Arsenal Air 100

Arsenal Air 100
Svæveflyvisning
Svævefly Arsenal Air 100 N ° 10 F-CAET i en hangar på Bordeaux-Saucats-feltet omkring 1980
Bygger Luftfartsarsenal
Første fly 10. juni 1947
Bygget nummer 43
Mandskab 1
Dimensioner
Profil Göttingen 549 fortykket ved roden, der udvikler sig til normal Göttingen 549 ved midten af ​​vingespændet, derefter ind i Göttingen 676 ved vingespidsen.
Span 18  m
Længde 8,02  m
Højde 2,41  m
Vingeoverflade 18  m 2
Forlængelse 18
Masser og belastning
Tom masse 284  kg
Maksimal vingebelastning 20,8 kg / m 2
Maksimal masse 374  kg
Forestillinger
Maksimal hastighed 150  km / t
Stall hastighed 48  km / t
Maks. Finhed 30 til 64 km / t
Minimum sænkehastighed 0,60  m / s (ved 56 km / t )

Den Arsenal Air 100 er en enkelt -seater konkurrence svævefly produceret i 1940'erne af den franske aeronautiske producent Arsenal . Det solgte få eksemplarer, men brød flere rekorder. Han er stadig indehaveren af verdensrekorden i en varighed på 56 timer og 15 minutter.

Undfangelse og udvikling

Succesen med DFS Weihe designet i 1938 af den tyske Hans Jacobs har stærkt påvirket adskillige modeller som italiensk CVV-6 Kangaroo  (in) og den engelske  Slingsby T.25 Gull 4  og Sky and Air 100.

Tre medlemmer af Air Group (Charles Clamamus, Délivée og Lescure) begyndte i slutningen af ​​1940 i Toulouse for at studere en svævefly. Invasionen af ​​frizonen sætter en stopper for udviklingen, som ikke vil blive genoptaget før i marts 1946 efter anmodning fra den tekniske luftfartsservice efter opgivelsen af ​​undersøgelsen af ​​PM-110, der forlader Air 100, den eneste franske forestilling svævefly under udvikling forud for verdensmesterskabet i 1947 i Wichita Falls . I juni 1946 blev projektet overdraget til Arsenal de l'Aéronautique, hvis svæveflyafsnit blev ledet af Raymond Jarlaud, der kontrollerede beregningerne og erstattede den profilerede baldakin, der var for kompliceret til at bygge med en lille fremspringende baldakin bygget i to dele.

Weihe er både målet om at blive forbedret, og modellen, design og konstruktion af vingerne på de to svævefly er ens. De har begge vingespænd på 18 meter og er meget tilspidsede med afrundede vingespidser. Imidlertid var den tilspidsende faktor (rodakkord over akkord ved vingespidsen) på Air 100 højere, hvilket forbedrede billedformatet . Et par senere havde Air 100s lige vingespidser med aerodynamiske spidser. Begge vinger bruger en Göttingen 549- profil ned til kranerne. På Air 100 er den relative tykkelse større. De er lavet af træ med en enkelt spar. De lukkes i  krydsfiner op til bjælken og dækkes derefter op til bagkanten. Slidsede  finner  bruges til at forbedre rullehastigheden. Inde i disse finner er luftbremserne Schempp-Hirth-typen monteret umiddelbart bag hovedbjælken; Weihe's DFS-luftbremser havde aldrig været særlig effektive, hovedsageligt fordi designet placerede dem længere bag på vingen, hvor pladsen ikke tillod dem at åbne helt.

Haleenhederne på de to modeller er også ens med faste plan i krydsfiner og lærred. Der er vigtige forskelle i skrogene, skønt begge er afrundede i form i krydsfinerboksstruktur. Den bageste del af Weihe-skroget er relativt tynd, da vingen er placeret på en pylon bag cockpittet. For at forbedre effektiviteten af ​​Air 100s vinge-til-skrog-forbindelse, øgede designerne skrogets højde og placerede vingen i højden af ​​pilotens skulder. Prototypen havde ikke en dihedral , men der er en om produktionsglidere. Baldakinen er højere og mere buet på modeller designet efter krigen. Oprindeligt landede Air 100 på en sko foran og en sko under halen, men på produktionsglidere var der et semi-forsænket hjul lidt foran tyngdepunktet. Den bageste del af skøjten, efter at hjulet blev fjernet.

Air 100 fløj først den 10. juni 1947. Produktionsflyvemaskinerne, der fulgte de to prototyper, vejede 43  kg mere tomme.

I 1952 blev den ekstrapoleret til Air 102, visuelt meget tæt, men med en forstærket struktur, forbedringer i kinematikken på kontrolfladerne og en reduktion i vridningen ved vingespidserne. I 1953, efter stærke vibrationer dukkede op uden identificerede grunde på flere svævefly, var Air 102 begrænset til hastigheden 150 km / t.

Skroget blev genbrugt i 1957 til Merville S-30 , også designet af Raymond Jarlaud. Med sin laminerede profil og sine sofistikerede krumningsklapper kunne den have været bedre end Breguet Br.901, men skroget, der stadig var for fleksibel, begrænsede den maksimale hastighed til 150 km / t.

Flyhistorie

Air 100 fik sin konkurrencedygtige svævedebut, da de to prototyper, der for nylig blev afsluttet af Arsenal de l'Air de  Châtillon,  og efter kun 3 timers flyvetest, deltog i De Forenede Nationers mesterskaber i Wichita Falls i Kansas i juli 1947, piloteret af Eric Nessler og Adrien Valette . De sluttede på femte og ottende plads foran en anden fransk svævefly, SNCASO SO.P-1 Ferblantine , i ellevte. Disse resultater blev opnået på trods af en sen ankomst, som forhindrede deltagelse i de første dage af konkurrencen og et for lille reparationshold.

I 1948 vandt Donald Pollard nr. 1 Air 100 tilbage i USA Barringer Trophy med en 332 km flyvning fra Elmira, NY til Asbury Park, NJ .

Resultaterne ved verdensmesterskabet i Obrero i Sverige viser svæveflyets grænser i let vind med de to Air 100, der er styret af Fonteilles og Lambert, der ligger niende og tiende bag syv Weihe. Efter denne skuffelse blev ordren på Air 102 fra Victor Minié Aviation omdannet til en ordre på tredive Weihe, som skulle produceres under navnet VMA Milan .

Den mest slående præstation blev opnået i 1952 med forbedringen af  verdensrekorden for varighed hævet til 56 timer og 15 minutter. Piloten var Charles Atger . Denne rekord blev sat fra 2 til4. april 1952i Saint-Rémy-de-Provence  over Alpilles-kæden takket være  mistralen . Tredive måneder senere blev en anden pilot, Bertrand Dauvin (21), dræbt i en anden svævefly, mens han forsøgte at forbedre Atgers rekord; da ulykken blev tilskrevet pilotudmattelse, besluttede FAI ikke at registrere denne rekord for svævefly. Således står Atger stadig, og piloten levede stadig for at fejre sin 40 -  årsdag.

Den 12. maj 1953  forbedrede Marcelle Choisnet on the Air 100 n o  14 kvindernes rekord for returflyvning med et mål, der blev sat takket være en flyvning på 290 kilometer mellem  Beynes og  Romilly-sur-Seine . Hun vil også slå kvindernes rekord for lineær afstand med et mål, der blev sat til 510 km i maj 1954 på en Air 102.

Air 100 indspillede andre poster og deltog med succes i adskillige konkurrencer i Frankrig i begyndelsen af ​​1950'erne. Nogle svævefly havde en lang karriere: tre Air 100 og to Air 102 var stadig registreret i det europæiske register over civile fly i 2010. I 2019 er der 8 Air 100 og 6 Air 102 i det civile luftfartsregister.

I flugt

Testet ved CEV blev svæveflyet fundet at have god generel stabilitet og meget manøvredygtig i rulle. Det stoppede skarpt, men det var let at komme ud af autorotationen. Snarere betragtet som en "svær vejr" svævefly, blev det handicappet af en svaghed bag på skroget, der vibrerede ved omkring 160 km / t, hvilket førte til at sænke VNE (hastigheden, der aldrig overskrides) til 150 km / t.

Varianter

Data fra  sejlplan 1945-1965

Luft 100 To prototyper efterfulgt af 15 svævefly produceret af Guerchais-Roche. Luft 101 Et fly bygget eller ændret af Air Group, det originale designteam. Luft 102 Forstærket struktur. 25 bygget af Victor Minié i 1952.

Svævefly udstillet

Data fra: Luftfartsmuseer og samlinger på det europæiske fastland

Mange Air 100 og 102 er gemt eller er en del af samlingerne. Følgende svævefly vises til offentligheden

Bemærkninger

  1. Muligvis en Air 100 modificeret af Air Group til at blive den eneste Air 101; se Varianter.

Noter og referencer

  1. Simons, Martin, Sailplanes 1920-1945 (2006).
  2. "  2014 Arsenal Air 100 No. 01, Regional Museum Of Air  " på calameo.com (tilgængelige på en st januar 2020 )
  3. Simons, Martin, Sailplanes 1945-1965 (2006).
  4. "Air 100"
  5. [PDF] Stigende i Frankrig .
  6. (in) "En sammenligning mellem to lignende højtydende sejlfly -" Weihe "og" Air 100 "" (PDF).
  7. Jean-Claude Fayer, prototyper af fransk luftfart: 1945-1960 , Boulogne Billancourt, ETAI,2002, 320  s. ( ISBN  978-2-7268-8608-3 , note BNF n o  FRBNF38914701 ) , s.  16
  8. Reginald og Anne Jouhaud, historie om fransk svæveflyvning , Toulouse, Cépaduès,1992, 336  s. ( ISBN  2-85428-274-4 og 978-2-85428-274-0 , OCLC  37967179 , læs online ) , s.  151
  9. Pollard, Don (1948).
  10. Reginald og Anne Jouhaud, historie om fransk svæveflyvning , Toulouse, Cépaduès,1992, 336  s. ( ISBN  2-85428-274-4 og 978-2-85428-274-0 , OCLC  37967179 , læs online ) , s.  121
  11. (in) "Gliding Record Attempt Fatal"
  12. "Arsenal Air 100"
  13. Partington, Dave (2010).
  14. "  Direction Générale de l'Aviation Civile  " , på immat.aviation-civile.gouv.fr (adgang til 18. maj 2019 )
  15. Fayer, Jean-Claude. , Franske luftfartsprototyper: 1945-1960 , Boulogne-Billancourt, ETAI,2002, 320  s. ( ISBN  978-2-7268-8608-3 og 9782726886083 , OCLC  401.666.082 , varsel BNF n o  FRBNF38914701 , læse online )
  16. Reginald og Anne Jouhaud, historie om fransk svæveflyvning , Toulouse, Cépaduès,1992, 336  s. ( ISBN  2-85428-274-4 og 978-2-85428-274-0 , OCLC  37967179 , læs online ) , s.  108-109-151
  17. Ogden, Bob (2009).

eksterne links