LGV Rhin-Rhône (LN7) | ||
Linje fra Villers-les-Pots ( Dijon ) til Petit-Croix ( Belfort ) (østlig gren, kl.11. december 2011) |
||
| ||
Land | Frankrig | |
---|---|---|
Byer serveret | Dijon , Besançon , Belfort , Montbéliard , Mulhouse | |
Historisk | ||
Idriftsættelse | 2011 (ufærdig linje) | |
Elektrificering | 2011 | |
Forhandlere |
RFF ( 2002 - 2014 ) SNCF Réseau (siden 2015 ) |
|
Tekniske egenskaber | ||
Officielt nummer | 014.000 | |
Længde | 137,5 km | |
Referencehastighed | 320 km / t | |
Afstand | standard (1.435 m ) | |
Elektrificering | 25 kV - 50 Hz | |
Antal måder | Dobbelt spor |
|
Skiltning |
TVM 430 ETCS (udsat idriftsættelse) |
|
Trafik | ||
Ejer | SNCF-netværk | |
Operatør (er) | SNCF-netværk | |
Trafik | TGV inOui , TGV Lyria | |
Linjediagram | ||
Den Rhinen-Rhône , eller ny linje 7 (LN7) er en jernbanestrækning ved høj hastighed fransk standard gauge og dobbeltspor. Stadig ufærdig er det planlagt at danne et sæt nye jernbanelinjer i form af en trekantet stjerne (vest, øst og syd) omkring Dijon med dobbelt funktionalitet for øst-vest og nord-syd trafik.
Den østlige gren består i øjeblikket af 137,5 km ny linje mellem Villers-les-Pots ( Côte-d'Or ) og Petit-Croix ( Territoire de Belfort ), åben for trafik på11. december 2011. Med det officielle navn "Rhin-Rhône-linjen (LGV)" og udpeget som nr . 014000 for det nationale jernbanenet , betjener det byerne Besançon , Montbéliard og Belfort gennem to nye stationer og bør til sidst udvides til at udgøre en i alt 190 km ny linje mellem Dijon og Mulhouse . Den vestlige gren er i projektet beregnet til at forbinde den østlige gren til LGV Sud-Est og dermed til Paris-regionen og krydse hovedstadsområdet Dijon ved dets østlige kant. Den sydlige gren , også på projektstadiet, ville repræsentere omkring 150 km ny linje til at forbinde den østlige gren til Lyon og til Middelhavet LGV , hvilket sikrer en forbindelse mellem befolkningsbassinerne i byerne i det østlige Frankrig, Benelux , fra Tyskland og det nordlige Schweiz til Lyon metropol og Middelhavsbuen .
Den således Rhinen-Rhône LGV er den første nye franske linje ikke at være direkte forbundet via højhastighedsnet til Ile-de-France-regionen , fordi låne fra den klassiske netværk via Dijon er nødvendigt for at nå LGV Sud-Est og derfor den førnævnte region. Opførelsen af den østlige filial var i begyndelsen af 2010'erne et af de største projekter, der blev udført i Frankrig.
Den østlige gren af LGV Rhinen-Rhône forbinder byerne Dijon og Mulhouse . Byggeriet blev opdelt i to faser:
Alle de to faser ville derfor udgøre lidt mindre end 188 km ny linje.
11,2 millioner rejsende forventes at bruge hvert år de tjenester, der leveres af den østlige gren af Rhinen-Rhône-højhastighedslinjen fra december 2011 , dvs. 2,4 millioner yderligere rejsende.
Den første fase af den østlige gren af Rhinen-Rhône LGV består af:
De anslåede omkostninger ved den første fase var 2.312 milliarder euro , inklusive 500 millioner euro til jernbaneudstyr. Efter afslutning blev disse midlertidige omkostninger overskredet med 2%; oversvømmet hovedsageligt på grund af særligt våde vejrforhold i sommeren 2007.
Den første fase af den østlige gren er den eneste del af LGV Rhine-Rhône-linjen, der i øjeblikket bygges. Det blev indviet den8. september 2011 og trådte i kommerciel tjeneste den 11. december 2011.
Den projektledelsen af konstruktionen af Rhinen-Rhône LGV er leveret af RFF , som projektleder SETEC og Egis Rail , og arbejdet er leveret af flere store nationale selskaber.
Tog kører i øjeblikket i 320 km / t, men linjens design gør det muligt at nå 350 km / t .
ArbejderArbejdsgrundlaget for den første fase var placeret i byen Villersexel ( Haute-Saône ). Den samlede alt udstyr og personale, der var nødvendigt til opførelsen af LGV. Det blev primært leveret med udstyr med jernbane via Lure-stationen med den gamle linje fra Montbozon til Lure (nedlagt siden 1986 ). Denne forsyningslinje brugte ruten fra den gamle vej til indgangen til byen Villersexel ved RD 486 . Hun krydsede denne vej for at omgå byen til arbejdsbasen.
KronologiLinjens finansiering (ekskl. Rullende materiel, passagerbygninger til nye stationer og vedligeholdelsesværksteder, som alle er underlagt en uafhængig finansieringsaftale med SNCF ) fordeles som følger:
FINANSIERING AF RHIN-RHÔNE HSR LINE | |||||
FORDELING AF FINANSIERING | DETALJER OM REGIONAL FINANSIERING | ||||
REGIONER | ALSACE | BURGUNDY | FRANSK-LAND | ||
Deltagende samfund | I € m | ||||
Regionale råd | 104.700 | 68.100 | 189.600 | ||
Alsace-regionen | |||||
Bas-Rhin General Council | 12,875 | ||||
Haut-Rhin General Council | 53,175 | ||||
Strasbourg bysamfund | 12,875 | ||||
Mulhouse bymiljø | 15.450 | ||||
Colmar byråd | 6.950 | ||||
Alsace-regionen i alt | 206 | ||||
---|---|---|---|---|---|
Bourgogne-regionen | |||||
Generalrådet i Côte-d'Or | 31.400 | ||||
Dijon bymiljø | 31.400 | ||||
Region Bourgogne i alt | 131 | ||||
Franche-Comté-regionen | |||||
Doubs General Council | 39.000 | ||||
Generalrådet for Belfort-territoriet | 25.500 | ||||
Generalrådet for Haute-Saône | 17.100 | ||||
Større Besançon bysamfund | 13.200 | ||||
Bysamfund i Pays de Montbéliard | 9.217 | ||||
Fællesskab af bymæssigt Belfort | 9.217 | ||||
Betinget tranche | 13.300 | ||||
Den samlede Franche-Comté-region | 316 |
Omkring 40% af den første fase på 137,5 km er i skovklædte områder. I alt blev der udført syvogtredive spilpassager i partnerskab med lokale valgte embedsmænd og foreninger for at undgå isolering af befolkninger, hvilket ville begrænse genetisk blanding. De kan være af to typer: enten blandet med reetablering af en sti eller et vandløb eller specifikt forbeholdt dyrelivet. Derudover er der lavet 51 passager, der er forbeholdt små fauna. For at sikre reproduktion af padder er der oprettet syvogtyve damme langs ruten, der erstatter de eksisterende damme.
" CO2-fodaftrykket " blev taget i betragtning fra linjens design med en nøjagtig oversigt over situationen før og efter opførelse af infrastrukturen og ved at bygge linjen med det formål at minimere drivhusgasemissioner .
Støj blev taget i betragtning ved valg af rute: afstand fra hjem var en prioritet, hvilket gjorde det muligt at begrænse indvirkningen på beboerne. Langs ruten på 137,5 km måtte kun ti bygninger ødelægges og flyttes.
KunstværkerDe 137,5 km fra den første fase af den østlige gren af Rhinen-Rhône LGV krævede opførelse af næsten 175 strukturer af alle slags, inklusive 160 standardstrukturer (vejbroer, jernbanebroer, krydsninger à fauna) og et dusin vigtige tekniske strukturer. Langs den 137,5 km lange linie kan vi liste: 80 vejbroer, 51 jernbanebroer, 87 krydsninger for dyreliv, 210 hydrauliske strukturer, 48 bortskaffelsesområder, 26.410 m akustisk beskyttelse, 23 udskiftningsdamme, 37 kappebade, 1 midlertidig arbejdsbase i Villersexel , 1 vedligeholdelsesbase i Geneuille , krydset til linjen Dijon-Vallorbe (i Villers-les-Pots ), tre forbindelser til det klassiske jernbanenet ( Besançon-Ouest i byen d ' Auxon-Dessus , Besançon- Est i kommunen Chevroz og endelig Petit-Croix ), 2 elektriske transformerstationer i Héricourt - Bussurel og Besançon og 2 nye stationer, Besançon TGV og Belfort-Montbéliard TGV .
Listen over vigtige strukturer er vist i nedenstående tabel
STORE STRUKTURER FOR RHONE-RHONE LGV (FILTER ER) Ifølge offentliggørelsen af RFF (Brevet til beboerne nr . 26. januar 2011) | |||
ARBEJDETS NATUR OG NAVN | BELIGGENHED | HINDRING | LÆNGDE |
Bourbeuse- viadukten | Petit-Croix (Belfort - territoriet) | Madeleine (flod) | 110 m |
Viaduct de la Savueux (Den længste viadukt) |
Bermont (Belfort-territoriet) | Den Velsmagende , motorvej A36 , Canal de la Haute-Saône og RD 437 | 792 m |
Viaduct de la Lizaine (Den højeste viadukt, hvor en af søjlerne stiger til 38 m ) |
Hericourt | La Lizaine , RD 438 , RD 316 og Dole-Ville-linjen til Belfort | 717 m |
Epenottes Viadukt | Tavey | Epenottes skovklædte dal | 450 m |
Grøft dækket med Faye-træ | Mellem kommunerne Trémoins og Aibre | Wood of the Faye | 170 m |
Aibre-Trémoins-viadukten | Aibre | RD 683 og Aibre Trémoins-dalen | 250 m |
Pertuis Viadukt | Aibre | RD 37 og Pertuis | 220 m |
Chavannetunnel | Mellem byerne Aibre og Villers-sur-Saulnot | Bois du Mont (højeste punkt: 508 m ) | 1.970 m |
Corcelles Viadukt | Saulnot | 2 stier, 1 vandløb og 1 dam | 445 m |
Ognon-viadukt (opstrøms) | Thieffrans | den Ognon | 178 m |
Linotte Viadukt | Ormenans | La Linotte og RD 25 | 362 m |
La Quenoche Viadukt | Loulans-Verchamp | Våd dal i Quenoche-strømmen og RD 82 | 420 m |
Buthiers Viaduct | Buthiers | La Buthiers (flod) | 100 m |
Viadukt over Ognon (nedstrøms) | Chevroz | L'Ognon | 113 m |
Den Corcelles viadukt .
Broer i varierende grad af fremskridt nær Villargent ( Haute-Saône ) i juli 2008 (vestgående).
Broen blev afsluttet samme sted i juli 2008 (østgående).
Viadukten over Saône set i række mod Villers-les-Pots sidespor 1 (retning Dijon-Mulhouse).
Krydsning af Saône . En af lossepladsstrukturer (bom).
Kryds af Villers-les-Pots. Jernbanebroen krydser spor 1 og 2 i Dijon-Dole-linjen .
Driften af den østlige gren af linjen styres fra den centrale kommando af Bourgogne-Franche-Comté-netværket (CCR) i Dijon . Denne station styrer blandt andet sikkerhedsinstallationerne på de seks baneforandringspunkter i forbindelse med IPCS . Faktisk er de to spor helt umærkede, hvilket gør det muligt for togene at køre på den ene eller den anden. Kun trafikbegrænsningerne ved ind- og udkørsler gør, at man foretrækker venstrekørsel som på størstedelen af det franske netværk. Hver 20 km fra hinanden ligger de i kommunerne eller stationerne Thervay , Moncley , Besançon TGV , Sorans , Les Magny og Meroux . Alle baneforskydningspunkter, knudepunkter, forgreninger eller kryds, der er placeret på linjesektionen, udgør i alt 70 punkter og krydsninger .
HastighedsbegrænsningerLiniehastighedsbegrænsninger fra september 2011for TGV i ulige retning:
Fra (PK) | Ved (PK) | Grænse (km / t) |
---|---|---|
Bif. spor 1 / spor 1 LGV (PK 0.0) | PK 2.5 | 160 |
PK 2.5 | PK 4.3 | 220 |
PK 4.3 | PK 5.1 | 230 |
PK 5.1 | Chavannetunnel (indgang fra Dijon-siden) (PK 115.1) | 320 |
Chavannetunnel (indgang fra Dijon-siden) (PK 115.1) | Chavanne tunnel (frakørsel Belfort side) (PK 117.1) | 270 |
Chavanne tunnel (frakørsel Belfort side) (PK 117.1) | Belfort- Montbéliard TGV (PK 133,9) | 320 |
Belfort-Montbéliard TGV (PK 133,9) | PK 137,5 | 300 |
En mæglingsmission blev oprettet af staten for at forhandle om de tjenester, der var planlagt fra lanceringen af TGV Rhin-Rhône i december 2011. Hun gjorde sine fund videre29. januar 2010.
Ifølge konklusionerne fra denne mission tjente stationerne fra december 2011 er :
Operationen er struktureret omkring 4 store knudepunkter (Strasbourg, Mulhouse, Dijon og Lyon), fremskyndede lokale forbindelser og nye forbindelser til det europæiske netværk, til Basel, Zürich, Frankfurt eller endda fra December 2012, Fribourg-en-Brisgau (sammen med genåbningen af linjen fra Mulhouse-Ville til Chalampé ).
Det var planlagt dagligt:
Siden December 2012efter afslutningen af den korte Mulhouse- forbindelse eksisterer der en hurtig forbindelse mellem Strasbourg og Lyon uden at gå gennem Mulhouse-stationen på 3 timer 9 .
TER mellem Belfort center-ville station og Belfort - Montbéliard TGV er oprettet idecember 2018mod 2012 oprindeligt planlagt (efter vanskeligheder med at lukke budgettet for genåbning af den franske del af linjen fra Belfort til Biel ).
RejsetidSiden afslutningen af den første fase af østgrenen er de bedste rejsetider (begge retninger for hvert link kombineret) som følger:
Sti | Efter idriftsættelse | Før idriftsættelse |
---|---|---|
Belfort / Montbéliard TGV - Dijon | 0 timer 50 | 1 t 57 (Belfort) 1 t 41 (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Paris | 2 timer 16 | 3:36 (Belfort) 3:20 (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Zürich | 1 time 43 | 2 timer 02 * (Belfort) 2 timer 27 * (Montbéliard) |
Besancon - Marseille | 3:46 (Besançon-TGV) 04:12 / 04:06 * (Besançon-Viotte) |
04:12 / 04:06 * |
Besançon - Mulhouse | 0 t 45 (Besançon-TGV) 0 t 54 (Besançon-Viotte) |
1 time 23 |
Besancon - Paris | 1 t 59 (Besançon-TGV) 2 t 27 (Besançon-Viotte) |
2 timer 28 |
Besançon - Zürich | 2 timer 09 (Besançon-TGV) 2 timer 50 * (Besançon-Viotte) |
3:20 a.m. * |
Dijon - Frankfurt am Main | 05:07 * | 06:25 *** |
Dijon - Strasbourg | 1 time 56 | 3:23 * |
Mulhouse - Dijon | 1 t 02 | 02:13 (TGV om sommeren) 02:27 * (ekskl. Sommer) |
Mulhouse - Lille | 4:06 | 04:27 * |
Mulhouse - Lyon | 2 timer 47 | 3 timer 44 |
Mulhouse - Marseille | 04:39 / 04:37 * | 5 timer 37 |
Mulhouse - Montpellier | 4 timer 49 | 5:56 * |
Mulhouse - Paris | 2 timer 40 | 03:03 via den østeuropæiske LGV 04:30 af Intercités via Vesoul |
Paris - Basel | 3:03 | 3:27 via den østeuropæiske LGV |
Paris - Zürich | 4:03 | 04.34 via den østeuropæiske LGV |
Strasbourg - Lyon | 3:29 (betjener Mulhouse) 03:09 (uden at betjene Mulhouse) |
04:38 / 04:28 ** |
Strasbourg - Marseille | 5:30 | 06:32 / 05:52 * |
Strasbourg - Montpellier | 05.42 / 05.41 * | 06:38 * |
| * med 1 kamp | ** med 2 kampe | *** med 3 forbindelser
Den parisiske terminal for tog til Mulhouse-Ville, Basel og Zürich er Gare de Lyon , bortset fra Intercités, der afgår fra Gare de l'Est som før, samt nogle forbindelser via LGV Est d'Europe og Strasbourg.
Tiderne fra Belfort og Montbéliard beregnes fra Belfort - Montbéliard TGV-stationen , der ligger 7 km fra Belfort og 10 km fra Montbéliard. Der er foretaget TER-forbindelser fra Belfort ( Belfort - Delle-linjen ), en 10-minutters rejse siden weekenden8 og 9. december 2018.
Supplerende værkerBlandt de ekstra værker kan vi nævne reaktiveringen over 12 kilometer af den gamle linje fra Besançon-Viotte til Vesoul for at betjene den nye Besançon Franche-Comté TGV-station , der ligger nord for bymæssigt. Dette genaktiverede linjesektion vil også blive brugt til bytrafik (30 daglige TER Franche-Comté- pendler planlagt) med oprettelse af TER-stop ved École-Valentin og Miserey-Salines .
I Dijon-området er der skabt en ujævn forbindelse i Perrigny marshalling syd for Dijon . Det forbinder sporene fra Dijon-Ville-linjen til Vallorbe (grænsen) direkte med sporene fra Paris-Lyon-linjen til Marseille-Saint-Charles , hvilket giver Rhinen-Rhône TGV til eller fra syd, undgå enten transit gennem Gevrey -Trailspor eller dreje tilbage ved Dijon-Ville station. På grund af sin profil er denne ujævne forbindelse også tilgængelig for godstog .
PriserTilstedeværelsen af denne nye linje er ikke uden indflydelse på SNCF 's priser på de rejser, der benytter den. Faktisk forårsagede "overførslen" af forbindelserne mellem Mulhouse og Paris fra den østeuropæiske LGV til Rhinen Rhône LGV en stigning på 8,4% i anden klasses fulde pris i normale perioder med en tidsbesparelse på 20 minutter. Derudover er en fuldprisrejse i spidsbelastningsperioder omkring 30% dyrere end i normale perioder. Endelig har de rejsende i det særlige tilfælde af Colmar valget mellem en rejse via Strasbourg (direkte eller med forbindelse) og en rejse via Mulhouse, men den anden vil være 7,6% dyrere end den første til fuld pris.
Konsekvenser på regionale strækningerÅbningen af denne første fase af den østlige gren af linjen havde konsekvenser for driften af TER i regionerne. Ud over adskillige tidsplanændringer (90% af TER Alsace- køreplanerne ændret den 11. december 2011), dels forårsaget af cirkulationen af de nye TGV Rhin Rhône TGV'er på linjer, der allerede er i brug, samt ved etablering af forbindelser let med disse nye tog, SNCF benyttede sig af denne åbning af linjen for at tilbyde et større antal regionale tog:
Omvendt forårsagede denne åbning lukningen af 5 små stationer eller mindre hyppige stop. Er bekymret:
Oprindeligt skulle også Flaxlanden-stationen på Paris-Est-linjen til Mulhouse-Ville blive påvirket af disse lukninger. Men efter drøftelser samt oprettelsen af et andragende blev det i marts 2011 meddelt, at stationen holdes i drift med 9 stop om dagen.
Faktisk fremmødeI februar 2015, SNCF meddeler, at gennemsnittet i løbet af de første tre driftsår er 9,5 millioner passagerer om året, under de forventede 11,2 millioner. Fra et økonomisk synspunkt har denne mængde rejsende ikke gjort det muligt for luftfartsselskabet at opnå balance i linjens drift.
I detaljer mellem åbningen af linjen ind december 2011 og februar 2015, fordeles det samlede fremmøde som følger:
hvis:
For nye stationer er trafikmeldingen:
Tæt på krydset Villers-les-Pots.
LGV spor 1 og 2 passerer under PRA på linjen fra Gray til Villers-les-Pots. Vi kan se "lavere pantos" -signaler fra adskillelsesafsnittet 25 kV / 1,5 kV .
Testtoget dækket med dets specielle laminering bestående af et TGV DASYE-tog bestående af 8 biler indrammet af 2 motorbusser under en testkørsel på spor 1 i retning Villers-les-Pots - Mulhouse i nærheden af 1,5 kV / 25 kV- adskillelsen sektion ved Villers-les-Pots.
Det indledende tog, der blev sat den 8. september 2011, er klar til afgang på mærkelig undgåelse af Genlis. TGV i omløb, der går forud for det, er "TGV balai", der åbner linjen.
Åbningstoget den 8. september 2011 med republikkens præsident Nicolas Sarkozy og personlighederne efterlader den ulige undgåelse fra Genlis til at cirkulere på de 140 km af LGV-linjen.
Disse oplysninger kan være spekulative og kan ændre sig væsentligt efterhånden som begivenheder nærmer sig.
Denne side blev senest redigeret den 13. juli 2021 kl. 12:38.
Den anden fase af den østlige gren af Rhinen-Rhône LGV er beregnet til at fuldføre den 190 km lange linje af den østlige gren. Undersøgelser er afsluttet, og jordanskaffelser har været i gang siden efteråret 2011. Det vil bestå af:
Dens omkostninger er blevet anslået til 850 millioner euro for de 35 km mod øst og 310 millioner euro for de 15 km mod vest. Selv om regionerne er enige om deres økonomiske deltagelse, forbliver statens og RFF-deltagelserne afventende, og det grønne lys til at iværksætte indkaldelser af udbud og arbejder er ikke tildelt. Finansieringsaftalen skulle have været underskrevet ved udgangen af første halvdel af 2013 med henblik på at starte på østsiden i 2014. Den østlige del af LGV repræsenterede et stort udviklingsspørgsmål for “hovedstadsnetværket Rhinen-Rhône” (struktur opløst) i 2012). Til sidst kunne projektet finansieres inden 2027 eller 2038.
Disse 50 km nye linje ville spare 12 minutter på en Lyon - Strasbourg TGV (24 minutter uden mellemliggende stop) og 7 minutter på en Paris - Mulhouse TGV (med de nuværende stop).
Det 15. marts, 2019, er der fremsat et ændringsforslag i senatet for at tilføje realiseringen af denne anden fase inden for rammerne af mobilitetsorienteringsloven og vedtages. Det9. majændres den pågældende ændring af regeringen på nationalforsamlingen .
Det 20. maj 2019, meddeler transportminister Élisabeth Borne , at den manglende sektion til Mulhouse (mellem Petit-Croix og Lutterbach ) vil være afsluttet inden 2028 i stedet for 2038. Mobilitetsorienteringsrådet bør mødes for at integrere det i 2023-2028 infrastrukturprojekter. Den nationale sammenslutning af transportbrugeren Foreninger er opfordrer til færdiggørelsen af dette afsnit. Dette ville muliggøre forbindelser på tre timer mellem Strasbourg og Lyon mod fire timer i øjeblikket. Afsnittet på 15 km til Dijon (mellem Genlis og Villers-les-Pots ) er tilsyneladende forladt på grund af dets anfægtede nytte.
En undersøgelse, der blev udført i 2008 for det økonomiske og sociale råd i Lorraine, forudsagde en højhastighedslinje, der passerede Nancy - Épinal - Lure og sluttede sig til den østlige gren af Rhinen-Rhône LGV ved Villersexel mellem Besançon og Belfort. Denne rute sparede 40 minutter på Nancy - Dijon - Lyon med mulighed for yderligere at spare tid på Nancy-Lyon ved at tage den sydlige gren direkte uden at tage en omvej gennem Dijon.
Staten og RFF har iværksat en sonderende undersøgelse af de sydlige Lorraine jernbanesteder og adgang til Rhinen-Rhône LGV med henblik på at forbedre linjerne Épinal - Belfort eller Toul - Dijon . Resultaterne af denne sonderende undersøgelse blev præsenteret fredag2. oktober 2009ved præfekturet Metz. Hun anbefalede Épinal-Belfort-aksen, som ville koste 430 millioner euro mod 1,5 milliarder til forbedring af Toul-Dijon. Valget af passage gennem Épinal blev registreret af præfekten i Lorraine-regionen, og de samlede omkostninger på 800 millioner euro nævnes. Målet er at være i stand til at udføre arbejdet under projektkontrakten 2013-2020 med den statslige region med ambitionen om at opnå i 2020-2022 en rejsetid på mindre end 2 timer og 40 minutter mellem Nancy og Lyon.
Den vestlige gren består af Dijon-krydset ( Dijon-Porte-Neuve station sektor ), forbindelse til Paris-Lyon-linjen ved Marseille-Saint-Charles nær Montbard og forbindelsen med Paris-Lyon LGV ved Aisy.
Dets mål er at fremskynde forbindelserne med Île-de-France. Dens rute starter fra Turcey (på Paris-Lyon-linjen til Marseille-Saint-Charles ), krydser Dijon, der betjenes af en ny station ved Porte-Neuve for at forbinde til den vestlige ende af LGV Rhin-Rhône øst (anden fase).
Fremtiden for vestafdelingen er dog fortsat meget usikker, og opførelsen af den nye Porte-Neuve-station bestrides.
En rute via Troyes for at afhjælpe LGV Sud-Est-overbelastningen mellem Paris og Pasilly-krydset nævnes også. Dette alternativ til LGV Centre France ville gøre det muligt at fordoble LGV Paris-Lyon til en lavere pris. Borgmesteren i Troyes meddelte i slutningen af 2007 sit ønske om at fremme denne rute i samarbejde med byen Dijon.
Ruten til den sydlige gren er endnu ikke stoppet. Denne gren ville forbinde Lyon i høj hastighed.
Den sydlige gren vises i hovedplanen for højhastighedslinjer i form af en bjælke, der forbinder den østlige gren mod Auxonne til LGV Sud-Est ved Mâcon. Kortplanen viser, at dens nøjagtige rute endnu ikke er stoppet. Derefter blev denne rute rejst i tvivl for at favorisere en passage længere mod øst.
Den sydlige filial er nu i forundersøgelsesfasen. Den 16. juni 2008 blev et venskabsfuseau-projekt foreslået med A39 , 40 og 42 . Den foreslåede nye linje ville blive kørt i 270 km / t i nord og 220 km / t i den sydlige del af Bourg-en-Bresse , og ville have en blandet brug af gods og passagerer. Forbindelse til nord til øst gren og mod syd til CFAL , ville det reducere Lyon-Strasbourg rejsetid til 2 timer 18 og Marseille-Strasbourg til cirka 3 timer 30 .
Tre stationer ville blive planlagt:
Stillet over for de vanskeligheder, som projektet er stødt på, har Jura-afdelingen revideret sine ambitioner nedad: "Vi bliver ikke længere nødt til at forsvare to, men kun en station" meddelte præsidenten for det generelle råd. Ruten er faktisk stærkt spørgsmålstegn ved; de anslåede omkostninger på 3,5 mia. synes for høje i forhold til den forventede gevinst på 830.000 årlige rejsende.
Dette projekt vækker især modstand fra de valgte embedsmænd i Bourgogne, som foretrækker at forbedre den klassiske linje , hvilket vil sikre dem passage gennem Dijon af alle togene, der kommer fra den nordøstlige grænse til Lyon, uden nødvendigvis at straffe meget gange. af rejser Strasbourg - Lyon i betragtning af den forventede middelmådige præstation for LGV (fragtmix, A39-kurver osv.). Det er planlagt af disse valgte embedsmænd, at de oprindeligt udvikler linjen fra Dijon-Ville til Saint-Amour for at være i stand til at overføre det meste af Dijon-Lyon godstrafik derhen. Derefter ville linjen fra Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles forbedres for på de strækninger, hvor dette er muligt, at bringe dens hastighedsgrænse til 220 km / t , hvilket giver en gevinst på 6 minutter. I Mâcon vil forbindelsen blive revideret for at øge mulighederne for at indsætte tog på LGV Sud-Est , hvilket sparer yderligere 8 minutter . Den bedste rejsetid mellem Strasbourg og Lyon ville være 2 timer og 38 minutter . Men i Montceau-les-Mines-sektoren håber vi snarere at se tog tage Chagny - Montchanin-linjen for at slutte sig til LGV Sud-Est.
Som bemærket af formanden for det offentlige debatudvalg: ”Efterhånden som debatten skred frem, blev det mere og mere klart, at det ikke så meget var en ny TGV-linje med godstransport, som en ny transeuropæisk og international godstrækning, der også kan bruges med TGV-tog. ". Dette skift skyldtes problemer med rentabiliteten af passagertransport alene på denne tværgående akse, men frem for alt af ambitionen fra transportministeren om at fordoble jernbanegodstransport i Frankrig over ti år. Ti år senere må vi indrømme, at denne prognose er gået konkurs, da mængden af fransk jernbanegod kollapsede fra 58 til 33 milliarder tonkilometer mellem 2000 og 2009.