Den klimabelastning af lufttransporten er bidraget fra kommercielle luftfart til den globale opvarmning . Det skyldes hovedsageligt forbrænding af petroleum i flymotorer , der afgiver kuldioxid (CO 2), en drivhusgas, der akkumuleres i atmosfæren, og hvis emissioner repræsenterer 2,5% af menneskeskabte CO 2 -emissioner. Andre emissioner, der bidrager til drivhuseffekten, føjes til CO 2 : nitrogenoxider (NO x), hvis indvirkning på den globale opvarmning er indirekte, og kontrails og kunstige cirrusskyer, der dannes under visse forhold. Deres levetid er meget kortere end CO 2gør det svært at sammenligne deres respektive effekter. Bidraget fra den globale luftfartssektor til effektiv strålingskraft estimeres til 3,5% af det samlede menneskeskabte bidrag i 2011.
Carbon Base administreret af Ademe i Frankrig giver gennemsnitlige emissionsfaktorer for forskellige typer flyrejser. For eksempel er denne faktor 152 g CO 2eq / passager-km til en langdistancerejse i 2018, inklusive 69 g CO 2relateret til forbrænding af petroleum, 14 g CO 2relateret til produktion og distribution og 69 g kortvarig programmering.
Indtil 2019 steg lufttransportens klimapåvirkning støt, da teknologiske forbedringer i fly og optimering af operationelle procedurer var utilstrækkelige til at kompensere for den stærke vækst i trafikken. I 2015 forudsagde Europa -Parlamentet , at andelen af CO 2 -emissioner af international luftfart kunne nå 22% af de globale emissioner i 2050, hvis sektoren fortsat gør en mindre indsats end andre.
Den første globale aftale om at reducere klimapåvirkningen af international lufttransport blev indgået den 6. oktober 2016inden for ICAO . Det sigter mod at nå de mål, organisationen satte i 2010: forbedre energieffektiviteten med 2% om året og stabilisere CO 2 -emissioner.på det niveau, de vil have nået i 2020 og udfylder i mangel af foranstaltninger vedrørende international lufttransport i Parisaftalen . Det vedtager en "kurv med tekniske foranstaltninger" og etablerer et system kaldet CORSIA til modregning af CO 2 -emissioner.for den brøkdel af emissioner, der ville overstige det niveau, der blev nået i 2020. Luftfartsselskaber vil købe kulstofkreditter fra andre sektorer på frivillig basis fra 2021, derefter på et obligatorisk grundlag fra 2027. Miljøfaglige organisationer (ENGO) kritiserede manglen på ambitioner i denne aftale.
Forbrænding af petroleum i flyreaktorer producerer hovedsageligt kuldioxid (CO 2) og vanddamp samt gasformige forurenende stoffer såsom nitrogenoxider (NO x) eller partikler, såsom sod eller sulfater .
Jet fly har derfor en kumulativ langsigtede effekt er knyttet til deres CO 2 udledning., som vil vare i hundrede år, og en meget kortsigtet indvirkning på den strålende balance i atmosfæren, som ville forsvinde i løbet af få dage, hvis lufttrafikken ophørte.
Propel fly , der brug benzin, petroleum eller diesel, ikke danner kondensstriber men udleder CO 2, nitrogenoxider og partikler.
Flyemissioner er meget ujævnt fordelt mellem de to halvkugler. I 2006 blev 93% af petroleum brændt på den nordlige halvkugle og 69% mellem 30 ° N og 60 ° N. Tre regioner i verden koncentrerede mere end 50% af den globale emission: USA (26%), Europa (15%) ) og Fjernøsten (11%). Mens CO 2 udsendt af fly distribueres homogent rundt om jordkloden på grund af dets lange levetid, de andre emissioner spredes relativt lidt, og deres indvirkning kan være lokalt større (eller mindre) end den estimerede gennemsnitlige påvirkning.
Forbrændingen af en liter petroleum ( Jet A1 Europe) frigiver 2,53 kg CO 2, hvortil der skal tilsættes 0,53 kg for opstrøms ( ekstraktion , transport og raffinering ), for en samlet emissionsfaktor på 3,06 kg CO 2liter petroleum (eller 3,83 kg CO 2kg petroleum eller yderligere 0,313 kg pr. kilowatt-time eller 3.645 kg pr. tå ).
I 1992 ifølge en særlig rapport fra det mellemstatslige panel for klimaændringer (IPCC), CO 2 -emissionerfly tegnede sig for 2% af de samlede menneskeskabte emissioner og 2,4% af fossile brændstoffer . Men da lufttransport først udviklede sig i 1950'erne, blev koncentrationen af CO 2 i den atmosfære, der kan tilskrives det, var det i 1992 kun lidt over 1%.
Ifølge Air Transport Action Group (ATAG), en koalition af organisationer og virksomheder i luftfartsindustrien, var kommercielle flyvninger ansvarlige for udledningen af 895 Mt CO 2i 2018 og 915 Mt i 2019 ud af i alt mere end 43 Gt , dvs. 2% af emissionerne knyttet til menneskelige aktiviteter.
Ifølge et uafhængigt skøn fra luftfartsindustrien baseret på globale petroleumforbrugsdata fra International Energy Agency (IEA), CO 2 -emissionerpå grund af lufttransport nåede 1,03 Gt i 2018, dvs. 2,4% af CO 2 -emissionernemenneskeskabte, herunder ændringer i arealanvendelsen. Hvis vi udelukker ændringer i arealanvendelse, andrager luftfartssektorens andel 2,8%.
Ifølge Lee et al. , ville det korrekte tal ligge et sted mellem disse to skøn: på den ene side er tallene fra luftfartssektoren undervurderet; på den anden side vil IEA -dataene omfatte militær og anden anvendelse af petroleum ( jf. tillæg A). IEA specificerer, at forbrug til militær brug ikke længere skal medtages i de statistikker, den har offentliggjort siden 2006, men at det ikke er sikker på, at dette direktiv overholdes af alle lande, især med hensyn til data.
Baseret på luftfartsindustriens estimat for 2018 estimerer The Shift Project tænketank de samlede emissioner, inkluderet opstrøms, til omkring 1,08 Gt CO 2.
FrankrigCO 2 -emissioneraf kommerciel luftfart i Frankrig anslås af Generaldirektoratet for Civil Luftfart (DGAC) til 23,4 Mt for 2019, en stigning på 24,5% i forhold til 2000, inklusive 18,5 Mt til internationale flyvninger, der tælles for halvdelen af turen og 4,8 Mt for indenrigsflyvninger (inklusive oversøiske ). De samlede emissioner inklusive ikke-kommerciel luftfart udgjorde 24,3 Mt (foreløbigt skøn).
Ifølge de nationale opgørelsesdata under UNFCCC for 2018 tegnede indenlandsk lufttrafik (inklusive oversøiske og ikke-kommercielle) for 4% af emissionerne fra hele transportsektoren og 1,6% af de samlede CO 2 -emissionerfra Frankrig. Ved at reintegrere internationale luft- og havbunkere i Frankrigs balancer stod luftsektoren for 14,9% af CO 2 -emissionernetransport og 6,4% af den samlede CO 2 -emission.
Ud over CO 2hvis levetid i jordens atmosfære er meget lang (100 år), og som akkumuleres der, udsender fly vanddamp, gasser og aerosoler, hvis levetid er meget kort, og hvis effekt på jordens strålingsbudget kun varer så længe der er fly i luft. Ikke desto mindre er den strålende tvang, som disse emissioner er ansvarlige for, betydelig og endda i 2000 dobbelt så høj som CO 2. akkumuleret siden luftfartens begyndelse.
Strålingstvingningen (RF) udtrykker i W / m2 variationen i den resulterende strålingsstrøm ved tropopausen (eller øverst i atmosfæren) knyttet til en forstyrrelsesfaktor. Den resulterende strålingsstrøm er forskellen mellem den modtagne strålingseffekt og den genudsendte effekt. En positiv strålingsforcerende tendens til at opvarme systemet (mere energi modtaget end udsendt), mens en negativ strålingsforcerende tendens til at afkøle (mere energi tabt end modtaget). IPCC tager årstallet 1750 til reference, og rapporten fra 2014 indeholder data om strålende tvang i 2011 i forhold til 1750.
NO x emissionerKvælstofoxider (NO x) er ikke drivhusgasser, men reagerer med andre kemiske arter, der er til stede i atmosfæren og forårsager i flyvehøjden af subsoniske plan (9 til 13 km ):
I højden af supersoniske flyvninger er emissionerne af NO xødelægge det stratosfæriske ozonlag .
Effekt af kontrails og inducerede cirrusskyerDampen, der udsendes af luftfartøjets motor kan danne kondensationsstriber vedholdende, når atmosfæren er overmættet i is, og temperaturen er under -40 ° C . Disse stier består af iskrystaller, hvis størrelse generelt er mindre end krystallerne, der udgør naturlige cirrusskyer . Deres tilstedeværelse har en tendens til at varme jorden. Selvom de reflekterer en del af det indfaldende sollys og derfor har tendens til at afkøle det, er drivhuseffekten, de forårsager, og som har tendens til at varme det op, dominerende. Nettostrålingstvingningen af contrails er størst om natten, fordi opvarmning og afkøling om dagen delvist udelukker hinanden.
Den strålende tvang af contrails afhænger af deres samlede omfang og optiske tykkelse , hvilket er svært at vurdere med præcision. I 1992 blev den gennemsnitlige størrelse anslået til 0,1% af jordens overflade, med større andele i områder med tung lufttrafik (0,5% i Centraleuropa). Det afhænger af lufttrafikens intensitet og omfanget af de overmættede zoner, som kan variere med klimaudviklingen. Endvidere afhænger den optiske tykkelse af ispartiklernes størrelse og form, som selv afhænger af arten og mængden af aerosoler, der udsendes af reaktoren, idet disse aerosoler fungerer som kondensationskerner . Den strålende tvang af contrails er 0,01 W / m 2 (0,005 til 0,03, medium konfidens) (IPCC -vurdering for 2011)
Contrails spredes undertiden for at danne cirrusskyer, der kan vedvare i flere timer. Det er blevet fastslået, at disse kunstige cirrusskyer også forårsager positiv stråling, hvis skøn er meget usikker, fordi det er umuligt at skelne mellem naturlige og kunstige cirrusskyer. Omkring 30% af jordens overflade er dækket af cirrusskyer, og undersøgelser har vist, at dette skydække i Europa er steget med 1 til 2% pr. Årti i løbet af de sidste to årtier, men uden med sikkerhed at kunne fastslå, hvad dette var. årsag (er).
Den kombinerede strålende tvang af contrails og inducerede cirrusskyer er 0,05 W / m 2 (0,02 til 0,15, lav konfidens) (IPCC -vurdering for 2011).
VanddampemissionerDe fleste vanddampemissioner fra subsoniske fly er i troposfæren , hvor det udledes som regn inden for en til to uger. En lille brøkdel udsendes imidlertid i den nedre stratosfære , hvor den kan ophobes. Strålingskraften af stratosfærisk vanddamp er dog meget lav: 0,002 W / m 2 (IPCC-vurdering for 2000).
AerosolemissionerReaktorerne udsender til sidst sod som følge af ufuldstændig forbrænding af petroleum samt sulfater, der skyldes forbrænding af svovlet, den indeholder i små mængder. Disse faste aerosoler har en direkte effekt på jordens overfladetemperatur; soden har en tendens til at varme det op, sulfaterne til at afkøle det. De udledte mængder er dog lave sammenlignet med andre menneskeskabte kilder. Den direkte strålingskraft af aerosoler er -0,001 W / m 2 (sulfater: -0,003 5 W / m 2 , sod: 0,002 5 W / m 2 ) (IPCC-vurdering for 2000).
Disse aerosoler er også involveret i dannelsen af contrails, cirrusskyer og andre skyer, men da deres bidrag ikke er tilstrækkeligt kendt, vurderes det ikke separat. Det er faktisk inkluderet i strålingsforcering af contrails og inducerede cirrusskyer.
I 2007, i sin fjerde rapport , vurderede IPCC den strålende tvang på grund af luftfart til 78 mW / m 2 i 2005 (mellem 38 og 139 mW / m 2 med en sandsynlighed på 90%) og repræsenterede 4,9% af den samlede antropogene stråling tvang (mellem 2 og 14% med en sandsynlighed på 90%). Dette var tre gange mere end CO 2 -påvirkningen aleneudstedt af fly. Denne vurdering blev ikke opdateret af IPCC i sin femte rapport i 2014 med undtagelse af contrails og cirrusskyer.
I 2020 anslås lufttransportens bidrag til effektiv strålingsforcerende til 3,5% af det menneskeskabte bidrag i 2011 (konfidensinterval: fra 3,4% til 4%) ved at tilføje virkningen af CO -emissioner 2 (34%) og andre effekter (66%).
Konfidensinterval 5-95% | Min. | Bedste skøn | Maks. |
---|---|---|---|
Kondensstier og inducerede cirrusskyer | 17 | 57.4 | 98 |
Kuldioxid (CO 2) | 28 | 34.3 | 40 |
Ozon (på grund af NO x), kort sigt | 32 | 49,3 | 76 |
Ozon (på grund af NO x), langsigtet | −20 | −10,6 | −7.4 |
Methan (på grund af NO x) | −40 | −21.2 | −15 |
Stratosfærisk vanddamp (på grund af NO x) | −6.0 | −3.2 | −2.2 |
Stratosfærisk vanddamp | 2.0 | 0,8 | 3.2 |
Aerosoler: sulfater | −19 | −7.4 | −2.6 |
Aerosoler: sod | 0,1 | 0,94 | 4.0 |
Total | 55 | 100,9 | 145 |
Den strålende tvang er et mål for ændringen i effekten af solstråling, som Jorden har modtaget på grund af menneskelige aktiviteter siden begyndelsen af den industrielle revolution. Det afspejler konsekvenserne af tidligere og nuværende aktiviteter.
For at vurdere politikker til afbødning af klimaændringer er det nødvendigt at integrere i samme mål de fremtidige virkninger af alle de elementer, der bidrager til det, samt de langsigtede virkninger af CO 2.end dem på meget kort sigt fra andre emissioner knyttet til luftfartsaktivitet. Til dette er der foreslået vægtningsfaktorer til at samle alle emissioner. Dette er de koefficienter, hvormed vi skal gange CO 2 -emissionerneat tage hensyn til andre emissioner, der er udviklet på baggrund af fysiske (stigning i stråling, temperatur) eller økonomiske kriterier. Afhængigt af de anvendte kriterier varierer deres værdier fra 1,3 til 2,9.
I deres kommunikation rapporterer lufttransportindustrien, Den Internationale Civil Luftfartsorganisation (ICAO, et FN -agentur) samt de offentlige myndigheder, især Frankrig, kun CO 2, der hævder en andel på 2% af den samlede emission af denne gas, og der henvises således implicit til estimatet for IPCC for året 1992. Regnemaskinen for det franske generaldirektorat for civil luftfart (DGAC), der giver emissionerne af CO 2 samlet (produktion og distribution af petroleum, derefter forbrænding under flyvningen) for en given rute, tager således ikke højde for andre emissioner, der bidrager til drivhuseffekten.
Forurenende emissioner fra personbefordring er generelt relateret til passagerkilometeret, opnået ved at dividere de samlede emissioner på en given rejse med det gennemsnitlige antal passagerer og den tilbagelagte afstand. CO 2 -emissioner pr. passager-kilometer afhænger af flere parametre:
Passagerer | 20 - 50 | 51 - 100 | 101 - 220 | > 220 |
---|---|---|---|---|
0 - 500 km ( turboprop. ) | 200/366 | 141/258 | ||
0 - 500 km ( jetfly ) | 288/526 | 241/440 | 167/305 | |
500 - 1.000 km | 223/408 | 183/335 | 126/230 | |
1.000 - 3.500 km | 284/518 | 145/266 | 102/186 | 97,4 / 178 |
> 3.500 km | 115/210 | 82,8 / 151 |
Carbon Base, "offentlig database over emissionsfaktorer, der er nødvendige for at udføre kulstofregnskabsøvelser " , administreret af Ademe (Frankrig), leverer emissionsfaktorer i henhold til den tilbagelagte afstand og antallet af sæder. I flyet (se tabel).
Det giver også gennemsnitsværdier for kort-, mellem- og langdistanceflyvninger. En langdistance-rejse genererer en gennemsnitlig emission på 152 g CO 2eq / passager-km i 2018, inklusive 69 g CO 2relateret til forbrænding af petroleum, 14 g CO 2relateret til dets produktion og distribution og 69 g flygtige emissioner (kortvarig). Usikkerheden vurderes til 10% for CO 2alene, 70% for det hele. Carbon Base indikerer, at den bruger en "konservativ" multiplikationsfaktor på 2, det vil sige, at kortvarige emissioner repræsenterer lige så meget i CO 2 -ækvivalent.at CO 2 -emissionerrelateret til forbrænding. Men det specificerer, at flere værdier af multiplikationsfaktoren er mulige, fra "1 point noget" til 8, at passere fra CO 2 samlede emissioner i henhold til målet for emissionsfaktorer.
I 2004 svarede en returflyvning mellem Paris og New York til omkring en fjerdedel af den samlede årlige emission af en fransk person.
Til sammenligning angiver kulstofbasen, at for langdistancerejser i en gennemsnitlig bil er den gennemsnitlige emissionsfaktor pr. Passager 75 g CO 2eq / passager-km sammenlignet med 230 g CO 2eq / passager-km for en rejse på 500 til 1000 km i et fly med 101 til 220 sæder. Forskellen i CO2-fodaftryk mellem en flypassager og en bilpassager er også relateret til den tilbagelagte afstand. Også til sammenligning, emissionsfaktoren af et TGV i Frankrig er 2 gCO 2ækv. / passager-km.
Emissionsfaktor i henhold til klasseIfølge en undersøgelse fra Verdensbanken, der blev offentliggjort i 2013, afhænger CO2-fodaftrykket af lufttransport stærkt af den valgte klasse . Således førsteklasses eller business class passagerer har en carbon footprint henholdsvis ni gange eller tre gange højere end economy class passagerer . Dette hænger sammen med, at der er færre sæder pr. Overflade i disse klasser, og deres påfyldningshastighed er også lavere. Deres passagerer tager mere bagage. Den officielle britiske regerings emissionsfaktorbase gør det muligt at differentiere emissionsfaktorer efter klasse. For eksempel ved en langdistanceflyvning vurderes emissionerne til 163, 472 eller 651 g CO 2eq / passager-km afhængigt af om du rejser i økonomiklasse, i businessklasse eller i første klasse.
Transport af passagerer til lufthavnenEmissionerne fra køretøjer, der bruges til at rejse til og fra lufthavnen, skal også tages i betragtning. De blev anslået til 9 kgCO 2pr. passager til Nantes-Atlantique lufthavn (under hensyntagen til planen om at betjene lufthavnen med sporvogn).
Et omfattende lufttransport -kulstofaftryk skal også omfatte relaterede aktiviteter, såsom produktion, vedligeholdelse og bortskaffelse af fly samt lufthavne . Lufthavne repræsenterer 5% af sektorens CO2 -fodaftryk. Den ADP gruppe indser siden 2011 en årlig gennemgang af udledningen af drivhusgasser, der administrerer lufthavne i Paris-området. De blev evalueret ved 82.000 t CO 2eq i 2015.
Mængden af global lufttrafik er fordoblet hvert 15. år siden midten af 1970'erne, svarende til en vækstrate på 5% om året, langt over det globale BNP .
PersontransportI 2019 transporterede ruteflyvninger 4,5 milliarder passagerer (eller 12,3 millioner passagerer om dagen). De rejste i gennemsnit 1.976 km . Antallet af indtægter passagerkilometer (PKP) nåede 8.686 milliarder, en stigning på 4,9% i forhold til 2018, en lidt mindre vedvarende vækst end den på 7 til 8% observeret i de foregående år.
I 2020 faldt passagertrafikken med 60% som følge af Covid-19-pandemien , hvilket bragte antallet af rejsende tilbage til 2003-niveauet.
1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Passagerer (millioner) | 642 | 1.025 | 1.674 | 2 708 | 3.560 | 3 798 | 4.066 | 4 331 | 4.486 | 1.800 |
Årlig vækst (%) | 4.8 | 5.0 | 4.9 | 5.6 | 6.7 | 7.1 | 6.5 | 3.6 | −60.0 | |
Passager-km (milliarder) | - | - | - | 4.930 | 6 653 | 7.144 | 7,717 | 8.279 | 8 686 | |
Årlig vækst (%) | 6.2 | 7.4 | 8.0 | 7.3 | 4.9 | −65.9 |
Den stærke vækst i passagertrafikken indtil 2019 forklares med den stigende efterspørgsel kombineret med et mere attraktivt tilbud med udviklingen af lavprisflyselskaber og den lette reservation, som Internettet tilbyder. Efterspørgslen vokser derefter under påvirkning af væksten i international turisme (+ 7% i 2017) og økonomisk aktivitet samt globalisering, der geografisk spreder familier (27% af passagererne tager flyet for at besøge familie eller venner sammenlignet med 52% for fritid og 14% til arbejde). Det stimuleres af fraværet af beskatning af petroleum til internationale og nationale flyvninger i mange lande, herunder Frankrig.
På trods af den stærke indvirkning af Covid-19-pandemien på persontransport, forudsiger International Air Transport Association (IATA) en gennemsnitlig årlig vækstrate på 3,7% i perioden 2019-2039, dvs. en multiplikation med 2,1 på 20 år. For samme periode forudser Boeing en gennemsnitlig vækst på 4,0%.
Fragt1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ton-km (milliarder) | 27 | 56 | 118 | 188 | 199 | 206 | 225 | 232 | 225 | |
Årlig vækst (%) | 7.5 | 7.8 | 4.4 | 1.1 | 3.6 | 9.2 | 2,9 | -2,9 | −10.6 |
Gods er en vigtig del af lufttransporten, men væksten er langsommere end persontrafikken. I 2019 blev der transporteret 58 Mt , der gennemsnitligt rejste ca. 3.900 km , eller en mængde transporteret på 225 milliarder ton-km, et fald på 2,9% i forhold til året før. I 2017 transporterede luftfarten 35% (efter værdi) af verdenshandelsgoderne. Til fragtmængden skal vi tilføje postforsendelser, der repræsenterede 6,8 milliarder ton-km i 2019. I 2020 blev luftfragt meget mindre påvirket af Covid-19-pandemien end persontrafik. Det faldt kun med 10,6% sammenlignet med 2019 i ton-km.
Klimapåvirkning stigende1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | |
---|---|---|---|---|---|---|
Globalt forbrug af petroleum af fly (Mt) | 160 | 212 | 237 | 276 | 289 | 307 |
Globale CO 2 -emissioner fly (Mt) | 506 | 670 | 749 | 872 | 913 | 970 |
Globale CO 2 -emissioner luftfartsansvar (Mt) | 613 | 812 | 908 | 1.057 | 1 107 | 1.176 |
CO 2 -emissioner og de andre faktorer, der bidrager til drivhuseffekten, er ikke stoppet med at stige og fortsætter med at stige, da teknologiske forbedringer i fly og optimering af operationelle procedurer er utilstrækkelige til at kompensere for den stærke vækst i trafikken.
Mens Den Internationale Civil Luftfartsorganisation (ICAO, et FN -agentur) sigter mod en forbedring på 2% om året mellem 2013 og 2050 i luftflådens energieffektivitet , forpligter luftfartsindustrien sig ikke til en forbedring på 1,5% om året mellem 2009 og 2020. Det Internationale Energiagentur rapporterer, at energieffektiviteten er forbedret med 3,6% om året mellem 2000 og 2010, men at den faldt til 2% om året mellem 2010 og 2019.
I 2015 vurderede Europa-Parlamentet , at andelen af CO 2 -emissioneraf international luftfart i globale CO 2 -emissioner kunne nå 22% i 2050, hvis luftfartssektorens ambitioner fortsat kommer til at mangle indsats i andre sektorer.
Efter mere end 15 års forhandlinger blev den første globale aftale om at reducere klimapåvirkningen ved international lufttransport indgået den 6. oktober 2016inden for ICAO . Det sigter mod at nå de mål, organisationen satte i 2010: forbedre energieffektiviteten med 2% om året og stabilisere CO 2 -emissioner.på det niveau, de vil have nået i 2020. Det fylder også i fraværet af foranstaltninger vedrørende international lufttransport i Parisaftalen . Den etablerer et system til modregning af CO 2 -emissionerfor den brøkdel af emissioner, der ville overstige det niveau, der blev nået i 2020 på trods af den "kurv med foranstaltninger", der blev vedtaget på samme tid:
Systemet, der blev godkendt af resolution A39-3, henvises til CORSIA : Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ( "Kompensationsregime og kulstofreduktion for international luftfart" ). Det vil resultere i køb af kulstofkreditter fra flyselskaber fra andre sektorer via en børs fra 2021, først på frivillig basis, derefter på et obligatorisk grundlag efter 2026. Til16. juli 2019, 81 stater, der repræsenterede 77% af den internationale luftfartsaktivitet, havde meldt sig frivilligt. Kun internationale flyvninger mellem lande, der ikke er undtaget, er berørt. Indenrigsflyvninger påvirkes ikke, men handlinger vedrørende dem kan være inkluderet i de handlingsplaner, som staterne har forelagt i henhold til Parisaftalen. Det tager kun højde for CO 2 -emissioner, hvis andel i globale emissioner anslås til at være mindre end 2%.
Indenrigsflyvninger | Internationale flyvninger | |
---|---|---|
Trafikandel | 40% | 60% |
Parisaftalen ( UNFCCC - 2015) | Statslige handlingsplaner (NDC'er) kan omfatte aktioner vedrørende indenrigsflyvninger. |
Ikke bekymret (men i Det Forenede Kongerige støtter regeringen deres overvejelse og gør det i praksis, og i Frankrig anbefaler High Climate Council at integrere dem i nationale mål). |
ICAO ( 39 th Meeting - 2016) | Ikke bekymret | Begrænsning af CO 2 -emissionerpå 2020-niveau gennem tekniske løsninger og kompensationsforanstaltninger (CORSIA). |
Handlen forventes at koste flyselskaber ikke mere end 1,8% i omsætning inden 2035.
Den International Air Transport Association (IATA) anser det for at være "det bedste alternativ til grønne afgifter": veldefineret reduktion objektiv og målbart resultat, international ansøgning, gennemsigtighed i anvendelsen af midlerne, sociale, økonomiske og miljømæssige sidegevinster finansierede projekter , mens grønne skatter ville have en negativ indvirkning på lokale økonomier på grund af det fald i handel og turisme, som højere priser kan medføre.
IATA har også lovet at halvere sine CO 2 -emissioner i 2050 sammenlignet med 2005, uden at målet blev godkendt af ICAO.
AnmeldelserFlere lande, herunder Rusland og Indien, har kritiseret aftalen og har ikke ansøgt om de frivillige gennemførelsesfaser, fordi det ifølge dem lægger en uretfærdig byrde på nye lande.
I modsætning hertil fordømte mange stemmer, især ENGOs , aftalens manglende ambition:
Ifølge en undersøgelse bestilt af Den Europæiske Union har CORSIA -aftalen ringe chance for at nå sit mål om at stabilisere emissioner ( " kulstofneutral vækst " ) eller konkret at ændre lufttransportens klimapåvirkning.
Europæiske reglerI Europa er EF's emissionshandelssystem (ETS) blevet anvendt på CO 2 -emissioner siden 2012 af civil luftfart i henhold til direktiv 2008/101 / EF af 19. november 2008. Men over for den udfordring af seksogtyve lande uden for, EU , Den Europa-Kommissionen foreslog inovember 2012at udsætte anvendelsen af regimet på flyvninger til og fra Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), indtil der findes en global løsning under ledelse af ICAO. Direktivet fortsatte dog med at gælde for alle flyvninger inden for og mellem de 31 europæiske lande, der anvender EU ETS. Endelig er der kun 38 millioner kvoter (1 kvote repræsenterer 1 ton CO 2) blev tildelt flyselskaber ud af de oprindeligt planlagte 211 millioner (hvoraf 82% var gratis). Deres årlige antal skal forblive stabilt indtil 2020 og derefter falde med 2,2% om året fra 2021. Emissioner knyttet til intra-europæiske flyvninger var 53,5 Mt i 2013 og 64,2 Mt i 2017, det betyder, at de blev kompenseret for 15,5 Mt i 2013 og 26,2 Mt i 2017, dvs. omkring 100 Mt mellem 2012 og 2018.
I august 2018, International Air Transport Association (IATA) og andre flyselskabsforeninger opfordrer Europa-Kommissionen til at vedtage CORSIA og opgive ETS. For sit vedkommende ngo Transport and Environment understreger, at en sådan foranstaltning vil generere 96 Mt af yderligere CO 2 emissioner.i 2030 og forhindre Den Europæiske Union i at nå sit mål om at reducere drivhusgasemissionerne. En uafhængig undersøgelse viser, at den bedste løsning ville være at opretholde ETS for intra-europæiske flyvninger og kun anvende CORSIA på andre flyvninger. Men en anden undersøgelse anvendt til Sverige viser, at selv i dette tilfælde CO 2 -emissionerville kun falde med 0,8% om året i 2030 (eller endda stige, hvis vi tager alle emissioner i betragtning), hvorimod de skulle reduceres med mindst 2% om året for at have en chance for ikke at overstige 2 ° C opvarmning.
I november 2019, ni lande (Tyskland, Frankrig, Holland, Belgien, Luxembourg, Sverige, Danmark, Italien og Bulgarien) anmoder Europa -Kommissionen om at foreslå "et europæisk initiativ om priser på civil luftfart", der har til formål at reducere drivhusgasemissioner. Bruxelles har forberedt sig på det i næsten et år med arbejdshypotesen om beskatning af petroleum i europæisk målestok; en rapport bestilt af Kommissionen offentliggjort ijuni 2019 foreslår et beløb på 33 euro cent per liter.
To fly supersoniske linje (in) er under udvikling i USA i 2021: Overture (in) virksomheden Boom Technology og Spike S-512 (en) . Det Internationale Råd for Ren Transport (ICCT) anslår, at denne type fly i gennemsnit ville forbruge fem til syv gange mere brændstof pr. Passager end et subsonisk fly. I bedste fald ville forbruget pr. Passager være tre gange højere end for en passager i businessklasse for et nyligt subsonisk fly. Sammenlignet med en økonomipassager kunne den være op til ni gange stærkere. Også ifølge ICCT, med en flåde på 2.000 supersoniske fly i 2035, kunne der være 5.000 flyvninger om dagen, der udsender omkring 96 millioner tons CO 2 om året, dvs. 10% af 2017 -emissionerne.
Prisen på brændstof er et vigtigt element i omkostningerne ved lufttransport, og alle aktører i sektoren arbejder konstant på at forbedre energieffektiviteten og dermed reducere dens klimapåvirkning:
Disse forbedringer er stadig langt fra at kompensere for den stærke vækst i trafikken (se ovenfor).
Nogle forfattere understreger, at det ikke er nok at søge at reducere CO 2 -emissionerog at andre emissioner som f.eks. kontrails , som kunne minimeres ved at undgå luftruter, der krydser meget fugtige luftmasser, skal behandles . Forskere har fundet ud af, at en lille del af flyvningerne er ansvarlige for det meste af den strålende tvang på grund af contrails, især på den travle Nordatlantiske rute, og foreslår, at disse flyvninger omdirigeres for at undgå kontra. Luftmasser overmættet med is. Dette vil kun påvirke en ud af tyve flyvninger til en betydelig fordel for klimaet og en minimal brændstofomkostning.
Den Shift-projektet foreslår i 2020 flere tekniske foranstaltninger for at nedbringe CO 2 emissionerluftfart: afkarboniseringsarbejde på jorden, især ved at levere størstedelen af taxaer med elektriske traktorer; begrænser i høj grad brændstof tankering ; erstatte lille kapacitet turbojet fly med turbopropfly ; optimer flyveveje, mens du sigter mod lavere brændstofforbrug.
Den ICAO forventer en produktion på 128 Mt af agrobrændstoffer i 2040 og 285 Mt i 2050, som så ville dække 50% af forbruget af flyvemaskiner for internationale flyvninger. Til sammenligning var verdensproduktionen af brændstof 82 Mt i 2016. Den miljøfrie ikke-statslige organisation Transport og miljø har beregnet, at for at dække hele brændstofforbruget til alle flyvninger på globalt plan i 2050 ville det kræve mere end 3,5 mio. kvadratkilometer dyrkbar jord , mere end seks gange så stor som Frankrig, og ville besejre bestræbelser på at øge kullaster og endda øge skovrydning og ødelæggelse af græsarealer . Denne rute ville derfor ikke kunne levere reduktionerne i CO 2 -emissioner.forventet. For at reducere brugen af god jord tilskynder ICAO til dyrkning af industriel eller bymæssig ødemark, og Transport og Miljø anbefaler, at der kun bruges biobrændstoffer fremstillet af landbrugsaffald eller restprodukter .
Den IATA har sat det mål at en milliard passagerer i fly drevet af bæredygtige brændstoffer i 2025. I 2018 er andelen af biobrændstoffer blevet anslået til 0,1% af flybrændstof til USA.
Globalt er andelen af agrobrændstoffer i lufttransportbrændstofforbruget omkring 0,01%. Kun fem lufthavne giver mulighed for tankning med biobrændstoffer i 2019: Oslo, Stockholm og Bergen i Europa og Los Angeles og San Francisco i USA. Amsterdam-Schiphol og London-Heathrow vil snart blive tilføjet til listen, og omkring ti produktionssteder er under opførelse, især i Holland og Storbritannien. På trods af disse fremskridt forventes andelen af biobrændstoffer kun at nå 2% af sektorens behov i 2025, ifølge IATA -prognoser. Ifølge sin administrerende direktør, Alexandre de Juniac, "vil den nuværende produktion opfylde 10% af lufttransportens behov, men størstedelen af produktionen går stadig til bilen, som der dog er et alternativ til elektrificering til." . I Det Forenede Kongerige planlægger regeringen at bygge 14 produktionsanlæg for alternative brændstoffer inden 2035, som vil producere svarende til 8% af det britiske luftfartsbehov og op til 30% i 2050. I Frankrig er der endnu ikke noget alternativ produktionsprojekt for petroleumsproduktion blev annonceret i slutningen af 2019.
I Frankrig planlægger den nationale CO2-lave strategi at inkorporere 2% af biobrændstoffer i petroleum i 2025, 5% i 2030 og sigter mod 50% i 2050 for at opnå CO2-neutralitet . Ministeren for økologisk og inklusiv overgang, Élisabeth Borne , lancerede27. januar 2020en indkaldelse af interessetilkendegivelser til produktion af bæredygtige luftfartsbrændstoffer (anden generation af biobrændstoffer). Total hævder, at dets bioraffinaderi i La Mède kunne producere 100.000 ton biobrændstof om året ved hydrogenering af brugte vegetabilske olier og fedtstoffer, men at dette ville kræve oprettelse af en forsyningskæde; i mellemtiden importerer Total sin biokerosen fra Brasilien. Andre processer kunne anvende cellulose fra landbrugs- og skovbrugsaffald, spildevandsslam eller pap.
I april 2021 meddelte Total, at det var begyndt at producere biobrændstoffer til lufttransport på sine anlæg i La Mède, i Bouches-du-Rhône og Oudalle, nær Le Havre i Seine-Maritime. Franske regler bestemmer, at petroleum, der markedsføres i Frankrig, skal indeholde mindst 1% af biobrændstoffer fra1 st januar 2022. Totals biokerosen produceres af brugte madolie og animalsk fedt indsamlet fra kantiner, restauranter, slagterier og supermarkeder. Ifølge en ministerrapport fra 2020 er de tilgængelige mængder af brugte olier og animalsk fedt, der er indsamlet i Frankrig, 300.000 tons om året; Samlede planer om at producere 170.000 ton biokerosen fra 2024 alene på Grandpuits-stedet. Disse ressourcer vil hurtigt være utilstrækkelige, og Total undersøger andre sektorer: ethanol, kommunalt affald, alger, e-brændstoffer produceret af vedvarende elektricitet, import af animalsk fedt. Biobrændstoffer fremstillet af brugte olier og fedtstoffer er tre til fire gange dyrere end petroleum af fossil oprindelse og op til ti gange dyrere for de mest innovative processer.
Syntetiske brændstofferI Schweiz studerer og offentliggør EMPA eksempler på syntetiske alternative brændstoffer, e-brændstoffer .
Den SUN-til-væske projekt , finansieret af EU og Schweiz, planer for at realisere produktion af vedvarende petroleum fra solstråling, vand og CO 2på en præ-kommerciel skala. Projektpartnere hævder at opnå en reduktion på 90% i netto CO 2 -emissioner sammenlignet med konventionel petroleum, men økonomisk rentabilitet er ikke påvist.
BrintDen dihydrogen kan direkte fodre reaktoren , efter samme princip som drivmiddel raket med flydende brint . Dens forbrænding i sådanne brintmotorer resulterer ikke i direkte CO 2 -emissioner., men NOx-emissionerne forbliver, og vanddampemissionerne er mere end fordoblet, hvilket kunne gøre det nødvendigt at reducere krydshøjden for at begrænse dannelsen af kondensstier og cirrusskyer.
Snarere overvejes dets anvendelse som brændselscelle til elektriske eller hybridfly . Faktisk er energitætheden af disse meget højere end for lithiumakkumulatorer , hvilket forklarer, hvorfor de "er blevet brugt på hver amerikansk bemandet rumflyvning, fra Apollo til rumfærgen" . Undersøgelser og prototyper er i gang. Men fornyelsen af flyflåden og etableringen af et egnet produktions- og distributionsnetværk kan tage flere årtier.
Brug af brint kan kun reducere drivhusgasemissioner, hvis det produceres fra kulstofneutrale energier. Dette er ikke tilfældet for det meste af den nuværende produktion, der er fremstillet af fossile brændstoffer. Den produktion af hydrogen fra vedvarende energikilder er begrænset af manglen på produktionskapaciteten, en meget høje omkostninger og en stor efterspørgsel efter vedvarende elektricitet til andre formål.
I september 2020 præsenterer Airbus sine "ZEROe" -frie flyprojekter med det formål at " bringe det første kulfrie fly ud inden 2035" . Den første hydrogen Airbus skulle være i stand til at udføre de fleste missioner i en nuværende A320: transporterer omkring 200 passagerer med en maksimal rækkevidde på omkring 3.500 km . Brintanken, der er fire gange større med samme kapacitet end den konventionelle petroleumstank, ville være anbragt bag på flyet. På længere sigt forbereder Airbus sig også fremtidige brintdrevne langdistancefly, som kunne have form af en flyvende fløj på omkring 200 pladser; denne arkitektur ville rumme de to enorme brintanke, der er nødvendige for en langdistancerejse på begge sider af den centrale passagerkabine.
Ifølge en europæisk undersøgelse ville udskiftning af petroleum med brint reducere lufttransportens indvirkning på klimaet med 50 til 70%. Ifølge Stéphane Ceuille, Safrans forskningsdirektør, “fra motorfabrikantens synspunkt udgør afbrænding af brint eller syntetiske brændstoffer ikke petroleum ikke et stort problem; motoren forbliver den samme på 90%. De største vanskeligheder er snarere på lager og distribution af brændstof om bord ” . På grund af sin meget lave densitet kræver brint i flydende form, den mest kompakte, tanke fire gange størrelsen af petroleum. Desuden skal forblive flydende, skal hydrogen holdes på -253 ° C . En undersøgelse fra European Clean Sky 2-programmet anslår, at inden 2050 kunne 40% af den europæiske kort- og mellemdistanceflåde have konverteret til brint. Langdistancefly, der repræsenterer halvdelen af CO 2 -emissionernelufttransport i Frankrig, kunne ikke være bekymret. Fremstilling af kulstof-frit hydrogen skal steg hurtigt: ifølge Clean Sky 2 undersøgelse , gradvis omdannelse af luftfart til hydrogen, som aldrig vil være total, vil kræve 10 millioner tons H 2 per år i 2035 og 40 millioner i 2050 eller 5 til 10% af produktionen, der forventes på det tidspunkt; fra $ 7,30 pr. kilogram i 2020, ville prisen på grønt brint falde til $ 3,20 i 2030 og 1,70 $ i 2050.
I 2019 er de eneste elektriske fly, der markedsføres, fritidsfly .
I 2020 bæres det vigtigste kommercielle flyprojekt af det britiske flyselskab EasyJet , der er forbundet med den amerikanske opstart Wright Electric (in) , der sigter mod at bringe i kommerciel tjeneste i 2030 et fly med 150 til 180 pladser til flyvninger på omkring 500 km . Wright vurderer, at elektrisk fremdrift vil reducere energiregningen for enheder med omkring 30%.
Projektet Airbus E-Fan X (in) , der kombinerer Airbus til Siemens og Rolls-Royce og stoler på hybriddrevsystemet, opgivesapril 2020, offer for den globale krise i forbindelse med Covid-19-pandemien . Siemens vurderede i 2018, at denne teknologi skulle gøre det muligt at transportere 50 til 100 passagerer over 1.000 km inden 2035.
Den luftfart genopretningsplan præsenteres på9. juni 2020af den franske regering sætter målet om at lancere det første "grønne" eller "nul CO 2 -emission" -fly i 2035 ”, Og ikke i 2050 som oprindeligt planlagt. Projektet har flere faser: lancering af "efterfølgeren til Airbus A320 " omkring 2030 med et mål om 30% reduktion i brændstofforbruget, mens den næste fase forberedes: skiftet til brint omkring 2035. En første prototype eller demonstrant skulle se dagens lys omkring 2026-2028; et regionalt hybridfly skal også designes inden udgangen af årtiet. Regeringens plan indeholder en investering på 1,5 milliarder euro inden 2022 for at deltage i finansieringen af de forskellige F & U -projekter , som producenter har identificeret.
Blandt de projekter med lavt CO2-fly, der blev præsenteret i september 2020 af Airbus, er et regionalt propeldrevet fly, efterfølger til de nuværende ATR'er, med op til 100 pladser og i stand til at rejse korte afstande i størrelsesordenen tusind kilometer ved hjælp af elektrisk motorer.
I 2021 er der mere end 300 elektriske flyprojekter i gang rundt om i verden: Velis, Integral-E, eflyer, Alérion, Alcyon, Cassio, Ampaire, ERA, P-Volt, ES-19 osv. De fleste er stadig på prototype- eller demonstrationsstadiet, men et par flyver allerede dagligt, såsom Velis Electro fra den slovenske flyproducent Pipistrel , det første 100% elektriske fly i verden, der har opnået certificering fra Det Europæiske Agentur for luftfart sikkerhed , i juni 2020. En nylig europæisk undersøgelse forudser en gradvis udskiftning i løbet af det næste årti af regionale jetfly på 70 til 110 pladser, der anvendes på indenrigsruter af små elektriske fly på omkring 30 pladser, 100% elektriske.
Solfly Menneskedrevne flyI 1970'erne designede firmaet AeroVironment Gossamer Condor og Gossamer Albatross , to fly uden motor. Den første krydsede kanalen i 1979.
Da tempoet med tekniske forbedringer ikke er tilstrækkeligt til at udligne væksten i lufttrafik, kræver mange, at væksten bremses eller endda reduceres snarere end at ty til CO2-modregning, som ICAO bemærkede i 2016 (se ovenfor): forskere som som Paul Peeters, Kevin Anderson eller Jörgen Larsson og ngo'er som det globale netværk Stay Grounded eller organisationen Transport og miljø i Europa. Et af hovedforslagene er at begrænse efterspørgslen ved at øge priserne, fx ved at beskatte petroleum eller flybilletter.
KerosinbeskatningDen petroleum har en særlig ordning for skatter. Brændstof til internationale flyvninger er ubeskattet i henhold til en række bilaterale aftaler indgået i kølvandet på Chicago - konventionen af7. december 1944, samt en resolution fra ICAO fra 1993. Stater har på den anden side mulighed for at beskatte brændstoffet på nationale flyvninger, og nogle som USA, Brasilien, Indien, Japan og Norge fabrikatet.
I Frankrig blev TICPE -fritagelsen for petroleum officielt vurderet til 3,6 mia. EUR i 2019. Denne vurdering anvender den reducerede sats, som fritidsflyvningen derefter nød; ved at anvende motorbensinsatsen udgør fritagelsen € 6,2 mia. (eksklusive moms). Politiske tal har udtalt sig imod den manglende beskatning af petroleum, såsom François de Rugy i 2010, da han var en EELV stedfortræder , og i 2016 Karima Delli , også medlem af EELV, europæiske stedfortræder og præsident for transport udvalg af den Europa -Parlamentet . Inovember 2018, mens han ikke længere var minister for økologisk og inkluderende overgang , talte Nicolas Hulot for beskatning af petroleum og tung brændselsolie til fragtskibe.
Ifølge en undersøgelse foretaget for Europa -Kommissionen er det juridisk muligt i henhold til den internationale Chicago -konvention at beskatte petroleum på indenlandske og internationale flyvninger, forudsat at lande bilateralt er enige om dets anvendelse.
Beskatning af flybilletterDen Europæiske Union fritager flybilletter for moms , mens den tillader flyselskaber at fratrække dem fra deres afgifter. Nogle lande anvender dog moms på indenrigsflyvninger: Tyskland, med fuld sats, Frankrig med en reduceret sats på 10% med undtagelse af forbindelser med oversøiske territorier .
Flere europæiske lande opkræver andre afgifter på flybilletter: Det Forenede Kongerige ( Air Passenger Duty ), Sverige (”Økologisk bidrag til start” på indenrigsflyvninger), Frankrig ( solidaritetsafgift på flybilletter). Fly ), Tyskland, Østrig, Italien og Norge. Holland planlægger at gøre det i 2021. Disse afgifter gælder for indenrigs- og internationale flyvninger, og deres beløb er oftest en funktion af afstand. Ifølge en undersøgelse fra Europa-Kommissionen fra 2019 er det EU- land, der har den højeste afgift på flybilletter, Det Forenede Kongerige (40 € i skat pr. Passager i gennemsnit) foran Tyskland.
I Storbritannien støtter flere organisationer, herunder Greenpeace , Friends of the Earth og New Economics Foundation (in) , indførelsen af en progressiv skat på hyppige flyvninger: "Alle ville have ret til en flyrejse, der ikke blev beskattet pr. År, hvorefter en stadig højere skat ville blive anvendt på ekstra flyvninger ” . Seks parlamentarikere fremsatte en bevægelse herom i Underhuset , men det lykkedes kun at samle to af deres kolleger. Denne foranstaltning forsvares af økonomerne Thomas Piketty og Lucas Chancel som et alternativ til en progressiv kulstofafgift på alle CO 2 -emissioner. : de foreslår især "beskatning af alle førsteklasses billetter op til 180 euro og alle økonomiklassebilletter op til 20 euro" , hvilket "ville gøre det muligt at generere 150 milliarder euro til tilpasningen [til global opvarmning] hvert år" .
Mindre brug af flyetNegaWatt -scenariet , der sigter mod CO2 -neutralitet i Frankrig i 2050, er baseret på hypotesen om mindre brug af flyet: det ville blive brugt sjældnere og gå mindre langt. Ture på mindre end 800 km vil således blive foretaget med tog.
Det franske designkontor B&L evolution foreslår en " rationeringsøkonomi " omfattende flere foranstaltninger for at "tilpasse sig en bane, der er kompatibel med 1,5 ° C " , herunder forbuddet fra 2020 på enhver "uberettiget" flyvning undtagen Europa, eliminering af indenrigsflyvninger eller etablering af et nationalt lotteri, der distribuerer 500.000 billetter om året. I Det Forenede Kongerige er scenariet udviklet af UK Fires, en gruppe universitetsforskere, og offentliggjort den29. november 2019, er endnu mere radikal og anbefaler fuldstændig at stoppe med at flyve, indtil elektriske fly er i drift og gradvist lukker alle lufthavne.
Født i Sverige, trodser følelsen af flygskam (oversat på fransk med " skam at tage flyet ") lufttransport. Rejsende, der er klar over miljøbeskyttelse, flyver mindre og foretrækker toget. Oprettet af den svenske Maja Rosén, fører vi på jorden bevægelse kampagner om forpligtelse til ikke at flyve i et år (" Flight free 2019", derefter " Flight free 2020"), der har spredt sig i mange lande, herunder Frankrig, hvor det er kaldet "Restons les pieds sur Terre". Også i Frankrig sigter " Stay on the ground" og Notre Choix - websteder på at tilskynde folk til at flyve mindre, at indsamle underskrifter fra folk, der lover ikke at flyve eller at lægge pres på flyselskabet.
Forskere opfordrer den akademiske verden til at flyve mindre : Flyv mindre kampagne i Storbritannien, åbent brev fra 650 danske akademikere. I 2019 annoncerer universitetet i Genève sin intention om at halvere sine CO 2 -emissioner inden 2030 på grund af flyrejser.
I anledning af offentliggørelsen den 22. april 2020midt i en krise i forbindelse med Covid-I9-pandemien om en rapport med titlen "Klima, sundhed: bedre forebyggelse, bedre helbredelse" af Højrådet for klimaet , erklærer dets præsident Corinne Le Quéré : "Det er ikke øjeblik for at støtte luftfarten for enhver pris, men for at åbne debatten om det faktum at reducere flyrejser ” .
De SHIFT-projektet tilbud iMaj 2020flere reguleringsforanstaltninger for at reducere lufttrafikbrændstofforbruget til gengæld for fransk offentlig støtte: fjerne indenlandske luftforbindelser inden udgangen af 2022, når et jernbanealternativ er tilfredsstillende (forbindelse mindre end 4:30 og tilstrækkelig hyppigt) forbyde forretningsflyvninger af private årsager (hvis emissioner pr. passager er mindst 20 gange større end for en økonomiklasse) begrænse fordelene forbundet med loyalitetsprogrammer (især miles- systemet , som repræsenterer 5% af de store flyselskabers trafik) pålægge et fald i den gennemsnitlige årlige brændstofforbrug (accelereret fornyelse af flåder, fortætning af hytter ved at begrænse antallet af pladser i luksus klasser , øget fylde satser); informere og uddanne forbrugere om lufttransportens klimapåvirkning og dens alternativer ved at styrke reguleringen af reklame- og kommercielle tilbud.
I en anden rapport offentliggjort i Marts 2021, fastsætter skiftprojektet det kulstofbudget , luftfarten ville have i 2050 for at begrænse den globale opvarmning til 2 ° C, og vurderer kapaciteten i den teknologiske udvikling, som sektoren planlægger at respektere dette budget, både globalt og for Frankrig. Han studerer to scenarier, der adskiller sig i introduktionshastigheden for nye teknologier. I det "meget optimistiske" scenarie med hensyn til teknisk udvikling kunne den globale lufttrafikvækst ikke overstige 2,52% om året (i stedet for de 4% om året i undersøgelsens basisscenarie), mens det var i det "rimeligt optimistiske" scenarie , skal trafikken reduceres med 0,8% om året. I Frankrig kunne trafikken i første omgang ikke vokse mere end 0,7% om året, og den skulle falde med 1,75% om året i det andet. Dette indebærer ifølge tænketanken at tilpasse udbuddet og træffe foranstaltninger for at begrænse efterspørgslen.
Omvendt risikerer lufttransport at lide af den globale opvarmning og dens konsekvenser:
” Luftfart er en værdifuld drivkraft for verdensøkonomien, men den fører også vejen med bestræbelser på at forbedre dens miljøpræstationer. Det er den første industri, der har ambitiøse globale mål for at reducere klimapåvirkningen af dens aktiviteter, som i øjeblikket bidrager med 2% af menneskeskabte CO 2emissioner. "
" Emissioner af kuldioxid fra fly var 0,14 Gt C / år i 1992. Dette er ca. 2% af den samlede menneskeskabte kuldioxidemission i 1992 [...] "
" Hvis ambitionerne i disse sektorer som tidligere fortsat falder bag på indsatsen i andre sektorer, og hvis indsatsen for at bekæmpe klimaændringer udsættes yderligere, udsættes deres CO 2emissionsandele i globalt CO 2emissioner kan stige betydeligt til 22% for international luftfart og 17% for søtransport inden 2050 »
" CORSIA ændrer usandsynligt den direkte klimapåvirkning forbundet med flyrejser "
: dokument brugt som kilde til denne artikel.
IPCC-rapporter
Artikler
Rapporter
Bøger
Film