Gotthard Base Tunnel | |||||
| |||||
Type | Jernbanetunnel | ||||
---|---|---|---|---|---|
Geografi | |||||
Land | Schweizisk | ||||
Rute | Erstfeld - Bodio | ||||
Overfart | Saint-Gothard massivet | ||||
Højde | 460 m nordside 312 m sydside 550 m i tunnelen |
||||
Kontakt information | 46 ° 36 '00' nord, 8 ° 45 '54' øst | ||||
Operation | |||||
Operatør | SBB-infrastruktur | ||||
Transportform | Tog | ||||
Trafik | Passager og gods | ||||
Tekniske egenskaber | |||||
Tunnellængde | 57 104 m (østrør) 57 017 m |
||||
Antal rør | 2 | ||||
Antal kanaler pr. Rør | 1 | ||||
Konstruktion | |||||
Begyndelsen af vejarbejdet | 1998 | ||||
Afslutningen på værkerne | Indvielse på en st juni 2016 | ||||
Åben for trafik | 11. december 2016 | ||||
Geolokalisering på kortet: kantonen Uri
| |||||
Den Gotthard Base Tunnel er en tvilling-rør jernbane tunnel passerer under Gotthard Massif i Schweiz . Den måler 57,1 km lang og er i 2020 den længste tunnel i verden . Det forbinder Erstfeld i kantonen Uri med Bodio i kantonen Ticino . Det er også den mest nedgravede tunnel i verden, da dens stenoverdækning når 2.450 meter i højden. Dens konstruktion begyndte i 1996 , boringen blev afsluttet i 2011, og dens kommercielle idriftsættelse fandt sted den11. december 2016. Det er primært beregnet til jernbanetrafik ved høj hastighed . For rejsende reduceres togturen mellem Zürich og Milano til 2 timer og 40 minutter . Det er en basistunnel , det vil sige i lav højde, og dermed undgår en stigningsfase for togene at nå den.
Det er en del af projektet for nye jernbanelinjer på tværs af Alperne (NLFA), som sørger for opførelse af tunneler i en såkaldt “almindelig” højde. Helt finansieret af Forbundet er det resultatet af lange forhandlinger med Den Europæiske Union om transit gennem de schweiziske alper af europæiske tunge godskøretøjer. Hovedaftalen indeholder bestemmelser om at hæve grænsen for tunge godskøretøjer fra 28 til 40 tons. Til gengæld kan Schweiz for ikke at modtage en bølge af lastbiler hæve gebyret for tunge lastbiler knyttet til tjenesterne . Afgiften nåede sit maksimale niveau, da Lötschberg-basistunnelen åbnede ved CHF 325 (eller omkring € 305) for en Basel - Chiasso- tur på omkring 300 km .
Tunnelen er resultatet af mere end 50 års diskussioner, voldgift, undersøgelser, forberedende arbejde:
Det første projekt for en ny tunnel blev præsenteret i 1947, men det var først i 1962, at en studiegruppe oprettet af det føderale indenrigsministerium foreslog det første projekt til opførelse af en ny tunnel i Saint-Gothard. Dette ville have været sammensat af en dobbeltsporet tunnel med en forbikørsel i midten, der forbinder Amsteg i kantonen Uri til Giornico i kantonen Ticino ; konstruktionen ville være foretaget af to mellemliggende angrebspunkter på en tunnel i en lige linje. Planen krævede en maksimal hastighed på 200 km / t tæt på det projekt, der endelig blev bygget.
De vigtigste diskussioner fokuserede på systemet med gallerier, der skulle indføres; således i 1971 kom en rapport fra den kommission, der varetager de alpine jernbanetunneler i det føderale departement for transport, kommunikation og energi (DETEC) til den konklusion, at et system med et tovejsrør, måske steder opdelt i to en -rør, ville være den bedste løsning; dette spørgsmål blev først løst i 1995. Løsningen, der endelig blev vedtaget det år, var en relativ blanding af de to systemer, der består af to enkeltrørsrør adskilt af fyrre meter plus to udskiftningsdiagonaler.
Tunnelen giver en maksimal hastighed på 250 km / t ( 200 km / t ved første), svarende til den for en højhastigheds-linje , den tredje i Schweiz. Tog kører fra Zürich til Milano på 2 timer og 40 minutter , en time mindre end før den blev taget i brug. Godstog kører med en hastighed på 160 km / t .
Med en længde på 57,1 km og i alt 152 km gallerier er Gotthard-tunnelen i 2016 den længste jernbanetunnel i verden og den første højhastigheds slette linje gennem Alperne. Det er også den dybeste i verden med et lag granit, der når 2.450 meter, i højden af Piz Vatgira .
Tunnelen har det kendetegn, at den ikke viser nogen lysskiltning gennem sine to 57 km gallerier . Overførsel af trafikinformation sker gennem et netværk af fyrtårne takket være det europæiske togkontrolsystem på niveau 2 .
De endelige omkostninger er 12,2 milliarder schweiziske franc inklusive inflation, moms og midlertidige renter.
I 2006 blev det anset for at bruge den lodrette aksel Sedrun ( Graubünden ) som en adgangsvej til en 800 m dyb underjordisk station i midten af tunnelen, med installationen af en elevator giver en hurtig adgang til hele denne region af kantonen Graubünden . Dette projekt bærer navnet Porta Alpina og blev opgivet i 2007 på grund af både tekniske og økonomiske risici og den manglende støtte fra Forbundet. Imidlertid er der blevet gravet huler nær Sedrun multifunktionsstation i forventning om mulig fremtidig udvikling.
Den schweiziske føderale jernbane (CFF) er den ordregivende myndighed gennem deres datterselskab Alptransit Gotthard AG .
Udgravningen af tunnelen, delvist udført med sprængstoffer, blev udført i 5 partier delt mellem agenterne Strabag og Implenia . Implenia er leder af flere grupper, kaldet TAT (Alptransit Ticino Tunnel), herunder Hochtief , Bilfinger Berger , Alpine Mayreder og Impregilo .
Saint-Gothard-basistunnelen blev bygget fra 5 angrebspunkter (2 ender og 3 mellemliggende punkter), fra nord til syd:
Det 17. oktober 2007, de to angrebspunkter i Amsteg og Sedrun er forbundet. Boring af det vestlige rør i Saint-Gothard basistunnel udføres med ni måneders forventning på arbejdsplanen.
Der er også bygget en friluftsdel på ca. 7 km syd for Bodio . Det inkluderer en lille bro over en flod og en kunstig tunnel på ca. 300 m under udgangen af en motorvej . En del af dette afsnit har 3 baner, hvoraf den ene overhaler.
Tunnellen blev udført i flere faser. Bodio-partiet boret under gunstige geologiske forhold blev først afsluttet, efterfulgt af Amsteg-partiet. Erstfeld-batchen, der startede i begyndelsen af 2008, blev afsluttet i midten af 2009 seks måneder før planen (henholdsvis16. juni og 16. septemberfor øst- og vestgallerierne ), dvs. 18 måneder til at bore 7,2 km galleri. Sedrun- og Faido-partierne, der er placeret under vanskelige geologiske forhold, blev boret med gennemsnitlige hastigheder, der varierede mellem 4 og 17 m / dag . Den piercing af den østlige rør blev afsluttet den15. oktober 2010kl. 14 h 17 Schweiz ( 12 h 17 UTC ), historisk dato udsendt direkte på tv i Schweiz og EUs hovedkvarter i Bruxelles. Samme dag kl. 14 h 41 Schweiz ( 12 h 41 UTC ) fulgte den første mand i selskab med Saint Barbara (skytshelgen for minearbejdere) det schweiziske flag, Grisons, Ticino og Uri korset for første gang tunnel. Boringen af den vestlige rør blev afsluttet den23. marts 2011.
|
Opførelsen af tunnelen begyndte inden afslutningen af tunnellen. Den består af tre faser: efterbehandling af skallen efter boring, herunder beton af hvælvingen, forberedelse til installation af jernbaneudstyr og installation af dette udstyr. Det strukturelle arbejde blev udført lige efter boringen, mens forberedelserne til installation af jernbaneudstyret og deres installation begyndte først i 2010, hvor der kun var et afsnit tilbage, der skulle bores mellem Sedrun og Faido.
Det vestlige rør i Bodio-sektionen (den sydligste) var den første, der modtog dette udstyr. Det fungerede som en testbase mellem 242.848 og 256.231 km.
Jernbaneudviklingen fortsatte i røret i Erstfeld- og Amsteg-sektionerne mellem den nordlige indgang og Sedrun-dobbeltskakten.
Tunnelindvielsen finder sted den 1 st juni 2016i nærværelse af medlemmerne af Forbundsrådet i corpore , især Johann Schneider-Ammann og Doris Leuthard samt stats- og regeringscheferne i nabolandene og transportministrene i de lande, der er berørt af Gotthard-aksen. På begge sider af tunnelen deltog seks hundrede kunstnere i showet "Sacre del Gottardo" instrueret af kunstneren Volker Hesse og fremhævede myterne om Gotthard med mange symboler.
Den schweiziske post udstedte et frimærke for at markere begivenheden. Det har det særlige ved at inkorporere sten taget under boringen af tunnelen. Denne sten blev reduceret til pulver og derefter indsat på en del af frimærket med en lak.
Det 3. juni 2016i 9 timer 20 gik det første godstog med grus til Bellinzona ind i basistunnelen Gotthard Erstfeld. For disse sidste test, hvor godstog ikke må overstige 100 km / t , finder der 5.000 overfarter sted indtil december. Regelmæssig drift af tunnelen har været effektiv siden11. december 2016.
Det 11. december 2016Til 5 timer 15 forlod IC 856-toget Chiasso togstationen for at komme ind i basistunnelen gennem den sydlige port kort efter at have forladt Bellinzona eller til 6 timer 20 . Det var derfor den første rigtige passager konvoj til at krydse den nye struktur, i modsætning til hvad pressen deklareres på 7:30 pm nyheder : ja, journalisterne meddelt, at den "første" toget var EF 11, startende fra Zürich til 6 timer 9 . Toget forlader stationen Flüelen (slutningen af den nordlige portalen) ved 7 pm 9 derfor krydsede Gotthard til 7 h 15 , længe efter IC 856 til at blive frigivet.
Ikke desto mindre blev EC 11 valgt til at indvie den nye Lugano-station: embedsmænd fra Alptransit og CFF (inklusive deres administrerende direktør Andreas Meyer ) passerede gennem tunnelen i dette tog og gik afsted i Lugano for at deltage i festlighederne. I samme weekend underskrev CFF og regeringen i Ticino en aftale, der styrker deres samarbejde, både hvad angår infrastrukturudvikling (nye basistunneler, idriftsættelse af EC 250- tog ) og fremme af kantonen i resten af Schweiz, især med slogan “Ånd vej pionerånden” til minde om de mange arbejdere, der arbejdede for opførelsen af Gotthard-toptunnelen, gennembrudt mellem Göschenen (UR) og Airolo (TI).
Kommerciel idriftsættelse var derfor vellykket, plettet af den pludselige nedbrud af et lokomotiv i en godskonvoj om eftermiddagen: det brød sammen, mens det passerede gennem tunnelen. Et nødtog blev sendt til stedet for at trække den nedbrudte konvoj. Som et resultat blev to passagertog forsinket: det første lykkedes at overhale den immobiliserede konvoj, idet det var 12 minutter for sent ved ankomsten til destinationen, mens det andet måtte omdirigeres til den gamle toglinje. Bjerg, næsten 40 minutter for sent. Denne hændelse, som fandt sted mellem Bellinzona og Arth-Goldau , kunne være op til omkring 17 pm .
Passagerkonvojerne, der passerer gennem basistunnelen fra 11. decembervil blive leveret af RABDe 500- og ETR 610-udstyr samt ensartede IV- busser trukket af et (eller to, afhængigt af antallet af busser) lokomotiv af Re 460- typen .
Tunnelen har en stærk positiv indvirkning på turismen i kantonen Ticino .
Den kantonen Uri anmoder om, at ruten fuldstændigt begravet stedet for at gå til bunden af dalen. Dette ville øge tunnelens samlede længde til næsten 80 kilometer, hvoraf den tilføjede del ville indeholde passerende spor for at give passagertog mulighed for at overhale langsommere godskonvojer. Ellers kræver de, at krydsning af Schächen-floden, en biflod til Reuss med mindeværdige oversvømmelser , foretages under og ikke over; hvilket ville sænke sporet i cirka en kilometer og kræve, at det er tildækket i mindst 500 meter. Den helt underjordiske variant vil sandsynligvis blive valgt.
På nuværende tidspunkt er det dog først og fremmest et spørgsmål om færdiggørelse af de anlæg, der er under opførelse på CFF-netværket (inklusive Ceneri), og en mulig udvidelse af strukturen mod nord kunne kun medtages i udviklingsfasen. af Federal Office of Transport (FOT).
En anden basistunnel er blevet bygget syd for Gotthard: Ceneri-basistunnelen . Piercing af sidstnævnte er afsluttet sidenjanuar 2016 og blev indviet den 4. september 2020. Åben for trafik sidendecember 2020reducerer det rejsetiden mellem Lugano og Zürich til 1 time 51 minutter sammenlignet med 2 timer 53 minutter før åbningen af de to basistunneler i Gotthard og Ceneri.