Mont-Blanc tunnel
| Mont-Blanc tunnel | |||||
 Mont-Blanc tunnel, italiensk side (august 2004 ). | |||||
| Type | Vejtunnel | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Geografi | |||||
| Land | Frankrig - Italien | ||||
| Rute |
Opslag 205 /  E 25
|
||||
| Højde | 1.274 meter på den franske side 1.381 meter på den italienske side |
||||
| Kontakt information | 45 ° 54 '05' nord, 6 ° 51 '39' øst | ||||
| Operation | |||||
| Operatør | ATMB SITMB SpA |
||||
| Afgift | i bil (i januar 2021) € 46,60 Frankrig → Italien € 47,40 (Italien → Frankrig) |
||||
| Tekniske egenskaber | |||||
| Tunnellængde | 11.611 km | ||||
| Antal rør | 1 tovejs rør | ||||
| Antal kanaler pr. Rør | 2-vejs | ||||
| Konstruktion | |||||
| Åben for trafik | 1965 | ||||
Geolocation på kortet: Italien
| |||||
Den Mont-Blanc tunnellen er en vejtunnel, der forbinder Chamonix-Mont-Blanc , i Haute-Savoie , Frankrig , til Courmayeur , i Aosta-dalen , Italien . Da det åbnede i 1965, var det den længste vejtunnel i verden . Mont-Blanc-tunnellen består af et enkelt galleri med to cirkulationsretninger, idet fordoblingen af den planlagte tunnel aldrig er blevet udført af grunde først og fremmest til finansiering, derefter af hård modstand fra beboere på fransk side, fordi af generne på grund af den tunge trafik af tunge godskøretøjer. Det gjorde det muligt at reducere ruten fra Chamonix til Aosta med 60 km og frem for alt ikke længere være afhængig af vinterlukningen af Alpepasserne, hvilket letter rejsen mellem Frankrig og Italien.
Tunnellængde: 11,6 km fra Chamonix til Courmayeur . Indgangen til fransk side: 1.274 meter; fra indgangen på den italienske side: 1.381 meter (tunnelen er ikke vandret, men i form af en omvendt V for at lette vandstrømmen). Det passerer lige over Aiguille du Midi . Tunnelens indvendige højde er 4,35 m, og dens bredde er 8 m (to baner på 3,5 m og to skuldre på 0,5 m ).
Efter mange år, der er nødvendige for dens konstruktion, bliver tunnelen taget i brug 19. juli 1965.
Da tunnelen blev åbnet, blev ledelsen af tunnelen opdelt i to dele og to koncessionshaverfirmaer , som hver især styrede halvdelen af tunnelen:
- på den franske side: ATMB ( Mont-Blanc Autoroutes and Tunnel ), oprettet den30. april 1958
- Italiensk side: SITMB SpA (Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco), oprettet den1 st september 1957(og 51% ejet af Atlantia ).
Historisk
- 1946 : På den italienske side boring af et galleri på omkring 100 meter, der markerer starten på projektet.
- 1949 : Undertegnelse af en fransk-italiensk aftale om udboring af en vejtunnel under Mont Blanc .
- 1953 : Undertegnelse af et nationalt charter til opførelse af tunnelen, som vil blive ratificeret af det franske parlament (i 1954 med 544 stemmer mod 32) og det italienske (i 1957) parlamenter.
- 1957 : Oprettelse af STMB ( Société du tunnel du Mont-Blanc ), som i 1996 blev Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB).
- 1959 : I maj lancerer de franske og italienske ministre for offentlige arbejder officielt boreværkerne. Det30. maj, i Chamonix, stor demonstration for åbningen af arbejdet med perforering af Mont-Blanc-tunnelen i nærværelse af ministeren for offentlige arbejder. Det meddeles, at en tunnelboremaskine ( kaldet "jumbo") på 75 tons vil gøre det muligt at gennembore tunnelen på mindre end 30 måneder.
- 14. august 1962 : Krydsning af franske og italienske boreteam. Gennembruddet var vellykket, akseavvigelsen var mindre end 13 cm .
- 16. juli 1965 : Præsidenten for den franske republik, Charles de Gaulle, og præsidenten for den italienske republik, Giuseppe Saragat, indvier ”den længste vejtunnel i verden, der under de højeste bjerge i Europa forbinder to nationer, der allerede er broderligt forenede. "
- 19. juli 1965 : åbning af tunnelen for turisttrafik.
- 20. oktober 1965 : åbning af tunnelen for tung godstrafik.
- 1968 : Édouard Balladur bliver præsident for Society for opførelse og drift af Mont-Blanc-tunnelen .
- 1973 : Åbning af den første sektion af den hvide motorvej .
- 1978 : Der installeres et netværk af overvågningskameraer, et for hver 300 meter, og den samlede kapacitet for frisk luftforsyning til tunnelen øges til 900 m3 / s.
- 1980 : For at forhindre forældet luft i at blive frigivet på platformen af tunnelens franske hoved, oprettes en lodret aksel med en diameter på 7 m til højre for tunnelens indgangskurve.
-
1990 : Som en del af en flerårig moderniseringsplan implementeres følgende:
- En tredje generation af videoovervågning med datatransmission med optiske fibre,
- Oprettelsen af et netværk med 18 trykhuse, en hver 600 meter.
- Oprettelse af en brandslange under tryk,
- Udskiftning af sikkerhedselementer: kaldepunkter, ildslukkere, generatorer.
- 1997 : Idriftsættelse af et branddetekteringssystem og iværksættelse af undersøgelser til automatisk detektion af hændelser, centraliseret teknisk styring af sikkerhedsudstyr og ny skiltning via variable meddelelsespaneler.
Ulykke den 24. marts 1999
Kronologi
- 10:47 : Den belgiske lastbil, der kom i brand, kommer ind i tunnelen.
- 10:51 : Opacitetsalarmen går.
- 10 timer 53 : Lastbilen standser.
- 10:54 : Alarmen gives af en bilist ved et opkaldspunkt. Røgen skrider frem ved 4 meter i sekundet ( 16 km / t ), kvælning er uundgåelig. Mennesker, der forlader deres køretøjer til et nødhjælp, blev forgiftet inden for få sekunder fra kulilte, der blev frigivet ved ilden.
- 10:55 : Den franske vejafgift er lukket, skiltningen bliver rød.
- 10:56 : Afgiften er lukket på den italienske side.
- 10.58 : Nødetjenesterne advares.
- 11:09 : Ankomst af de første brandmænd ved tunnelindgangen, 23 minutter efter at lastbilen kom ind i tunnelen.
- 11:11 : Italienske brandmænd er fanget og formår at komme ud gennem et ventilationsgalleri.
- 11:30 : Stop brandmændenes indgreb, røg blokerer hele tunnelen.
Lastning af lastbilen (mel og margarine) forårsagede en brand, der var så voldsom som en 30-tons tankskib. Blandingen af margarine / lastbilisolering (polystyren) viste sig at være yderst brandfarlig efter undersøgelse.
Konsekvenser
Efter denne tragedie, der dræbte 39 mennesker, forblev tunnelen lukket i tre år og genåbnet for trafik videre 9. marts 2002efter lang reparationsarbejde (reparation af den stærkt beskadigede hvælving) og sikkerhed. Disse bestod af skabelsen:
- nicher hver 100 meter,
- en førstehjælpsstation i midten af tunnelen med et tungt køretøj og flere brandmænd permanent til stede i dette rum,
- husly forbundet med et uafhængigt evakueringsgalleri (under kørebanen),
- et enkelt kontrolrum (fransk side med et nødrum på den italienske side).
Driftsreglerne er blevet ændret:
- forening af de to driftsselskaber i form af en europæisk økonomisk interessegruppe (EEIG) fælles fransk-italienske hold er oprettet for at sikre sikkerheden i den daglige ledelse af tunnelen;
- forbud mod lastbiler, der transporterer farligt gods og forurenende transportkøretøjer ( Euro 0- standard ), strenge hastighedsgrænser , intervaller mellem køretøjer (150 m i omløb, 100 m i stilstand).
Nogle tal vedrørende tunnelen
- Personale : arbejdede på projektet 5 ingeniører, 350 arbejdere, alt sammen med en samlet total på 4.600.000 timers arbejde (estimat). 23 dødsfald under arbejdsulykker.
- Maskiner : en 75 ton Jumbo-punch, der er i stand til at bore 16 huller ad gangen for at placere sprængstoffer på den franske side. Og 2 elektriske skovle på 23 tons og 10 også elektriske lokomotiver og 90 vogne til at evakuere klipperne. På den italienske side udføres arbejdet af perforatorer monteret på en rullende platform. Stiklinger evakueres af bilvogne, der kræver en stærk ventilation af galleriet.
- Eksplosiver : 711 tons eksplosiver var nødvendige for at sprænge 550.000 m 3 sten.
- Forbrug : 37 millioner kWh og 2.700.000 liter brændstof til lastbiler og maskiner.
- Diverse : 771.240 bolte, 6.900 folier, 300 tons jern blev brugt til at understøtte hvælvingen, 5.000 m 3 til forskallingen på 60.000 ton cement (blandet med 280.000 m 3 aggregater og 10.000 tons injektionsprodukter).
Afgift
Overfarten af tunnelen er omfattet af en vejafgift, der koster op til en m januar hvert år på grundlag af inflationen i Italien og Frankrig i løbet af det foregående år. Satsen på25. januar 2013for en bil er 40,90 € (41,40 € italiensk side) for nem overfart og 51 € for en returbillet gyldig i 7 dage (51,60 € italiensk side). Prisen (25. august 2016) for en enkelt overfart (Italien → Frankrig) i bil er € 44,20 . Start af1 st januar 2021 for et privat køretøj er prisen 46,60 for en vej og 58,20 for en returflyvning gyldig i 7 dage.
Kunst
- Maleren Jean Aujame hang på salen af malere vidner om deres tid i 1963 et lærred, der repræsenterede boringen af Mont-Blanc-tunnelen.
Noter og referencer
- Priser på Mont Blanc Tunnel for lette køretøjer
- Alpine Museum of Chamonix-Mont-Blanc, Vers le Mont Blanc, invitation til at rejse , Chamonix, 2009, s. 8
- Brande i lukkede rum - Formalisering af viden og værktøjer inden for store risici (DRA-35)
- Camille Lestienne, “Mont-Blanc-tunnelen: et titanisk sted startede i 1959” , Le Figaro, 15. juli 2015.
- Årlig udvikling af tunneltariffer
- " Priser - Mont Blanc Tunnel " , på http://www.tunnelmb.net/ ,3. august 2013
Se også
Relaterede artikler
eksterne links
- ATMB - Mont Blanc motorveje og tunnel
- EEIG Mont Blanc Tunnel
- Mont-Blanc tunnel - Structurae
- Mont Blanc-tunnel - Sted for den autonome region Aostadalen
- Alexandre Burger, " Mont-Blanc tunnel " [video] , på rts.ch ,15. august 1962(adgang 23. juli 2015 )
- Setec tpi: Rehabilitering og modernisering af Mont-Blanc-tunnelen