En vej ulykke (eller ulykke på offentlig vej : AVP, eller i Frankrig trafikulykke ) er en uønsket, ikke-planlagt og dårligt forventede sammenstød , der finder sted på vejnettet mellem en rullende maskine (især en bil , lastbil , motorcykel , cykel) på på den ene side og enhver anden ting eller person eller dyr, fast eller mobil på den anden side, der forårsager menneskelig skade og / eller materiel skade. Mange faktorer bidrager til risikoen for kollision, såsom kørebanens tilstand, trafikmængden , uegnet kørehastighed, vejmiljøet, vejret, førerens oplevelse, men også hans opførsel og fysiske tilstand.
Ifølge WHO dræber trafikulykker rundt om i verden omkring 1,3 millioner mennesker hvert år og sårer 25 til 50 millioner mennesker. Det er også den største dødsårsag hos unge i alderen 15 til 29 og den førende årsag til posttraumatisk stresslidelse ( PTSD ).
Ulykker er en kilde til betydelige sociale omkostninger og forsikringsomkostninger, mens de fleste trafikulykker kan klassificeres i kategorien forebyggelige ulykker og forebyggelige dødsfald, som man søger at reducere gennem forebyggelse , træning , teknisk forbedring af køretøjer og infrastrukturnetværk og en ændring i opførsel.
For at lette internationale sammenligninger har lande forsøgt at vedtage harmoniserede eller sammenlignelige metoder til kvantificering af ulykker. Disse inkluderer optælling af sårede og dræbte.
I Frankrig har den interministerielle komité for trafiksikkerhed (IRB) fra7. juli 2004 har vedtaget princippet om at harmonisere definitionerne af sværhedsgrad bevaret i den nationale fil om kropsulykker med dem, der er vedtaget af dets vigtigste europæiske naboer.
Loven om 9. august 2004vedrørende folkesundhedspolitik og især dens artikel 28 henviste således til et fremtidigt dekret om betingelserne for udarbejdelse af statistikker. Dette dekret blev udstedt den27. marts 2007. Det specificerer følgende definitioner.
En trafikulykke (dødelig og ikke-dødelig) er en ulykke, der:
En kropsulykke involverer et bestemt antal brugere. Blandt disse skelner vi:
Blandt ofrene kan vi skelne mellem:
Blandt de sårede kan vi skelne mellem:
Kilde WHO. Når antallet af dræbte ikke måles efter 30 dage, kan en korrektionsfaktor anvendes til at standardisere dataene ved at tage hensyn til de dræbte efter ulykken som følge af skader, der opstår under ulykken. I 2008/2009 anslås det, at 76% af de dræbte efter 30 dage var den første dag i ulykken, hvilket gør det muligt at estimere antallet af dræbte til 30 dage ved at gange antallet af dræbte den første ulykkesdagen med en korrigerende faktor på 1.30. |
Der er normalt identificerede årsager, når der opstår en kollision på offentlige veje. Udtrykket ”trafikulykke” er derfor ikke særlig godt valgt - en ulykke er faktisk en begivenhed, temmelig uheldig, som sker tilfældigt.
Der er eksterne og generelle årsager: dårlige vejforhold, for mange køretøjer eller meteorologiske begivenheder (kraftig regn, tåge osv.). Disse årsager er så meget mere udsatte for ulykker, når de er usædvanlige, eller hvis føreren ikke er forberedt eller vant til dem. Analysen er imidlertid langt fra ligetil, da der tværtimod i nogle tilfælde har været en stigning i ulykker i godt vejr på grund af stigningen i vejtrafikken og brugernes holdning.
Flere risikofaktorer identificeres af statistikker.
Chaufførens kønKropsulykker og især alvorlige ulykker vedrører oftere mænd. For eksempel i Frankrig i 2001 , på trods af store forebyggelsesbestræbelser og forbedring af køretøjssikkerheden, blev 7.720 mennesker dræbt af trafikulykker. 75% af dødsfaldene var mænd og 65% af de 153.945 sårede var mænd, dvs. et incidensforhold mellem mænd og kvinder på 3,1 for dødelighed og 1,7 for sygelighed ; "Dødeligheden og hyppigheden af alvorlige kvæstelser hos overlevende er højere hos mænd for de vigtigste kategorier af brugere (bilister, motoriserede tohjulede, cyklister, fodgængere) efter justering til omstændighederne ved ulykken og alderen. Ofrene. Mænd er mere alvorligt såret i alle områder af kroppen og har oftere alvorlige konsekvenser ” .
Chaufførens sociale kategoriIfølge undersøgelser udført i Frankrig er de begunstigede sociale kategorier underrepræsenteret i statistikken over trafikulykker, mens arbejdskategorierne er overrepræsenterede (22,1% af trafikdræbte i 2007, mens de tegner sig for 13,8% af befolkningen) . Hvis unge mennesker er overrepræsenteret blandt vejdødsfaldene, kan dette delvis forklares, fordi arbejderklassens sociale gruppe er den yngste. Således kunne arbejderklassens usikkerhed f.eks. Forklare stigningen i trafikdræbte fra 2014 i Frankrig, hvor den er faldet støt siden 1972.
Førers alderChaufførens alder har indflydelse på graden af risikoopfattelse og på typen af ulykke og sværhedsgraden for føreren.
Unge og især unge mænd er mere tilbøjelige til at tage risici, herunder spændingssøgning eller nye fornemmelser, alkohol- eller stofbrug, og har en risikovillig holdning især over for hastighed, hvilket har konsekvenser mht. tilfældighed .
Med forlængelsen af den gennemsnitlige levetid , og lettere adgang til bilen i de fleste rige lande, seniorer er "mere og mere til stede på vejene med en stigende vane at køre, især blandt bilister” , og hvis de gør færre kilometer end gennemsnittet mens de har "kompensationsstrategier, for eksempel ved at undgå at køre under vanskelige forhold eller ved at køre langsommere end andre", er deres ulykker mere alvorlige med hensyn til risikoen for personskade og død pr. person, fordi de er mere skrøbelige og sårbare. Statistikker viser, at de er "for involveret i krydsulykker med opdagelses- og estimeringsproblemer i køreopgaven" . Men "den øgede risiko for ulykker pr. Kilometer, der blev observeret for få år siden blandt seniorer, har en tendens til at falde eller endda forsvinde, hvis vi styrer effekten af de årlige tilbagelagte kilometer" .
Chaufførens sundhedstilstandChaufførens helbredstilstand eller afhængighed af alkohol eller narkotika eller endda indtagelse af visse lægemidler (især beroligende og angstdæmpende stoffer ) har også en stor indvirkning på risikofaktorer og sværhedsgraden af ulykker. For eksempel efter en bevidstgørelsesindsats og strengere regler i Quebec , "fra 1991 til 1999, faldt andelen af bilister med et alkoholindhold på over 80 mg med 50%" , dog i begyndelsen af 2000'erne, "Kørsel under indflydelse af alkohol er stadig forbundet med omkring 30% af dødsfaldene, 18% af alvorlige kvæstelser og 5% af mindre kvæstelser ” . En nylig enkefamilie er også en faktor, der øger risikoen for ulykker.
Hos gravide kan graviditetens andet trimester også være en faktor i øgede ulykker.
Kilde ETSC. |
En finsk undersøgelse finder, at de tre vigtigste sundhedsmæssige problemer forbundet med dødsulykker er:
Graden af overvurdering af førerens evner af sig selvMennesket kan ubevidst udsættes for mange kognitive og perceptuelle forstyrrelser (som med hensyn til trafikulykkesrisici kunne opmuntres af den rigelige reklame på køretøjer og af visse film, hvor førerne synes usårlige) med nuancer markeret efter køn, alder og erfaring.
De psykologer har vist, at XX th århundrede i Vesten, når en person er i forhold til andre , mener han næsten altid (og som regel forkert) at være mere kompetent end de andre, og han mener også gøre en større indsats for at forebygge eller ikke forårsage uønskede situationer eller begivenheder.
Dette betyder, at socialpsykologisk navngivet optimisme bias synes forankret i de fleste lande i Nordamerika og Europa. Der er en udbredt tro, der gør, at "flertallet af chauffører betragter sig mindre udsat for risikoen for ulykke end andre" . Denne tro kan måles ved at bede folk om at bedømme deres egen risiko for at opleve en negativ begivenhed sammenlignet med andres. Denne tro er mere eller mindre intens afhængigt af bilisterne og deres personlige historie og førerens historie. Nogle mennesker synes, de er næsten usårlige, fordi de er beskyttet af et solidt køretøj og udstyret med højtydende bremsning (ABS) og beskyttelse og / eller fordi de har stor selvtillid. De fleste mennesker anser sig for at være mere kompetente eller forsigtige, når de kører, og betragter sig selv som en god nok chauffør til at køre sikkert ( "opfattet evne" ) og til at være i stand til at undgå en ulykke ( "subjektiv kontrol"). ), Selv om nogle indrømmer at begå lovovertrædelser.
Andre har mere eller mindre indtryk af at have lært erfaringer med forsigtighed, når de allerede har været involveret som chauffører eller som passagerer i en eller flere ulykker ( "direkte oplevelse af ulykken" ) eller kender slægtninge eller mennesker omkring dem, der er blevet såret ( "indirekte oplevelse af ulykken" ) eller "mener, at den situation, der skal bedømmes, er en hyppig årsag til ulykken (opfattet hyppighed af ulykkes forekomst)" . En sådan forudindtaget og urealistisk vurdering (i den forstand at overvurdere ens egne kørefærdigheder) synes stærkt impliceret i risikoen for ulykker blandt bilister. Du tror måske, at enhver chauffør lærer af hans nedbrud, men den videnskabelige litteratur har givet forskellige resultater fra individuel erfaring med "komparativ optimisme." For eksempel konkluderer nogle forfattere, at der er et svagt led eller endog mangel på en forbindelse mellem ulykkeshistorien og komparativ optimisme; andre finder en negativ forbindelse eller finder en positiv forbindelse.
"Bilister, der har været involveret i en eller flere ulykker som chauffører eller som passagerer, sammenlignet med dem, der ikke har gjort det, kan vise mere komparativ optimisme, hvis de siden deres erfaring har ændret deres adfærd i betydningen af større respekt for motorvejskoden eller vedtagelse af sikkerhedsforanstaltninger ” .
Når en ulykke har fundet sted for længe siden, kan dens forsigtighedsforbedrende virkninger mindskes.
Narkotikamisbrug Narkotika i FrankrigI Frankrig er en chauffør under indflydelse af narkotika i 22% af de dødsulykker, der hvert år dræber 752 mennesker.
”I henhold til BAAC-filen i 2019 blev mindst 494 mennesker dræbt i en ulykke med stoffer. De repræsenterer 23% af de mennesker, der er dræbt i dødsulykker, hvor testresultatet er kendt. Ekstrapoleret fra alle ulykker anslås det, at 731 mennesker blev dræbt i 2019 i en ulykke, der involverede en chauffør under indflydelse af stoffer, mod 749 i 2018. "
- Trafiksikkerhed i Frankrig - Rapport fra 2019 - ONISR
Dødeligheden ved narkotisk anvendelse er en gennemsnitlig sats. Denne sats er højere blandt knallerter (36%) og i weekenden eller om natten (30%).
I Europa har THC- positive chauffører en risiko for ulykker en til tre gange så nøgternes chauffør, til det punkt, at en trafikulykke er en af de største risici, som cannabisbrugere står over for.
Narkotika i verdenGlobalt blev omkring 39.600 mennesker dræbt af stofbrug på vejen i 2013, halvdelen af dem med amfetamin og en femtedel af cannabis.
Som et resultat af den seneste cannabisbrug har chauffører en dobbelt risiko for trafikulykker og en endnu større risiko for dødsulykker.
Narkotika og alkoholDen kombinerede brug af cannabis og alkohol øger risikoen meget markant og multiplicerer risikoen for en dødsulykke med næsten 30.
Göran Nilssons empiriske formel viser et forhold mellem antallet af ulykker og den hastighed, som chaufførerne faktisk praktiserer. Det verificeres eksperimentelt ved at måle køretøjers hastighed og antallet af ulykker over to perioder, for eksempel efter en ændring i hastighedsgrænsen.
ulykke efterulykke før = (hastighed eftergear fremad) 2
Vejtrafikulykker dræber 1,3 millioner mennesker verden over hvert år og skader 40 gange mere. Over 90% af dødsfaldene forekommer i lande med lav og mellemindkomst, som kun tegner sig for 48% af køretøjer, der er registreret over hele verden. Verdensrekorden afholdes af Rusland med 12 ulykker pr. 10.000 biler og 35.000 dødsfald om året. Det anslås også, at disse inden 2030 vil medføre 2,4 millioner dødsfald om året, hvilket gør det til den femte største dødsårsag i verden .
Vejdødsfald varierer efter geografisk område; den højeste dødelighed findes i Afrika (26,6 dræbt pr. 100.000 indbyggere i gennemsnit) og den laveste i Europa (9,3 pr. 100.000 indbyggere i gennemsnit).
Ifølge WHO er vejulykker globalt den største dødsårsag blandt 5-29-årige.
Andelen af dræbte fodgængere og cyklister er 44% i Afrika.
I Frankrigs fastland blev for året 2005 4.990 dræbte og 105.006 tilskadekomne talt i henhold til den foreløbige trafiksikkerhedsrapport , dvs. et fald på henholdsvis -4,6% og -3,4% i forhold til 2004. I 2007 blev der registreret 4.620 dødsfald og 103.201 sårede til 81.272 kropsulykker .
I 2008 blev 4443 mennesker dræbt og 96.905 såret efter 76.767 kropsulykker efter en trafikulykke på det franske fastland. Samme år blev 2.800 fodgængere barn såret i en trafikulykke, og 35 blev dræbt.
Mellem 1972 og 2010 blev antallet af trafikdræbte i Frankrig divideret med 4, fra mere end 18.000 ofre i 1972 til 3.994 ofre i 2010.
Internationale eller interregionale sammenligninger skal foretages under hensyntagen til de strukturelle forskelle (landets størrelse, vejnets tæthed og kvalitet, især befolkning) og socioøkonomisk (parkens sammensætning, tilstedeværelse af international trafik og turisttrafik, især brugernes adfærd). Antallet af dræbte eller sårede alene er ikke tilstrækkeligt, og der er udviklet andre indikatorrater. Antallet af dødsfald kan således reduceres til befolkningen (pr. 100.000 indbyggere eller pr. Million), antallet af passagerer, køretøjskilometerne, antallet af registrerede køretøjer eller kørekort. Traditionelt henviser dødsfrekvensen i Europa mere til befolkningen og i USA til køretøjskilometer.
I Storbritannien offentliggør transportministeriet statistik for trafikulykker for hver biltype. Disse statistikker gør det muligt at klassificere de farligste og sikreste biler efter procentdelen af ofrene og et sværhedsindeks .
I Frankrig offentliggør det nationale interministerielle trafiksikkerhedsobservatorium (ONISR) hvert år et informationsdokument for at finde ud af udviklingen i trafikulykker i Frankrig.
20% af dødsulykker i Europa kan tilskrives træthed eller søvn , som kan være forbundet med træthed, men også til alkohol, cannabis og / eller tage visse lægemidler (beroligende midler, angstdæmpende midler osv.). Den psykotrope kombination + alkohol kan yderligere forværre risikoen. En undersøgelse offentliggjort i 1994 viste på det tidspunkt, at 52 ud af en prøve på 383 chauffører, der var ansvarlige for trafikulykker efter indtagelse af alkohol, havde spor af benzodiazepiner i blodet ( diazepam , nordazepam og bromazepam ...) og 31 spor af cannabinoider.
Mænd har i gennemsnit mange flere ulykker end kvinder: 3,5 gange flere ulykker for mænd i Tyskland ifølge en undersøgelse foretaget af universitetet i Greifswald. Mænd er desuden involveret i de dødbringende ulykker, tre gange så mange dødsulykker for mænd i OECD-lande , dødsfald 70% højere for mænd i USA under hensyntagen til den kørte kilometer.
I 1966 blev 52.500 mennesker dræbt i USA og 12.277 i Frankrig. Antallet af sårede er henholdsvis for disse to lande 1.900.000 og 288.204 mennesker.
I USA var dødeligheden i landdistrikterne i 2008 (20.987 dræbte) højere end bydødeligheden (16.218 dræbte). Tendensen blev vendt i 2017: bydødelighed (19.038 dræbte) oversteg landdødelighed (17.216 dræbte).
Afhængigt af land kan trafikdræbte tælles som en absolut hastighed pr. Million indbyggere eller pr. Milliard estimerede køretøjskilometer.
I 2016 var trafikdræbte tre dødsfald pr. Milliard estimerede køretøjskilometer i Norge, 4,2 i Tyskland, 5,1 i Canada, 5,2 i Australien, 5,8 i Frankrig og 7,3 i USA.
Nogle politiske beslutninger, f.eks. På FN-niveau, kræver en halvering af den globale dødelighed inden for et årti.
Et antikollisionssystem er et aktivt sikkerhedssystem designet til at reducere sværhedsgraden af nedbrud eller forhindre dem.
Forskellige aktører, der er bekymrede over generne forårsaget af ulykker, såsom borgerforeninger, vejledere, offentlige myndigheder eller bilistforeninger eller forsikringsselskaber søger at reducere vejrisikoen ved at reducere risikabel adfærd, især gennem kommunikation, forebyggelse, uddannelse og informationshandlinger. Således er den retsmedicinske patolog Claude Got i Frankrig kendt for sit engagement i trafiksikkerheden.
I 2016, ifølge en rapport fra det nationale interministerielle trafiksikkerhedsobservatorium (ONISR), kostede usikkerhed på vejen i alt næsten 50 milliarder euro i Frankrig eller 2,2% af BNP. Den andel, som den franske stat skal betale, er 38,3 milliarder euro - "Det meste af de offentlige penge, der er fordampet i indlæggelserne, ofte lange og dyre, af ofrene, det vil sige 22 milliarder euro. Elleve andre milliarder er derudover tilbage til dødelighed . Resten - "såsom forsikringsomkostninger, begravelsesomkostninger eller endda immaterielle omkostninger og det estimerede produktionstab" bæres af tredjeparter.
Ulykker, der involverer køretøjer, der transporterer farlige materialer, kan være en kilde til alvorlig og varig forurening af jord, vand, luft lokalt (i kanterne af veje, grøfter, marker osv.) Eller eksternt i stormbassinerne .
Damp og rester af forbrændte køretøjer og / eller farligt gods er også kilder til forurenende stoffer (især metaller, PAH'er), ligesom slukningsvand.
I Frankrig finder Badinter-loven fra 1985 anvendelse på trafikulykker. I nogle lande er konventionen om gældende lovgivning vedrørende ulykker i vejtrafik fra4. maj 1971af Haag-konferencen (HCCH) finder anvendelse.
: dokument brugt som kilde til denne artikel.