af motorvogne n o  500-513 og traktorer No. VI til VIII, i 1929 / 31. . Efter Anden Verdenskrig går ledelsen af ​​CTS ind for anskaffelse af nyt rullende materiel, men møder manglen på økonomiske midler, fraværet af franske leverandører og eksportforbudet på grund af manglen på valutaer .

Mellem 1907 og 1947 forbandt en postvogn den centrale station til Hôtel des Postes, avenue de la Marseillaise. Operationen udføres af tre jernbanevogne, der ejes af postadministrationen, drevet af postmedarbejdere. Deres farve er den samme som postkasserne og ændrer sig flere gange. Under Strasbourg-Ville station er der en tunnel af den gamle postvogn. På det interurbanale netværk dirigeres post med almindelige tog. Bemærk også eksistensen af ​​motor "sprinklere" beregnet til rengøring og rengøring af netværket.

Perioden med tilbagegang

Antallet af sporvognspassagerer faldt fra 1930 . Mens antallet af transporterede passagerer var 46 millioner i 1918 , med en flåde på 144 jernbanevogne og 173 trailere, tog kun 56,6 millioner mennesker trikken i 1930. Dette tal fortsætter med at falde og nåede 33 millioner rejsende. I 1938 . Dette tab af betydning er delvist en konsekvens af ibrugtagning af nye buslinjer, men frem for alt resultatet af den voksende individuelle motorisering. På grund af overbelastningen af ​​Pont de la Bourse blev den del af linje 9, der kørte mod Esplanade / Arsenal, lukket efter mindre end tyve års tjeneste omkring 1937 . I år markerer en ny organisation af netværket med færre linjer, der forlader stationen, og flere diametriske linjer for at gøre driften mere økonomisk. På seks linjer betjenes syv ekstreme sektioner kun af en ud af to sporvogne (indeks 12, 13, 14, 16, 18, 19). Den landlige del af linie 12 Koenigshoffen - Breuschwickersheim, i meget dårlig stand, og underskuddet linje Truchtersheim er indtegnet på vejen for en st oktober. Truchtersheim-linjen genoptager dog tjenesten fra7. august 1938på grund af utilfredshed hos brugere på grund af ubehagelige busser. Linjen fra Breuschwickersheim vil også blive repareret til Oberschaeffolsheim .

Manglen på brændstof under Anden Verdenskrig tillod ikke udførelsen af ​​en første plan for konvertering af jernbanenettet til tjenesten med bus. Bombardementerne i sommeren 1944 forårsagede betydelig skade og resulterede i trafikrestriktioner. Det23. november, beskadigede artilleribrændingen kraftværket i Port du Rhin, og trafikken ophørte fuldstændigt på hele netværket for kun at genoptages successivt fra 18. april 1945men sporvogne krydser ikke længere Rhinen. Interbanbanen Boofzheim - Marckolsheim lider særligt og bliver aldrig taget i brug igen. Efter krigen havde CTS ikke de nødvendige midler til at modernisere netværket og fornye det rullende materiel. Krigsskaden, vedligeholdelsesunderskuddet under krigen og den stigende biltrafik førte til beslutningen om successivt at opgive sporvognen og helt lukke netværket.

Oprindeligt ser trolleybussen ud til at være fremtidens transportmiddel. Den korte linje 15 derefter det sydlige bælte, dvs. halvdelen af linje 10 , blev derfor erstattet af trolleybussen i 1947 . Det nordlige bælte følger13. maj 1950. Så længe15. december 1953, forbliver bynettet stabilt, men interurbanen ser lukningen for passagertrafikken af ​​henholdsvis Westhoffen- og Truchtersheim-linjerne 19. august 1953 og 4. oktober 1953. I mellemtiden er producenter i stand til at tilbyde mere komfortable busser, og CTS overvejer ikke længere at oprette nye trolleybuslinjer. Lukningerne af bylinjer til udskiftning med bus følger hinanden: linje 3/13 er først bekymret15. december 1953, og i marts 1954 var det 9/19-linjens tur. I 1955 blev tre andre linjer lukket: Ottrott interurban linje31. marts, efter kun 25 års drift Square sektion Kléber - Lingolsheim linie 8/18 den 1 st juli; og forstæder linje Boofzheim den 1 st oktober. Den nordlige del af linje 8 opretholdes og flettes med linje 6/16, som derfor ikke længere betjener stationen. Sidstnævnte holder kun linje 1. På den franske side er det slutningen på passagertrafikken på bybaner. Westhoffen-, Truchtersheim- og Rhinau-linjerne bruges stadig til roekampagner i 1955 og 1956 . I 1957 blev Erstein-linjen overdraget til sukkerraffinaderiet, som drev det indtil 1960 .

Antallet af bybaner er foreløbigt fire af Juli 1955 på Juli 1956. Linje 2/12 forsvinder7. juli i år og linje 1 på 4. april 1957. De sidste to linjer er de travleste i netværket, men hvis de stadig får tre års suspension, er det kun fordi det nye busdepot i Neudorf (i slutningen af ​​avenue Aristide Briand ) endnu ikke er færdig. Linie 6/16 slettes den1 st januar 1960og linje 4/14 Hœnheim - Neuhof Forêt er derfor den sidste linje, der kører, indtil 30. april 1960. Den næste dag mobiliserer en processionsudstyr over 12  km linjen omkring hundrede tusind tilskuere og demonstrerer befolkningens tilknytning til sporvognen. Trolleybussen blev opgivet kort efter31. marts 1962 ; den første linje åben før krigen var allerede lukket1 st juli 1955. Bussen er nu det eneste middel til offentlig transport i Strasbourg.

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Betjenes af Erstein sukkerraffinaderiet fra 1957 til lukning i 1960.

Referencer

  1. Robert 1974 , s.  398
  2. Born og Seidel 1972 , s.  25-54
  3. "  Historien om den bymæssige netværk, 1 st del  " på sitet Strasbourg sporvogn (adgang 21 januar 2012 )
  4. Trikken i Strasbourg og byudviklingen før 1918: fra den gamle bydel til Neustadt, konference af Elisabeth Paillard.
  5. Robert 1974 , s.  399
  6. "  Historien om bybanen  " , på webstedet Strasbourg-Tramway (hørt den 11. december 2011 )
  7. "  Historien om bynetværket, del 2  " , på webstedet Strasbourg-Tramway (hørt den 14. december 2011 )
  8. Robert 1974 , s.  400
  9. Robert 1974 , s.  405
  10. "  Historien om bynetværket, del 3  " , på webstedet Strasbourg-Tramway (hørt 21. januar 2012 )
  11. "Sporvogn til Kehl episode glemt" , sektion af DNA i en st februar 2017.
  12. "  Historien om forstæderne  " , på webstedet Strasbourg-Tramway (hørt den 13. december 2011 )
  13. André Gibert og José Banaudo, Forgotten Trains - Vol. 1: L'Alsace-Lorraine - L'Est , Les Éditions du Cabri, Menton 1981, 175 s., P. 14
  14. (de) Hans-Wolfgang Rogl , SWEG - Südwestdeutsche Eisenbahnen AG , Düsseldorf, Alba,nitten og firs, 126  s. ( ISBN  3-87094-532-X ), s. 116
  15. “  Historien om Truchtersheim-linjen  ” , på webstedet Strasbourg-Tramway (konsulteret den 21. januar 2012 )
  16. "  Westhoffen-linjens historie  " , på webstedet Strasbourg-Tramway (konsulteret den 21. januar 2012 )
  17. For netværket på Rhinens højre bred, (de) Hans-Dieter Menges og Claude Jeanmaire , Mittelbadische Eisenbahnen: Von der Strassburger und Lahrer Strassenbahn zur Mittelbadische Eisenbahn AG , Villingen, Verlag Eisenbahn,1974( ISBN  3-85649-014-0 )
  18. (de) Hans-Wolfgang Rogl, SWEG - Südwestdeutsche Eisenbahnen AG , s. 95-97
  19. "  Les Chemins de Fer Secondaires de France - 67: Département du Bas-Rhin  " , på trains-fr.org (adgang 14. december 2011 )
  20. "  Marckolsheim-linjens historie  " , på webstedet Strasbourg-Tramway (hørt 16. december 2011 )
  21. Haslauer og Herrenschneider 1975 , s.  192
  22. henhold til de køreplaner, der findes på "Strasbourg-Tramway" -stedet i de allerede nævnte kapitler.
  23. "  Suburban engine material inventary  " , på Strasbourg-sporvogn (hørt den 14. december 2011 )
  24. Haslauer og Herrenschneider 1975 , s.  172
  25. Haslauer og Herrenschneider 1975 , s.  184
  26. Haslauer og Herrenschneider 1975 , s.  199
  27. For et foto af den bevarede trailer nr. 224, "  Trailer n ° 224  " , på AMTUIR (adgang 16. december 2011 )
  28. For et foto af den bevarede bil nr. 500, "  Automotrice n ° 500  " , på AMTUIR (adgang 16. december 2011 )
  29. Haslauer og Herrenschneider 1975 , s.  230
  30. (de) Günter Köhler, Post und Tram. Postbeförderung mit Straßenbahnen in Deutschland und im Ausland , Konkordia Verlag, Bühl 1998, 384 s., ( ISBN  3-7826-0156-4 ) , s.  88 og 313
  31. Groneck 2007 , s.  66
  32. henhold til køreplanen fra 1947 finder overførslen mellem sporvogn og bus sted i Oberschaeffolsheim; “  Sporvognens køreplaner i 1953  ” , på webstedet Strasbourg-Tramway (hørt 21. januar 2012 )
  33. Haslauer og Herrenschneider 1975 , s.  224
  34. Robert 1974 , s.  406
  35. "Nye vidnesbyrd" , DNA- artikel af 3. februar 2017.
  36. "  Historie om Ottrott-linjen  " , på webstedet Strasbourg-Tramway (hørt 16. december 2011 )
  37. Se de allerede citerede kapitler om disse linjer på "Strasbourg-Tramway" -stedet.