Curitiba

Curitiba er en stor by i Brasilien og hovedstad i staten af Paraná . I 2017 havde byen 1.908.359 indbyggere, og dens storbyområde havde 3.400.100 indbyggere.

Ifølge Forbes- magasinet i 2009 er Curitiba den tredje klogeste by i verden. Denne placering mener, at den smarte by er en, der i fællesskab bekymrer sig om økologi, bæredygtig udvikling, livskvalitet, effektiv infrastruktur og en dynamisk økonomi. Byen er et eksempel på byudviklingsplanlægning, især med opfindelsen af overfladen metro . Det kaldes Cidade Modelo da América Latina (”Modelby i Latinamerika”). Denne succes var ikke desto mindre mere nuanceret i 2014.

I 2015 sluttede Curitiba sig til bevægelsen Fab City efter opfordringen fra Barcelonas borgmester , Xavier Trias , om at alle verdens byer blev selvforsynende i 2054.

Underinddelinger

Byen Curitiba er opdelt i 75 kvarterer i alt, grupperet i ti administrative regioner.

De ti administrative regioner og deres distrikter

Regionen Bairro novo:

Distrikterne Bairro novo, Sítio cercado, Ganchinho, Umbará.

Pinheirinho-regionen:

Kvartererne Pinheirinho, Capão raso, Novo mundo, Fanny, Lindóia.

Regionen Fazendinha / Portão:

Distrikterne Fazendinha, Portão, Água verde, Santa Quitéria, Vila Izabel, Parolin, Guaíra, Seminário.

Boqueirão-regionen:

Distrikterne Boqueirão, Hauer, Xaxim, Alto boqueirão.

Tatuquara-regionen:

Distrikterne Tatuquara, Campo de Santana, Caximba.

Cidade Industrial Region:

CIC-Cidade industrielle distrikter i Curitiba (industrielle by Curitiba), Riviera, São miguel, Augusta.

Cajuru-regionen:

Distrikterne Cajuru, Uberaba, Jardim das Américas, Guabirotuba, Capão da imbuia.

Boa vista-regionen:

Områderne Boa vista, Bacacheri, Bairro Alto, Tarumã, Santa Cândida, Tingui, Atuba, Cachoeira, Bairro novo, Barreirinha, Abranches, Taboão, Pilarzinho, São lourenço.

Matriz-regionen:

Distrikterne Matriz, Centro cívico, Bigorrilho, Mercês, São francisco, Bom retiro, Ahú, Cabral, Juvevê, Hugo lange, Jardim social, Alto da XV, Alto da glória, Cristo rei, Jardim Botânico, Prado velho, Rebouças

Santa Felicidade-regionen:

Distrikterne Santa Felicidade, Campina do Siqueira, Campo Comprido, Mossunguê, Orleans, São brás, Santo Inácio, Cascatinha, Vista alegre, São joão, Butiatuvinha, Lamenha pequena.

Geografi

Det ligger i en højde af 934 m ved foden af Serra do Mar , cirka hundrede kilometer fra havnen i Paranaguá . Dens geografiske placering er 25.42 ° syd og 49.29 ° vest. Curitiba ligger ved bredden af Rio Iguaçu , i dens øvre rækkevidde.

Vejr

Den Klimaet i Curitiba er oceanisk og meget påvirket af højde og nærhed til havet. Ifølge Køppen klassifikationen , det er klassificeret CFB, fugtigt, uden tørre sæson, med et tempereret sommer. Byen er den koldeste hovedstad i Brasilien. Højden giver Curitiba specifikke egenskaber, såsom en mild vinter, der kan sammenlignes med vintre i byer med højere breddegrader som Casablanca, men med lejlighedsvis frost.
Nærheden til havet (75 km ) har stor indflydelse på Curitibas klima, og det giver mulighed for at beskytte byen mod de store kolde bølger (som kommer fra Argentina og Antarktis ) og til at moderere dagene med hedebølgen.

Temperaturen varierer betydeligt afhængigt af tidspunktet på dagen. Nogle dage den termiske amplitude når 25 ° C , og kan komme ledsaget af sol, regn eller tåge om natten. Den gennemsnitlige temperatur er 16,5 ° C , juli er den koldeste måned og februar den varmeste. Ifølge Simepar i løbet af sommeren den gennemsnitlige minimale og maksimale temperaturer var 16 ° C og 26 ° C . Om vinteren, gennemsnittene er 8 ° C og 18 ° C , og et gennemsnit på 40 dage om året har temperaturer under 10 ° C . Muligheden for sne findes i gennemsnit hvert 10. år.

Vejrudsigt for Curitiba (1961-1990)

Måned	Jan.	Feb.	marts	April	kan	juni	Jul.	august	Sep.	Okt.	Nov.	Dec.	år
Gennemsnitlig minimumstemperatur ( ° C )	16.4	16.3	15.4	12.8	10.2	8.4	8.1	9.2	10.8	12.5	14	15.4	12.5
Gennemsnitstemperatur (° C)	20.4	20.6	19.6	17.2	14.5	13.1	12.9	14.1	15	16.5	18.2	19.3	16.8
Gennemsnitlig maksimumtemperatur (° C)	26.6	26.7	25.7	23.1	21.1	19.6	19.4	20.9	21.3	22.6	24.5	25.4	23.1
Solskin ( h )	184	161	172	164	178	160	173	175	134	156	177	171	2.006
Nedbør ( mm )	172	158	139	95	101	116	99	73	119	133	127	152	1.483

Kilde: INMET

Kommunikationsmidler

Lufthavn

Curitiba Internationale Lufthavn , Afonso-Pena, der ligger 14 km fra byen.

Motorvejsnetværk

BR 116 motorvejen skærer Curitiba i to.

Cykelstier

I 2014 er de sjældne i byen og i dårlig stand med i alt 127 km .

Historie

Kolonial by

Byen Curitiba har tilnavnet i Brasilien Cidade de Vidro , "glasbyen" på grund af en arkitektur, hvor moderne materialer dominerer.

Byen blev grundlagt i 1654 . Det blev hævet til rang af kommune ( portugisisk : município ) den29. marts 1693(dato valgt af byen for stiftelsen) under navnet Vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais (Vor Frue af lysets fyrretræs by). Dens nuværende navn blev valgt i 1721 under besøget af Raphael Pires Pardinho, en embedsmand fra den koloniale administration. Det kommer fra ordet Tupi Coré Etuba , som betyder "mange fyrretræer", med henvisning til de mange fyrretræer i de omkringliggende bakker.

Curitibas tradition for afbalanceret vækst går tilbage til denne tid: Pardinho beordrede, at træer kun fældes under visse betingelser for at bevare denne ressource.

Han vedtog også de første byplanlægningsregler:

huse kan ikke bygges uden tilladelse fra kommunalbestyrelsen;
brede gader vil blive sporet (se Hippodamian kort ).

Byen overlevede på dette tidspunkt udnyttelsen af træ, opførelsen af vinterboliger og handel. Det var imidlertid meget fattigt indtil ankomsten af kvæghandel efter 1812. Placeret på besætningsruten fra yngleområderne til São Paulo , nydt det godt opførelsen af lagre og butikker.

Det blev hovedstaden i staten Paraná i 1854 . Byen administreres alene fra det øjeblik af.

Befrielse og start

Fra 1870 begyndte ikke-portugisiske indvandrere at ankomme, især tyskere, polakker og italienere, med også franske, japanske, engelske og schweiziske i færre antal.

Curitiba er stolt over at have bevaret et element i hver indvandrerbefolkning og derfor have været i stand til at udnytte dets mangfoldighed:

portugiserne og spanierne, blandet med indianerne, danner grundlaget for befolkningen;
med frigørelsen af byen (1854) og den brasilianske regerings opmuntring til indvandring tiltrak byen andre migranter, herunder mange brasilianere fra andre provinser;
tyskerne begyndte at ankomme i antal i 1872 ; de bosætter sig i bykernen og begynder industrialiseringen af byen ( stålindustrien , trykkerier ), udvikler handel; indførelsen af borgerlig ånd og socialt ansvar tilskrives dem;
polakkerne, hvis ankomst begyndte i 1871 , grundlagde landbrugskolonier rundt omkring i byen;
italienerne ankom i 1872 og grundlagde kolonien Santa Felicidade i 1878 . Afhængigt af deres oprindelse forsyner de arbejdere eller forhandlere (Norditalien) eller landmænd (Syd); de introducerer nye dyrkningsteknikker og udgør størstedelen af gartnere (sammen med polakkerne);
ukrainerne ankom i 1895 ;
den første japanske tilstedeværelse blev bemærket i 1915 med ankomsten af Mizumo Ryu (en båd); efter 1924 ankom de i større grupper;
de syro-libanesere etablerede sig inden for tøjhandel og salg fra dør til dør.

Brasiliens første føderale universitet blev bygget der i 1913 , året hvor trolleybusnetværket blev elektrificeret . Byen har også tre fremmede sprogskoler, en fransk, en engelsk og en tysk .

Byplanlægning

Curitiba er selve eksemplet på ekspertise inden for byplanlægning ved forventning gennem flere årtier, tilpasning og gradvis forbedring af den valgte model, den fasthed, som den er udført med i lang tid, og frem for alt af de opnåede resultater.

Situationen i 1950'erne og 1960'erne

I slutningen af 1950'erne var Curitiba en meget behagelig by at bo i. Imidlertid bekymrede dens vækst nogle af dens indbyggere, der frygtede, at den ville sætte spørgsmålstegn ved dens karakter. Faktisk oplevede flere byer i Brasilien hurtig vækst på det tidspunkt, enten dårligt kontrolleret ( Rio de Janeiro , São Paulo ) eller hypermoderne ( Brasilia ), som alle indbyggerne i Curitiba ønskede at undgå. Befolkningsvæksten i Curitiba, drevet af landdistriktsudvandring , var 5,7% om året fra 1950'erne til 1980'erne.

I 1964 nåede befolkningen tallet på 430.000 indbyggere. Stillet over for denne situation bad borgmester Ivo Arzua om forslag, der omfattede social handling, levering af sundhedstjenester, levering af boliger og naturligvis rejser. Arkitekten Jaime Lerner fra byens universitet fremsatte et forslag, der sigter mod begge:

at undgå byområder
at bevare den historiske sektor
at kontrollere trafikken i centrum ;
at tilbyde et overkommeligt og effektivt transportsystem.

Den Curitiba masterplanen

En lang modning

Curitiba havde en foreløbig byplan siden 1940'erne, hvoraf et af aspekterne var at tillade bevægelse for sine indbyggere og de af nærliggende lokaliteter i hele byen. Denne plan blev ledet af franskmanden Alfred Agache , medstifter af den franske forening for byplanlægningsstudier. IPPUC (Institute for Research and Urban Planning of Curitiba) var ansvarlig for designet og en del af overvågningen af anvendelsen af denne plan. Den sørgede for etablering af offentlige tjenester, reduktion af trafikpropper og oprettelse af flere sekundære centre. Det omfattede oprettelse af brede kommunikationsruter, en afstand på fem meter mellem trafikruten og de første konstruktioner, en industrizone, et administrativt center. Det blev ikke fuldt implementeret på grund af den økonomiske situation under 2. verdenskrig , men den endelige plan, der blev vedtaget i 1960'erne, er den åbenlyse arving. Det er også fra denne periode, at nogle byplanlægningsregler daterer, adskillige meget brede veje, industriområdet for stationen, det administrative center, det polytekniske centrum og det kommunale marked.

Planen, der blev vedtaget i 1966, etablerede en omstrukturering af byen, der opgav den radiale plan (det vil sige en total vækst) for at erstatte den med en udvidelse af byen langs fem hovedakser. Disse akser, der består af strukturerende veje, skulle muliggøre lineær vækst ved at tiltrække bolig- og erhvervskonstruktioner langs disse transportakser. Reguleringsbestemmelser blev udstedt allerede i 1966. I 1969 udviklede borgmester Omar Sabbag den foreløbige transportplan, og i 1971 blev den endelige plan for offentlig transport afsluttet.

Endelig omfattede denne plan oplevelsen fra byens lange offentlige transporthistorie. Deres introduktion går tilbage til8. november 1887, med opdagede hestevogne, som blev erstattet af elektriske trolleybusser i 1913 . Antallet af passagerer var steget fra 680.000 til 1.910.000 mellem 1903 og 1913. I 1928 debuterede busser, og ti år senere bar de kun 2,7 millioner passagerer mod 11 millioner for vognen.

I 1940'erne erstattede buslinjerne gradvist de af vognen, som blev endeligt opgivet i 1951. Imidlertid blev busbilletten dyrere, demonstrerede brugerne, og kommunen fastsatte en enkelt pris for alle ture til 50 cruzeiros . Det var den første enkeltpris for offentlig transport i byen.

Ternære måder

På de fem valgte akser blev der reserveret jord til at bygge fem veje med seks trafikveje (tre i hver retning), hvor de centrale baner består af en busbane. Fra 1974 begyndte opførelsen af de to første af disse veje og blev alle afsluttet i 1982.

Langs disse ruter er skyskrabere tilladt, mens jo længere væk fra dem, den tilladte tæthed falder.

Disse veje var designet til at reducere trafikken. Hastigheden er begrænset til 60 km / t , som i hele byen. Omkring skoler er reguleringshastigheden 40 km / t .

Planlægger implementering i tredive år

Første præstationer

De første præstationer var i 1971 at skabe de første gågader i Brasilien .

Men det centrale punkt var naturligvis succesen med det offentlige transportnet: en tilfredsstillende service, der blev tilbudt, ville tilskynde beboere, virksomheder og virksomheder til at etablere sig langs de planlagte akser; den byspredning vil være begrænset; byudvikling kontrolleret.

Prissætning prøve og fejl

Flere forsøg og fejl var nødvendige for at nå frem til et offentligt transportsystem, der sammenlignes med en overflade-metro. Først og fremmest giver en enkelt billet enhver mulighed for at gå overalt i byen. Forbindelserne er derfor ubegrænsede. Oprindeligt oprettede kommunen et system, der havde til formål at reducere forsinkelser på grund af betalinger under korrespondance og indføre et korrespondancemærke. Men i slutningen af syv måneder, hvor bedrageriet viser sig at være vigtigt på disse papirmærker, indførte kommunen en dobbelttarif, en for ekspreslinjerne og en for de linjer, der forbinder disse ekspreslinjer til periferien. Denne takst blev opgivet efter atten måneder, fordi den favoriserede de rigeste, der boede nær centrum og kun betalte en lidt dyrere billet mod to billetter til de fattigste, der bor længst fra centrum. Busser, der forbinder udkanten til centrum, blev derfor gratis, hvilket gjorde busser til sovesale for trampe og udløste derfor klager. Tilbagevenden til enkeltprisen med en adskillelse mellem forstæderbusser og ekspresbusser var en succes. Men denne succes, ud over populariteten af de nye ekspreslinjer, forårsagede en ekstraordinær vækst i kørerskab, og busserne blev hurtigt meget beskidte. Buschauffører blev også fristet til at fremskynde for at kompensere for tabt tid ved stop.

Virksomheder, der betjener fjerntliggende kvarterer, befandt sig i at transportere kunder, der havde betalt for deres billet, til et undertiden konkurrerende firma. I 1987 oprettede kommunen et kompensationssystem baseret på antallet af kilometer tilbagelagt køretøjer og deres type.

Opfindelsen af overfladen metro

I 1980 , efter at have prøvet alle toldformlerne, konkluderede kommunen, at problemet ikke kom fra taksterne, men fra formlen for den klassiske bus. Hun oprettede derfor forbindelsesstationerne med den hensigt at gøre dem til underjordiske stationer på overfladen. Disse stationer, kaldet "Integrerede transportcentre", var udstyret med telefonbåse og forsynet med aviskiosker og blomsterbutikker. Dette kaldes BRT (Bus Rapide Transit)

Et nyt betalingssystem blev introduceret ved denne lejlighed. Passagerer var i stand til at købe deres metalbilletter i butikker og aviskiosker eller betale for dem kontant på stationer, inden de gik ombord på bussen. Dette system sparte al den tid, som buschauffører brugte på at indsamle betalinger. Det tillod også chaufførerne at reducere deres hastighed, hjulpet i dette ved hastighedskontrolsystemer.

Det sidste punkt i præstationen var opfindelsen af tube boarding stationer. Oprindeligt forsøgte kommunen at begrænse svindel. Busserne blev alle bygget med to døre til nedstigningen og en boardingport foran. For at øge komforten, hastigheden på ombordstigningstiden og begrænse svindel blev boarding-rør designet af byen: de har et gulvniveau med busgulvet og automatiske døre, der betjenes af en sikkerhedsvagt. Rør placeret foran busdørene. Ridepassagerer betaler inden de går ind i røret, passagerer, der forlader bussen, går gennem en direkte udgang.

Netværket inkluderer centrum, periferi, kvarter, inter-distrikt, ekspres, nat og skolelinjer. Hver bus er malet i linjens farver, hvilket er det samme på kortene på stationerne. Busser, der betjener fjerntliggende distrikter, er malet orange, uanset distrikt eller firma. Busser er undertiden udstyret med en eller to led, hvilket giver dem mulighed for at transportere 170 til 270 passagerer.

Derudover er disse busser langt fra de klichéer, vi kender til sydamerikanske busser: de betragtes som mere æstetiske.

Andre præstationer

Hele planen også gjort det muligt at bevare grønne områder: hver indbygger har et gennemsnit på 52 m 2 af grønne områder (dvs. i alt 2.100 ha). Byen lægger også stor vægt på sin folkesundhedspolitik: 99% af byens vandbehov kommer fra drikkevandsforsyningssystemer (sammenlignet med 9% i Brasilien), og 97% af husstandene er forbundet med det. 99,6% af husstandene har elektricitet, 94% har et køleskab. Den forventede levetid ved fødslen er 72 år, barnedødeligheden er 16 ‰ .

Curitiba er en af de 4 byer i Brasilien, der har oprettet et sorteringssystem og genvinder 13% af sit affald (mod 1% i gennemsnit for landets store byer). Det blev også tildelt den bedste miljøpris i 1990 af FN's miljøprogram.

Endelig byggede kommunen adskillige fyrtårne af viden (“Faróis do Sabre”): disse fyrtårne er gratis kulturcentre, der tilbyder biblioteker, internetadgang og andre læringsmåder.

Resultaterne i 1990'erne

Det integrerede transportsystem inkluderer 221 rørstationer, inklusive 25 forbindelseslinjer, 340 linjer, i alt 1.100 km , inklusive 60 km reserverede baner, der bruges af 1902 busser, der kører 316.000 km og transporterer 1,9 millioner passagerer om dagen eller mere end 85% af indbyggerne bruger offentlig transport. Det integrerede system bruger også 28 skolelinjer med dedikerede busser. En URBS-tilfredshedsundersøgelse giver mere end 89% tilfredshedsrate. Netværket er organiseret i ekspreslinjer, hovedlinjer og interdistriktslinjer.

Systemet, kaldet RIT (Integrated Transport Network, på portugisisk Rede Integrada de Transporte ), integrerer alle byens busser. Fra ethvert sted i byen kan du nå et andet sted, endda meget langt væk. Det forener al offentlig transport i byen. Dette system inspirerede Bogotas transportsystem , TransMilenio .

Hyppig udskiftning af gamle busser, der kører på diesel, begrænser kuldioxidemissionerne.

I juni 1996 , på det andet verdensmøde med borgmestre og byplanlæggere, der blev afholdt i Istanbul , blev Curitiba tildelt som den mest innovative by i verden. Transportsystemet er også tildelt af English Building and Social Housing Foundation (EBSHF). Den Human Development Index (HDI) var 0,8560 i 2000 .

Den Føderale Universitet Paraná ( Universidade Federal do Paraná ) er den ældste føderale universitet i Brasilien .

Disse forskellige elementer forklarer omdømmet til Curitiba som en bæredygtig by.

Økonomi

De gode resultater (fra årene 1990 - 2000) blev begunstiget af økonomiens udvikling. Økonomien ændrede sig i løbet af disse tredive år: mens træ i 1974 repræsenterede 25% af byens aktivitet, metallurgi og landbrugsfødevareindustrien 10% hver, i 1999 så disse sektorer deres betydning mindskes. (5%, 3,5% og 6%) , erstattet af den mekaniske, telekommunikations- og transportindustri, som har udviklet sig betydeligt, til henholdsvis 18, 16 og 21% af byens BNP. Fem bilgrupper producerede således 140.000 køretøjer om året i 2000 (mod 15.000 i 1997).

I december 2001 var ledigheden kun 4%.

Curitiba er nu vært for Renaults hovedkvarter og fabrik i Brasilien . I 2008 blev især Dacia Logan og Dacia Sandero bygget under Renault-mærket til det sydamerikanske marked. Webstedet samler også modeller fra den japanske Nissan , en partner i den franske gruppe.

Telekommunikation

Telefonpræfikset (DDD) for Curitiba er 41, og det for Brasilien er 55. Du skal derfor ringe 00 55 41 for at ringe til Curitiba fra udlandet.

Demografi

Mellem 1970 og 2013 blev befolkningen næsten tredoblet fra 650.000 til 1.850.000 indbyggere.

Metropolen, 3,3 millioner indbyggere, har den højeste vækstrate i Brasilien.

Administration og politik

Rafael Greca (PMN) bliver borgmester i Curitiba i 2017 og efterfølger Gustavo fruet (PDT)

Venskab

Religion

En helligdom med guddommelig barmhjertighed blev skabt af polske marianister i Umbará- distriktet .

Kultur

Steder og monumenter

Curitiba har flere lysende monumenter, bygget i glas og stål:

den botaniske have i Curitiba

Den botaniske have i Curitiba (o Jardim botânico de Curitiba på portugisisk) eller Jardim Botânico Francisca Maria Garfunkel ligger i Jardim Botânico-distriktet i byen Curitiba, delstaten Paraná, i den sydlige region Brasilien. Det er et af byens største turistsymboler - i 2007 var det det mest valgte sted i et online valg til at vælge ”De syv vidundere i Brasilien” - og er hjemsted for en del af campus på Federal University of Paraná.

den Opera Arame

Opera de Arame er et operahus bygget i 1992 i Curitiba, i staten Paraná i Brasilien. Det er en cirkulær konstruktion lavet af jernrør og dækket med polycarbonat. Disse rør danner en burstruktur ved oprindelsen af navnet Opera de Arame på portugisisk, Wire Opera House på engelsk og Leitung Oper Haus på tysk, som kan oversættes på fransk som wireopera. Der er adgang til en gangbro på stylter. Auditoriet med en kapacitet på 2.400 personer bruges til teater- og musikalske præsentationer. Store udendørs arrangementer afholdes i den nærliggende park. En midsommernatts drøm, hvis handling finder sted i en skov, blev udført til indvielsen. Dens arkitekt er Domingos Henrique Bongestabs1, professor i arkitektur og byplanlægning ved Federal University of Paraná (UFPR), også arkitekt for Free University of the Environment i Curitiba. Operahuset blev bygget som en del af et projekt lanceret af byplanlægger Jaime Lerner (UFPR-kandidat, borgmester i Curitiba fra 1989 til 1992, derefter guvernør i Paraná fra 1995 til 2002).

Oscar Niemeyer- museet

Det kompleks af to bygninger, som ligger i et område på 35.000 m 2 (herunder 19.000 dedikeret til udstillingsområdet), er et sandt eksempel på arkitektur kombineret med kunst. Den første bygning blev tegnet af Oscar Niemeyer i 1967, trofast mod datidens stil, udtænkt som et institut for uddannelse. Denne bygning har den næststørste dimension (?) I Brasilien med 65 m . [1] Det er blevet renoveret og tilpasset funktion af et museum, for hvilket Niemeyer designet anneksbygningen, der ligner et øje, hvilket giver det en ny identitet. Åbnet den 22. november 2002 med navnet New Museum med færdiggørelsen af bilaget, der blev genåbnet den 8. juli 2003, modtager det det nuværende navn. Det er kendt lokalt som Eye Museum på grund af designet af den anden bygning. Institutionen er dedikeret til billedkunst, arkitektur og design. På grund af samlingens størrelse, skønhed og betydning repræsenterer den i øjeblikket en kulturinstitution med national og international projektion.

Museu do Holocausto de Curitiba . Det er det første museum i Brasilien med temaet Shoah . Det byder velkommen til omkring 15.000 besøgende om året.

Personligheder født i Curitiba

Vasco José Taborda Ribas : jurist og forfatter
Francisco Lachowski : model
Pierre Clostermann : Fransk militærflyver
Isabeli Fontana : model

Sportsmænd

Augusto Farfus Jr .: racerkører
Rodrigo Mancha : fodboldspiller
Lucas Mendes : Olympique Marseille fodboldspiller
Maurício Rua : fri kamp
Anderson Silva : fri kamp
Wanderlei Silva : fri kamp
Alexsandro de Souza : professionel fodboldspiller
Ricardo Zonta : racerkører

Musiker

Beijo AA Força

Sportsbegivenheder

Curitiba rally
Curitiba Circuit (runde af World Touring Car Championship )

At gå dybere

Bibliografi

Dennison de Oliveira, Curitiba og myten om modelbyen, Editora UFPR,2000.

Relaterede artikler

eksterne links

Noter og referencer

(pt) " IBGE divulga as estimativas populacionais dos municípios para 2017 " , på agenciadenoticias.ibge.gov.br ,30. august 2017(adgang 31. januar 2020 ) .
(in) " På billeder: Verdens smarteste byer " , Forbes ,12. marts 2009( læs online , hørt den 28. marts 2014 ).
Thomas D. Badia , " I Brasilien kæmper Curitiba, den tidligere modelby i Latinamerika, for at genopfinde sig selv ", Monde Académie (Le Monde-blog) ,27. marts 2014( læs online , hørt den 28. marts 2014 ).
" Fab City Global Initiative " , på fab.city (adgang til 28. februar 2020 )
Simepar
Weronika Zarachowicz, " Curitiba," en by skabt til mennesker, ikke til biler " ", Télérama ,20. december 2008( læs online , hørt den 3. marts 2015 ).
(Pt) " DDD 41 Curitiba - Parana (PR) " , Códigos DDD (adgang 10. august 2016 )
(Pt) " DDI 55 Brasil " , Códigos DDD (adgang 10. august 2016 )