Et dæk , kort for pneumatisk dæk , i modsætning til et solidt dæk, er et solidt, fleksibelt, torisk formet objekt dannet af gummi og andre tekstil- og / eller metalliske materialer. Det er designet til at blive monteret på kanten af et hjul og oppustet med en trykgas , normalt luft eller kvælstof . Det sikrer hjulets kontakt med jorden , hvilket giver et bestemt greb , dæmpning af stød og vibrationer, hvilket letter bevægelsen af landkøretøjer og andre køretøjer i landkonfiguration.
I 2013 var dækmarkedet i verden ifølge Tire-forretningen på 141 milliarder dollars i omsætning, stort set delt af fem giganter og omkring dem af omkring 25 store internationale koncerner inklusive den koreanske Hankook i stærk vækst, og som derfor kunne slutte sig til gruppen af store.
Den japanske Bridgestone ($ 26,2 mia. I omsætning for dækkesektoren i 2017) dominerer markedet foran Michelin (23,4 mia.), Goodyear (14,6 mia.), Continental (12,6 mia.), Pirelli (6,1 mia.). Alle søger at etablere sig i "nye" lande, hvor bilmarkedet endnu ikke synes mættet. Michelin har således skabt "fire kæmpe fabrikker" inklusive Shenyang II (Kina), der dækker 72 hektar og skal koste 1,1 mia. I løbet af fem år. Hankook søger at trænge ind i Europa med især en kæmpefabrik, der blev annonceret i Ungarn (tolv millioner dæk om året).
Faget er repræsenteret af forskellige organisationer, herunder i Europa af:
Design, fremstilling og markedsføring af dæk repræsenterer al den "opstrøms" økonomiske aktivitet inden for dækproduktionssektoren . Det er en kvantitativt vigtig aktivitet i verden: det blev anslået i begyndelsen af 1990'erne, at millioner af dæk blev deponeret, og at der blev produceret omkring et pr. Person pr. Dag, hvilket berettigede oprettelsen af "downstream" økonomiske sektorer dedikeret til genbrug og energigenvinding fra udtjente dæk.
Efter at have patenteret en pneumatisk dæk med en ventil, John Boyd Dunlop , en dyrlæge ved træning, grundlagde sin første dæk fabrik i 1889 . De cykler kan således rulle på dæk, der er gummi strenge oppustet med luft og omgivende et metal rand. Hvis komforten forbedres i tilfælde af en punktering, er det lang og delikat at skifte dæk.
Édouard Michelin ville have mødt en engelsk cyklist, der bad om reparation under sin passage i Clermont-Ferrand . Denne cyklist ville have givet ham ideen om slangen . Édouard og hans bror André Michelin opfandt et nyt dæksystem med et indre rør, der blev patenteret i 1891. Det nye dæk blev sat på prøve af virkeligheden samme år af Charles Terront, der vandt det første cykelløb i Paris-Brest-Paris . Opfindelsen blev en øjeblikkelig succes og ikke kun i cykelverdenen: meget hurtigt tog bilen igen grebet om dækket og erstattede solide dæk med pneumatiske dæk. L'Éclair blev designet og produceret af Michelin og var den første bil på dæk (1895).
I 1899 blev La Jamais contente , den første bil, der nåede 100 km / t , udstyret med Michelin-dæk. Efter cykler og biler er det tur til børnevogne og endda førerhuse at være udstyret med dem.
I 1929 blev et dæk til kørsel på skinnerne udviklet til at udstyre Micheline . Samme år blev det slangeløse dæk, kendt som “ Tubeless ”, opfundet af en brite af New Zealand-oprindelse ved navn Edward Brice Killen. Det ville være bedre at sige dæk med indbygget kammer, fordi det indre rør erstattes af en tætningsgummi inde i dækket. Den almindeligt anvendte elastomer er butyl, fordi dens tætning er ti gange større end for naturgummi ( isopren ). Butyl har den ulempe, at den ikke let binder sig til andre elastomerer. For at fremme bindingen inkorporerer den halogener såsom chlor.
Det første piggdæk til kørsel på sludd eller is blev udviklet i 1933.
Brugen af en radial slagtekroppestruktur patenteres4. juni 1946af Michelin . Den første bil, der blev monteret som standard, var Citroën Traction Avant .
I 1951 eksperimenterede Paris metroen (metropolbanen) med metroen på dæk; Der er udstyret med 4 linjer, men nu tilbyder togrejser et sammenligneligt niveau af komfort.
Dækket har siden udviklet sig meget i meget forskellige retninger: sipedæk giver bedre greb om sne, dæk med mindre rullemodstand for at spare brændstof, slangeløse dæk osv.
I dag er de fleste dæk, bortset fra cykler, slangeløse . Imidlertid er nogle rally-raid, enduro eller motocross motorcykler udstyret med "dæk", hvor det indre rør erstattes af en "bib-mousse" foring opfundet af Michelin og taget op af andre producenter, inklusive effekten svarer til et lufttryk på 0,9 til 1,3 bar (men som har en kort levetid, yderligere reduceret ved intens brug, og er mærket NHS ( ikke til motorvejsservice ) og bør derfor ikke bruges på offentlige veje).
Flere luftløse , punkteringssikre dæk er udviklet af Michelin. Den Tweel er den første til at blive markedsført, i 2010'erne, men understøtter ikke høje hastigheder, og kun udstyrer landbrugs- og entreprenørmaskiner . De Uptis derefter designet i samarbejde med General Motors ; præsenteret ijuni 2019dets sider, struktureret i eger, har en bestemt form og arkitektur designet til at give modstandsdygtighed over for tryk og stor fleksibilitet i tilfælde af stød. Dens fire store innovationer er luftløse, muligheden for at blive forbundet, fremstillingen mulig ved 3D-udskrivning og dens holdbarhed takket være de materialer, der komponerer den. Det kunne markedsføres i 2024.
Et dæk er fremstillet af gummi (naturlige og kunstige), kemiske additiver ( svovl , carbon black , olier , etc. ), tekstiler og metalkabler. Det er traditionelt opdelt i tre store zoner: "topzone", i kontakt med jorden, "sidevægszone" og "perlezone" (eller "bundzone").
Den består hovedsageligt af slidbanen, et tykt lag gummi, der er i kontakt med vejen. Denne gummi skal være klæbende (transmission af drejningsmoment , styring i bøjninger osv. ) Uden at modsætte sig for meget rullemodstand (princip om "grønne" dæk, som reducerer brændstofforbruget). Slidbanen er udhulet af "skulpturer", som er ansvarlige for at evakuere vand, sne og støv, begrænser vandplanning og forbedrer grebet generelt. Det gør det også muligt at sprede varmen. Tilstedeværelsen af lameller på skulpturerne bryder overfladespændingen af filmen af vand, der er til stede på vejen. På denne strimmel er der placeret slidindikatorer, hvis placering kan ses på dækkets sidevæg. Indikatorerne for personbilsdæk er 1,6 mm høje for sommerdæk og 3 mm for vinterdæk (slidindikatorerne angiver, hvornår et dæk skal udskiftes).
Under slidbanen er der anbragt "båndlag", der hver består af parallelle metaltråde. Disse lag, der er arrangeret i to krydsede lag, giver dækket mere modstand og stivhed, især med hensyn til spild under sidestød i en drejning . Endelig findes et absorberende skumlag oftere og oftere i overensstemmelse med europæisk lovgivning vedrørende akustisk ydeevne (lydløse dæk).
Dækets sideareal er lavet af fleksibelt gummi, der er i stand til at modstå deformation ved hver drejning af hjulet, men modstandsdygtig over for stød på stumpe forhindringer. Klatring på et fortov kan beskadige dækkets struktur, selv uden synlige skader. Der er også alle markeringer. Overgangszonen mellem siden og toppen kaldes "skulderen". I nogle modeller hjælper en perle på sidevæggen med at begrænse skader på fælgen, når dækket rammer en kantsten. I visse modeller til lastbiler gør en anden perleprofil det muligt at begrænse forstyrrende vandfremspring for brugere, der følger eller overhaler trucken.
Funktionen af denne zone er at sikre greb om fælgen takket være to metalringe ("stænger"), der bærer på fælgen ved "perlen". Denne zone transmitterer drejningsmomenterne mellem hjulet og dækket, det sikrer også forsegling af " slangeløse dæk " undertiden kaldet " slangeløse ". Denne forsegling tilvejebringes af et lag, der dækker indersiden af dækket: den "indre gummi", baseret på butyl , som presses mod fælgen af de to perler.
Et andet lag, der er placeret mellem den indvendige gummi og toppen, også klemt af perledrådene, kaldes "slagtekroppen". Den består af parallelle tekstiltråde (personbiler) i radial retning. Dette lag gav sit navn til det radiale dæk. Det sikrer triangulering med de krydsede ledninger på båndlagene for bedre dækgreb. Disse uudvidelige tråde holder en god kontaktflade mellem dækket og jorden.
Fremstillingen gennemgår flere faser og mellemprodukter ("halvfabrikata"), der produceres, inden de samles til et færdigt produkt .
Det halvfabrikerede dæk består af:
Gummi De gummier naturlige (fra latex produceret af gummi ) og syntetiske (fra petrokemiske industri ) blandes med olier og forstærkende fyldstoffer ( kønrøg , silica forbedring slidstyrke). Denne blanding bearbejdes derefter med svovl ( vulkanisering ) og andre hjælpestoffer, der derefter konditioneres, inden den anvendes. En nylig metode (2011) blander essensen af appelsinskal med latex og silica for at opnå et mere økologisk tyggegummi. Tekstil- og metaltråde Tekstiltråde er i det væsentlige syntetiske. Disse tråde er snoet for at gøre dem mere modstandsdygtige og er imprægneret med en polymer, der sikrer deres vedhæftning til gummiet i "slagtekroppen". Metaltrådene er lavet af stål dækket med messing . Deres adhæsion til gummi er resultatet af kobbersulfider og polysulfider dannet af den indbyggede kobber af messing ved reaktion med det svovl, der anvendes til vulkanisering. Metalltrådene trækkes og flettes derefter ind i kabler. De bruges til at fremstille stængerne og bæltet. Armeringslagene (slagtekroppen og bæltet) er kalandreret : trådene (tekstil eller metal), der er placeret parallelt, er klemt ind mellem to tynde lag gummi. Disse baner skæres derefter og samles derefter igen for at opnå den ønskede garnvinkel. Gumplaster Slidbanen såvel som flere lag af forskellige forbindelser bruges i dækket for at udgøre eller forstærke visse områder (skulder, sidevæg, perle): varmeafledning, beskyttelse mod kemisk angreb osv. Disse baner fremstilles ved ekstrudering .Dækket gennemgår tre faser: samling, bagning og kontrol:
montage Først og fremmest handler det om at overlejre de forskellige halvfabrikata for at udgøre dækket. De forskellige indvendige lag ("slagtekroppen") placeres på en cylinder med dækkets diameter ("tromlen"): indvendigt gummi, slagtekrop, perledråde og alle gummilag. Efter formning (tromlen får slagtekroppen til at tage sit toriske aspekt) placeres bæltet og slidbanen placeres: der opnås et rå dæk, stadig plastik . Madlavning Dækket placeres derefter i en hærdepresse, hvis vægge er bearbejdet for at gengive mønster og markeringer. Under hærdning gør vulkaniseringen af gummi med svovl dækket elastisk . Styring Endelig sikrer forskellige kontroloperationer (visuelt udseende, fluoroskopi , ubalance , drift osv. ), At dækket (sikkerhedsanordning på et køretøj) er kompatibelt.Dæk bruges af et meget stort antal køretøjer, uanset om de skal bevæge sig hurtigt på en klar overflade eller langsommere på ujævn, men ikke for blød underlag:
Omvendt anvendes solide hjul primært til kørsel:
Endelig kan "dæk uden tryk" bruges til let lastede køretøjer såsom rullestole .
I Europa klassificeres dæk efter type i henhold til deres definition standardiseret af ETRTO ( European Tire and Rim Technical Organization ), hvor TNPF-foreningen er associeret medlem (TNPF: Travaux de Normalization des Pneumatiques pour la France; professionel sammenslutning af dækproducenter, en 1901 lov forening oprettet i 1967 , som også er en af komponenterne i CFCP (fransk center for Gummi og polymerer)
i Frankrig er øko-bidrag , som finansierer deres genbrug er baseret på den samme klassificering.
Der er følgende typer skulptur:
NB: hvis dækket er både asymmetrisk og retningsbestemt, adskiller det venstre dæk sig fra det højre dæk.
Markeringen sker på dæksiden (til cykel dæk se cykel dæk ).
De organisationer, der hjælper med at definere mærkning i Europa, er den europæiske dæk- og fælgtekniske organisation (ETRTO) og ISO.
ISO definerer visse standardiseringsoplysninger, mens amerikanske og europæiske myndigheder definerer mere specifikke standardiseringsoplysninger.
På ISO-niveau vedrører den pneumatiske del af ISO 4000-1 personbiler.
Alle solgte dæk i Europa siden Juli 1997bærer en europæisk mærkning. Denne markering består af et bogstav "E" (eller "e") efterfulgt af et cirkuleret eller indrammet nummer og et andet nummer:
De næste to numre svarer til landekoden, der giver typegodkendelse, og typenummeret i det pågældende land for den dæktype.
For 195/65 R 15 91 H M + S for eksempel:
I eksemplet ovenfor:
Den EU-lovgivningen kræver fra1 st november 2012, mærkning af dæk til personbiler og brugskøretøjer i henhold til en lov vedtagetnovember 2009. Denne mærkning har tre parametre:
Denne mærkning fremhæver energieffektivitet (velvidende om, at dæk er ansvarlig for 20 til 30% af køretøjets brændstofforbrug), mens en undersøgelse foretaget af Allopneus specificerer, at forbrugerne gerne ville have yderligere oplysninger om andre kriterier, såsom dæklængde (andet kriterium efter sikkerhedsevalueret ved hjælp af dækkets greb på vådt underlag og som kommer først med 74% af respondenterne), greb / bremsning i sving på vådt underlag, greb / bremsning på tørt underlag, ydeevne under vinterforhold
I landene i Den Europæiske Union, siden den første november 2018, salg af type F- dæk er forbudt for køretøjer, og type E er forbudt for visse varevogne.
Siden 1 st maj 2021, anvender en ny europæisk forordning om mærkning af dæk. Denne forordning sigter mod at tilskynde til produktion af dæk, der er mere effektive med hensyn til brændstofforbrug, greb og rullestøj. De vigtigste nye funktioner, der blev introduceret, vedrører energimærket, klistermærker, skalaer for informationsrepræsentation og inkludering af en QR-kode .
Fransk lovgivningArtikel L.314-1 i den franske færdselslov gør vinterdæk tvangsindløse på køretøjer, der kører i bjergkæder, om vinteren efter en præfekturer dekret. For eksempel mellem1 st november 2019 og 31. marts 2020 i Pyrenæerne.
Automobildæk er stedet for betydelig energidissiption under rullning. De er i det væsentlige knyttet til deformationen af dækket i forhold til den vægt, det skal understøtte, og de kræfter, det gennemgår under sving og acceleration / bremsning.
Dækkets kontakt med vejen skaber en let deformation af sidstnævnte. Når dækket drejer, sker der en udvidelse af den del af dækket, som var i kontakt med vejen, og som ikke længere er, og en kompression af den del, som endnu ikke var i kontakt med sidstnævnte, og som bliver. Disse deformationer skaber en overførsel af mekanisk energi til termisk energi (stigning i dækkets temperatur), som kan føre til ødelæggelse af slidbanen, hvis dækket er underpumpet (f.eks. På grund af en langsom punktering).
Den maksimale sidekraft er næsten proportional med kraften, der klæber dækket til vejen (p på diagrammet). Men ud over en bestemt tærskel stiger den maksimale laterale kraft ikke så meget i forhold til kraften p som før. Således vil en bil med et højt tyngdepunkt, som gennemgår stærke belastningsoverførsler i sving, holde vejen mindre godt i sving end en identisk bil med et lavere tyngdepunkt.
Et for højt eller for lavt dæk forårsager et fald i greb, som kan være farligt ved sving eller bremsning ved at øge bremselængden. Tryk er derfor en vigtig faktor, der skal kontrolleres regelmæssigt. Dette måles koldt.
Trafiksikkerhedstal i Frankrig viser, at ”i 2003 var dæk forbundet med 9% af dødsulykker på motorveje. "
Et underpumpet dæk gennemgår større deformation af sidevæggene og slidbanen, hvis største konsekvenser er hurtigere dækslitage, dårlig vejgreb, især i regnvejr, en øget risiko for sprængning på grund af overdreven opvarmning og øget brændstofforbrug af køretøj. Et for højt oppustet dæk slides også hurtigere ud, men i midten af slidbanen og er mere følsomt over for gummiriver (især glider). Dækets sidevægge er mere stive, hvilket reducerer kontaktfladen mellem dækket og jorden og dermed komfort og greb.
Nogle nylige køretøjer er udstyret med et automatisk dæktryksovervågningssystem (TPMS). I EU er alle nye køretøjer udstyret med den siden.november 2014.
Luft og kvælstofEt dæk pumpes mere sjældent med luft med næsten ren kvælstof . Selv om luften allerede indeholder 78% kvælstof, øger f.eks. Nogle luftfarts- eller formel 1-professionelle denne andel og puster dækkene op med ren kvælstof. Denne gas, der har den egenskab, at den er inert og stabil, kan opretholde et lidt mere konstant tryk selv i tilfælde af intens opvarmning af dækket. Der er en kontrovers over introduktionen af denne metode til private køretøjer . Faktisk udsættes disse for meget mindre belastninger, hvilket gør forskellen med luften mindre synlig. På den anden side bliver inflationen afgiftspligtig, og det kritiseres ofte for at have en uberettiget pris, mens inflation med luft ofte er fri og anses for tilfredsstillende. De, der bruger den, skal i princippet være nødt til at justere inflationen sjældnere, men de bør ikke desto mindre kontrollere trykket regelmæssigt. Dæk oppustet med nitrogen har normalt en anden farvet ventil , ofte grøn .
Dækslitage kontrolleres regelmæssigt, fordi overdrevent slidte dæk udgør en fare: de forårsager et fald i greb, især på våde veje, hvilket negativt påvirker bremselængder og vejhold. Slidindikatorer er til stede på alle modeller, der sælges i Frankrig.
Dækkene skal have en mindste slidbanehøjde på 1,6 mm over hele omkredsen og på en central strimmel bestående af tre fjerdedele af dækkets bredde. Dækkene har slidindikatorer placeret i hovedrillerne, svarende til små bump. Når slidbanens niveau når det samme niveau som denne slidindikator, er dækket ved den lovlige grænse og skal udskiftes.
Konsekvenser af slidEn konsekvens af dækslitage er hastighedsoverskønnelsen af den udsendte hastighed. For eksempel vil et "195/65 R 15 91 H 6 M + S" dæk med et slid på 3 mm medføre en overvurdering af hastigheden på 0,95%: en meter, der viser den korrekte hastighed for et nyt dæk, vil indikere 100 km / t ved kørsel med en faktisk hastighed på 99,05 km / t . Dette er dog fortsat ubetydeligt, fordi producenterne har forudset disse virkninger, samt det faktum, at reglerne tillader en vis manøvremargen omkring de nominelle diametre, og at det er bedre for sikkerheden for alle at overvurdere hastigheden end det modsatte .
En ikke-overfladisk sideafrivning kræver udskiftning af dækket. På den anden side, hvis slidbanen punkteres (f.eks. Med en skrue), kan der normalt foretages en reparation ved hjælp af pletter eller "svampe" for at genoprette dækket. Svampens hoved maskerer den indvendige åbning af piercingen, mens foden blokerer kanalen; efter at limen er tørret, skæres den i flugt med slidbanen.
Den franske motorvejskode kræver, at du har de samme dæk (type, mærke, størrelse og slid) på samme aksel.
For en bil med forhjulstræk anbefales det generelt at placere de mindst slidte dæk bagpå. Forakslen styres, så når du drejer rattet, er det dem, der giver retning til resten af køretøjet. De bageste dæk følger, men grebet er absolut nødvendigt for at opretholde køretøjets stabilitet i en lige linje som i sving. Føreren er opmærksom på grebet på hans forhjul. Han vil korrigere sin bevægelse eller sænke tempoet, hvis han mærker, at hans dæk glider, når han bremser eller drejer. Hvis bagdækkene er mere slidte under våde forhold, kan de forreste dæk have nok greb til at dreje eller bremse, men ikke bagdækkene. Hvis de glider, drejer køretøjet.
Et køretøj med de forreste dæk, der tilbyder mindre greb end de bageste dæk, har tendens til at understyres, det vil sige at gå lige frem. Afhængigt af dækkets tilstand og køretøjets dynamik (nylige køretøjer har en tendens til understyring) kan dette være kontraproduktivt, især på snoede veje.
Ved lave temperaturer foretrækkes det at bruge vinterdæk, der har en gummi, der er designet til at arbejde optimalt ved temperaturer, der er lig med eller lavere end 7 ° C, mens mange "sommer" -dæk annonceres som ikke beregnet til kørsel ved temperaturer under 3 ° C , gummiet hærder med kulde og mister sin viskoelasticitet . Derudover er vejens temperatur ca. 3 ° C lavere end luftens på grund af lejlighedsvis tilstedeværelse af frost, sne eller is.
Vinter / sommer-dækudvekslingen giver generelt anledning til en kontrol af afbalanceringen af disse og tilføjelsen af en mulig forsegling på fælgen for at korrigere balancen. Under udvekslingen er det vigtigt at beholde den samme placering af venstre / højre dæk, hvilket generelt er angivet på dækket, fordi de slides på forskellige og antagonistiske måder. Forhjulene slides hurtigere ved trækkraft, og det anbefales, at bagdækkene er i den bedste tilstand, ellers kan bagakslen miste grebet hurtigere end forakslen. Hvis baghjulene er mere slidte end forhjulene, er der en risiko for, at køretøjet drejer hurtigt, eller når det bremses på våde (eller iskolde) veje. Ved fremdrift er slid enten ensartet eller tilfældig. Sne kæder fuldender rækkevidden af handlinger for at forbedre trækkraft i sne ud over vinterdæk (fjern dem, så snart de ikke længere er nødvendige).
I nogle lande er brugen af vinterdæk obligatorisk.
Den BEA-TT rapport på træneren ulykke, der indtraf på26. maj 2018på motorvej A7 i Chantemerle-les-Blés (Drôme) indikerer, at årsagen til ulykken var et dækbrud, sandsynligvis forårsaget af internt slid som følge af en tidligere ydre påvirkning .
Miljømæssig kontekst: den tekniske udvikling har gjort det muligt for dæk at reducere brændstofforbruget for hvert køretøj en smule. Dette har reduceret forurenende emissioner pr. Køretøj. Men antallet af køretøjer er steget så meget, at dækket fortsat er et miljøproblem: I 2005 kom "mere end 80% af byens respirerbare partikler (PM10) fra vejtransport" og "slitage på dæk og bremser er ansvarlig for 3 kl. 7% af disse emissioner ” .
De rige lande producerer betydelige mængder dæk: 285 millioner om året, kun for USA, men et dæk mister op til flere millimeter materiale om året over hele "slidbanen".
Ifølge en undersøgelse foretaget af firmaet Emissions Analytics er dæk ansvarlig for forurening af fine partikler, der kan være op til "tusind gange højere" end for kun køretøjs udstødningsemissioner , end mere end forureningen forårsaget af overforbrug af brændstof på grund af rullemodstand. . Denne forskel på en faktor af rækkefølge tre forklares hovedsageligt af det faktum, at mens emissionerne af fine partikler på grund af udstødningsgasserne fra forbrændingsmotorer gradvist er blevet reduceret meget på grund af flere regler. Ud over at være strengere i et antal af lande - især medlemslandene i EU - er der til dato ingen regulering vedrørende partikler, der udsendes af dækslitage, men som også er skadelige for sundheden og miljøet end partiklerne i udstødningsgasserne på grund af samme art ( begge er elementære kulpartikler , der giver deres sorte farve til forurenings aerosoler, og som repræsenterer op til 20% af de fineste partikler - dvs. 2,5 um - i trafikområder). Ifølge den samme undersøgelse ville omfanget af denne forurening blive forstærket af udviklingen på markedet af personbiler , i stigende grad tunge og massive køretøjer, hvad enten det er på den ene side SUV'er eller på de andre køretøjer. Elektriske køretøjer eller massive hybridbiler , som er tungere end konventionelle køretøjer på grund af vægten af batterierne, de bærer: vægten af disse køretøjer kombineret med det store volumen af dæk til denne type køretøj, derfor med en rullende overflade udsat for Jo større slid ville forklare, hvorfor en større mængden af materiale, der er revet fra dækkene, vil slippe ud i atmosfæren i form af fine partikler. Derudover indebærer den større ydeevne for elektriske køretøjer i acceleration, hvad enten det er ved stående start eller i opsving, en større nedbrydning af materialet fra dækkene pr. Tilbagelagt kilometer og dermed en større emission af kulpartikler ved rivning. De af forfatterne foreslåede løsninger er en generel reduktion i private køretøjers gennemsnitsvægt - det modsatte af den nuværende tendens - generalisering af dæk af høj kvalitet gennem lovgivningsmæssige foranstaltninger og hensyntagen til den samlede emission af partikler. køretøjer (udstødningsgasser, slid på dæk og bremseklodser) inden for reguleringsstandarder i stedet for kun emissioner fra motoren, som det i øjeblikket er tilfældet.
Ikke overraskende viser en undersøgelse (2009), at der også findes elementer fra asfalt i dækslidrester . Imidlertid indeholder asfalt nu ofte gummi fra genbrug af gamle dæk .
Dæk indeholder mange tilsætningsstoffer ( fyldstoffer , antioxidanter , antiozonanter, vulkanisering acceleratorer , osv ), som varierer mellem brands, tider og typer af dæk.
Dækslitage er en kilde til allergener, der introduceres i bystøv og vejspray .
Den videnskabelige og medicinske litteratur citerer især:
For at gøre naturlig eller syntetisk gummi stabil over for ultraviolette stråler og mere modstandsdygtig over for varme, slid, deformation og vejsalt , er der blevet inkorporeret mange additiver, herunder organiske produkter, tungmetaller og metalloider, blødgørere , benzothiazoler , paraphenylendiaminer, herunder isopropylaminodiphenylamin, meget allergifremkaldende.
Nogle af disse produkter er mutagene .
Nogle af disse molekyler har vist sig at være mutagene in vivo og in vitro ( komet-test ).
Den carbon black er hovedsagelig afhængig af gummi (med en størrelse på 50 til 600 nm , eller agglomerater af 227 um i gennemsnit 90% af sin verden anvendelse er som et fyldstof i gummi, dæk væsentligt). Det indføres i dækgummiet i form af meget små partikler. Under produktionsprocessen adsorberer mange af disse partikler organiske molekyler af PAH- typen .
Carbon black er økotoksisk og giftig . Det er et bevist kræftfremkaldende produkt i forsøgsdyr og menes at være kræftfremkaldende af ARC for mennesker. Arbejdstagere, der udsættes for dette produkt, har en øget risiko for lungekræft , men der er ikke vist noget dosis-respons-forhold (og en tysk undersøgelse viste ikke en øget risiko for lungekræft. Mave, lunge eller strubehoved hos udsatte fabriksarbejdere).
Et surt miljø forværrer frigivelsen af metaller fra partikler som følge af dækslitage, og bilforurening er i sig selv inacidifying.
PAH'er og VOC'er : Efter regn indeholder udvaskningerne af forskellige materialer, der er meget anvendt i bilindustrien, diffuse PA'er, ethoxylerede alkylphenoler og BPA'er findes i afstrømningsvand .
PAH'er er meget til stede i dæk, i det mindste indtil midten af årene 2000-2010 på grund af producenternes anvendelse af stærkt aromatiske kulbrinter (HA-olie).
Toksikologer, der har specialiseret sig i disse spørgsmål, håbede, at miljømæssig dækmærkning i Europa kunne have gjort PAH mindre hyppigt og / eller mindre rigeligt med nye dæk, men denne mærkning (obligatorisk siden 2012 efter forhandling med producenterne) bevarede endelig kun 3 parametre (energieffektivitet, bremsekapacitet på vådt underlag og støjniveau). Det siger ikke noget om de giftige eller ikke-giftige ingredienser i dækket. Meget aromatiske olier forventes at blive brugt mindre, men i så fald vil PAH fortsætte med at strømme fra gummi fra gamle dæk og / eller bæres af ikke-europæiske køretøjer. Meget lave doser inducerer en subletal virkning i ørred: i 2003, Stephensen et al. viste, at PAH'er fra dæk inducerer skadelig ethoxyresorufin-O-deethylase (EROD) aktivitet i regnbueørred. Ørred anbragt i tanke med et dæk indeholdende HA-olier i slidbanen eller et dæk uden HA-olier viser en hel induktion af cytokrom P4501A1 (CYP1A1) fra 24 timer. Analyser af galden fra eksponeret fisk viser hydroxylerede PAH'er og aromatiske nitrogenforbindelser, der viser, at disse forbindelser absorberes godt fra vandet af disse fisk. Efter 15 dages eksponering forblev EROD-aktivitet og CYP1A1 mRNA høj og noget mere intens hos fisk udsat for HA end i andre. Aktivering af antioxidanter og abnormiteter i totalt glutathionniveau i leveren, hepatisk glutathionreduktase, glutathion S-transferase og glucose-6-phosphatdehydrogenase blev bemærket i begge grupper; tydeligere i gruppen udsat for HA. Sammenlignelige lidelser blev vist i 2005 at forekomme i ørred placeret i akvarier forsynet med vand af gummislanger indeholdende to almindelige tilsætningsstoffer (2-mercaptobenzothiazol eller MBT og diphenylamin eller DPA og strukturelt relaterede forbindelser), som synes at være involveret., Og som også er findes i galden af fisk. I dette tilfælde indikerede Vitellogenin- målinger ikke en østrogen effekt .
Af hormonforstyrrende stoffer (og leverlæsionskildeforbindelser) spredes ved slid (og fra de granulater eller "smuldre" dæk, der er introduceret i kunstgræs kunstige sportsgrene).
En nylig undersøgelse (2017) udsatte dækfragmenter for methanol- og vandudvaskningstest , der viste, at dæk frigøres i miljøet (især vejafstrømningsvand) to hormonforstyrrende stoffer:
I 2010'erne findes disse produkter nu i al byafstrømning .
Siden 1990'erne har forskere slået til lyd for tværfaglige undersøgelser og modellering af forurening i forbindelse med håndtering af brugte dæk.
Det er blevet vist (2006), at de stoffer, der frigives af dækkene, er giftige for dafnier (modelarter, der er almindelige inden for toksikologi), og i 2009 at de kan findes "i alle miljøområder, herunder luft, vand., Jord / sedimenter og biota ” ; maksimale niveauer (PEC) af mikropartikler fra slid på dæk i overfladevand varierer fra 0,03 til 56 mg / l og klatrer fra 0,3 til 155 g / kg tørstof i sediment , to medier, hvor de kan absorberes af dyr, især filterfødere . En undersøgelse baseret på Ceriodaphnia dubia og Pseudokirchneriella subcapitata forsøgte at beregne PNEC ( engelsk : Predicted No Effect Concentrations ) og PEC / PNEC-forholdet for vand og sediment. Dette forhold oversteg værdien 1, hvilket betyder, at disse partikler udgør en potentiel risiko for vandorganismer, hvilket antyder, at det ville være nyttigt at behandle eller håndtere partiklerne på brugte dæk, især i vej- og byafstrømning. I 2009 bekræftede forskellige økotoksikologiske laboratorieundersøgelser (på Pseudokirchneriella subcapitata alger , to krebsdyr: Daphnia magna , Ceriodaphnia dubia og på en Danio rerio fisk ) disse mellem- og langsigtede risici for tre forskellige typer dæk i forventede koncentrationer i miljø, idet disse økotoksiske og reprotoksiske virkninger er tilskrevet zink på den ene side og udvaskede organiske forbindelser.
Sommer / vinterdæk skelnenFlere undersøgelser har vist, at indholdet af et dæk i giftige eller økotoksiske produkter varierer betydeligt afhængigt af mærke, dæktype, alder eller fremstillingsland. Derudover er der en vigtig forskel mellem sommerdæk og vinterdæk. Sverige er et af de snesevis af nordiske (eller højde) lande, der bruger vinterdæk i den kolde årstid. I 2005 spekulerede forskerne på, om de to typer gummi udviste forskellige toksiciteter: de udsatte dafnier for vand, hvori der var makeret i 72 timers skrabning af tolv bildæk (mærker valgt tilfældigt, men inklusive sommer- og vinterdæk). Toksiske virkninger optrådte i halvdelen af dafnierne, der blev eksponeret fra de første 24 timer for et perkolat på 0,29 til 32 g revet dæk pr. Liter vand og inden for 48 timer for mindre koncentreret perkolat ( 0,062 5 ved 2,41 g / l vand); og sommerdæk var mere giftige end vinterdæk. Efter 48 timers eksponering blev dafnierne udsat for UV-lys i 2 timer for at teste for den mulige tilstedeværelse af fototoksiske forbindelser . Efter UV-aktivering varierede EC50'erne fra 0,062 til 0,38 g / l . Fire af de tolv dæk udviste stærk fotoaktivering (mere end ti gange toksicitet). Denne undersøgelse viste, at metoderne til evaluering af dækkernes toksicitet bør tage bedre hensyn til dækkens forskellige variationer (sommer / vinter inklusive) og potentiering med sol-UV, især for at etablere miljømærkning af dæk, som ellers kunne være påvirket af alvorlige værdiansættelsesforstyrrelser.
Under kørsel deformeres og opvarmes et dæk, selv når det er korrekt oppustet, hvilket forårsager energidissiption og derfor rullemodstand. Op til 80 km / t vil denne modstand være ansvarlig for ca. 20 til 30% af forbruget . Denne modstand, der generelt er i størrelsesordenen 10 til 15 kg / ton (dvs. 1,0 til 1,5% af køretøjets vægt) kan falde til mindre end 0,7 kg / ton med specielle dæk .
De største producenter har indledt forskningsprogrammer for at reducere denne modstand uden at gå på kompromis med dækets grebspotentiale, især i tilfælde af regn, hvilket var tilfældet med de første grønne dæk i 1990'erne. Producenterne er, at dæk bidrager med 6% af 120 g / km reduktion i CO 2 -emissionerfastlagt af Europa-Kommissionen for 2012. Forskning fokuserer blandt andet på introduktion af nye silicaer i gummi ( Michelin ) og på brugen af nye materialer af vegetabilsk oprindelse i form af nanopartikler ( Goodyear ).
Biomimetik leder efter flere økologiske erstatninger for plast og gummi. for nylig (i 2019 ) viste en artikel, der blev offentliggjort af Acta Biomaterialia , at de bløde stoffer på hummerens ventrale side er så stærke og elastiske, at de kan sammenlignes med industrigummi, der bruges til at fremstille dæk , men fremstillet ved stuetemperatur og uden giftige produkter . Det er en form for chitin sammensat af ca. 90% vand (hvilket gør det særligt elastisk og stærkt. Det er arrangeret i ark med mikroskopisk tykkelse, hvis orientering af fibrene varierer for hvert ark; som i krydsfiner ).
Forladt i naturen eller deponeret, er dæk forurenende og ikke- biologisk nedbrydeligt affald . De er en kilde til forurenende perkolat og potentielt alvorlige brande . Dækbrande, som er svære at slukke og kan brænde i dage eller endda uger, producerer meget giftige dampe .
Brænde dem er også forurenende (ifølge amerikanske undersøgelser citeret af INERIS, brændende 1 kg af dæk producerer 100 g af sod , der er ansvarlig for den sorte farve af dæk røg, som også indeholder svovlsyre , og dækket overophedning frigiver en sort og ildelugtende pyrolyse olie (i gennemsnit 5 liter pr dæk), der forurener jord og vand. ” uheld ” dæk dump brande kan også forurene vand og jord. 000 t af dæk udgivet i Skotland omkring 90 m 3 af olie, der dræbte alt liv på 10 km af flod; en brand i Hagersville (Canada) krævede nyttiggørelse og behandling af 700 m 3 pyrolyseolie, ud over 1.500 m 3 forurenet vand Dækbrande i Sarreguemines (1991) og Relais-sur-Mer (1992 ) producerede også betydelige mængder olier .
I årtier har dæk været brugt til at sikre presenninger i landbruget, som kofangerbarrierer eller bådfendere, og endda til at lave børns spil eller "landskabspleje" eller pseudo kunstige rev , der nu er kontroversielle eller forbudte på grund af udvaskning af metaller og andre kemiske forureninger som derefter forurener vand, jord og økosystemer .
Forladt eller brugt i det fri, disse er populære levesteder for rotter og myg (lokalt udsat for vira som chikungunya ; det sorte dæk varmer op i solen, og det er vandtæt nok til at tilbageholde op til flere liter vand. til vækst og accelereret udklækning af myggelarver).
I Frankrig er enhver opgivelse af affald i naturen og åben forbrænding forbudt. Producenter (eller importører) skal indsamle og behandle brugte dæk, men ikke til lagre før 2004 (114 depoter på ca. 240.000 tons dæk). det20. februar 2008, en interprofessionel aftale underskrevet af hele dækindustrien under ledelse af Nathalie Kosciusko-Morizet tillader evakuering og genopretning (på seks til otte år til en anslået pris på 7 millioner euro) af de 80.000 tons dæk, der er tilbage til behandles i Frankrig.
Et dekret fra 2002 forbød enhver organiseret industriel eller kommerciel brændende aktivitet, en handling, der blev sanktioneret i miljøkodeksen om to års fængsel og en bøde på 75.000 €. Afbrænding af dæk under demonstrationer er forbudt i henhold til sundhedsbestemmelser , som borgmestre skal håndhæve (bøder fra tredje klasse).
Den regummiering er meget almindeligt for fly dæk og kører i nogle lande til dæk lastbiler og tunge entreprenørmaskiner (den producerer 40% billigere dæk). Men den komplette genanvendelse af metalskrot og gummi kræver organiserede kanaler og sofistikeret udstyr. Afbrænding af dæk i fri luft eller andre steder end i en cementfabrik eller en specialiseret forbrændingsovn er forbudt i de fleste lande. Overalt i verden er der mange dækdumper, der udgør sikkerhedsproblemer (i 2007 blev der stadig registreret ca. 80.000 tons i Frankrig).
Der er eksperimenteret med store kunstige rev fremstillet af dæk i USA. Det var en fuldstændig fiasko på grund af deres toksicitet og den dårlige modstand af disse pseudoref over for storme.
Det er nu kendt at devulkanisere (under mikrobølgeovn ) knuste dæk for at genvinde depolymeriseret gummi, men dette kan også hjælpe med at frigive giftige tilsætningsstoffer eller biprodukter.
Gummikrummen Afledt af brugte dæk definerer det europæiske direktiv 21/2007 det som "resultatet af granuleringsprocessen for brugte dæk i størrelser mindre end 1 mm og med et partikelindhold på mindre end 0,063 mm og ikke over 15%" . I det væsentlige sammensat af naturlig og syntetisk gummi må den ikke indeholde "ferromagnetiske, tekstil- eller forurenende materialer i forhold, der er større end henholdsvis 0,01%, 0,5% og 0,25% efter vægt" .Den danske koncern Genan (eller Genan A / S ) har siden 1990'erne specialiseret sig i komplet genanvendelse af dækmaterialer; dækmuler bruges i visse asfalt, kunstgræs , belægninger til legepladser eller sportsstier osv., fremstillet af knuste dæk, fjernet af deres metalkroppe og tekstilelementer. Affaldsdæk blev brugt til at konstruere underjordiske reservoirer, banker, diger eller reservoirbelægninger; kontroversielle anvendelser).
En undersøgelse (2005) evaluerede deres anvendelse som ”genanvendelige støddæmpere” for at afbøde sværhedsgraden af visse ulykker til en lav pris, og nogle beskyttelsesanvendelser blev testet (f.eks. For at beskytte rensningsanlægget i Amphitria mod klippefald. ). Skåret i store lameller samlet af solide kabler, der passerer gennem midten af lamellerne, opnår vi meget tunge dæksler, der bruges under sprængning, og undgår fremspring fra affald, når de placeres på klippen, der skal brækkes. Pulveret kan agglomereres og sælges i pellets, som er blevet foreslået til landskabspleje, sport eller legepladser til børn eller til kunstige græsplæner eller endda (i 1999) som en kælderforbedrer (inklusive i beboede områder) eller jord, brug hurtigt kontroversielt, på grund af til udvaskning (frigivelse i vand) af giftige metaller og andre (organiske) forurenende stoffer fra dækfragmenter.
Brugte dæk bruges i nogle konstruktioner som et strukturelt element i bærende vægge ved at fylde dem med komprimeret jord, for eksempel er jordskib en type bioklimatiske husgenvindingsdæk .
I 2000'erne i USA blev ca. 80% af brugte dæk (ca. 233 millioner dæk) "genanvendt" om året (otte gange mere end i 1990). Ifølge Rubber Manufacturers Association blev næsten 290 millioner dæk fremstillet i USA i 2003, og af disse blev mere end 28 millioner (næsten 10% af brugte dæk) brugt til at fremstille jordunderlag. Spil og andre sportsoverflader eller " fleksibel asfalt "(bindemiddel eller overtrukket med bitumen modificeret ved at integrere gummi, der bruger en formel, der blev opfundet for mere end et århundrede siden (1840) med en latex-bitumenblanding, hvis formulering blev forbedret i 1960 af Mc Donald, i USA , men som derefter stadig var for dyrt til at blive brugt i mellemstor eller stor skala). Afhængigt af tilfældet blev der i 2000'erne også brugt gummikrummer i jorden eller kælderen eller - eventuelt farvet - integreret i overfladelaget (for eksempel løbebane eller løbebane eller legeplads).
Anti-track udgangsdækbarriere på et racerbane.
Forsvar pneumatisk båd.
Yokohama type pneumatisk fender .
Sandaler lavet af dæk i Peru.
Svinge.
Dyrefoder.
Havearbejde.
Dæk tur i Sydkorea.
Skulptur i form af en svane.
Afbrænding af dæk, mens energi genvindes, er en mere og mere brugt løsning, men en kilde til stærk forurening, hvis denne forbrænding udføres i det fri eller uden et sofistikeret system til filtrering af partikler og vask af gasser og dampe. Mange cementfabrikker har brugt det som et alternativt brændstof , nogle gange siden 1970'erne .
I 1991 blev kun 25,9 millioner dæk (10,7% af det samlede antal) forbrændt. I de fleste tilfælde skal dækkene opbevares, transporteres, transformeres (affedtet, defibreret og knust), hvilket også er en kilde til anden forurening. Ifølge EPA afgiver afbrænding af det knuste dæk så meget varme som den samme olieolie og 25% mere end kul, men de producerede aske- og filtreringsrester skal behandles og bortskaffes som giftigt affald , selvom de undertiden indeholder mindre af visse metaller end asken af visse kul. Dampene indeholder mindre NOx og svovl end dem, der produceres af mange amerikanske kul, især højt svovlindhold. Agenturet støtter den ansvarlige brug af dæk i Portland cementovne og andre industrielle faciliteter på tre betingelser: at have en dæklager- og håndteringsplan; Få en føderal statstilladelse og overhold kravene i den tilladelse.
For eksempel blev der i USA, i 2003, ud af mere end 290 millioner brugte dæk produceret i året, næsten 100 millioner genanvendt til nye produkter, og 130 millioner blev genbrugt som brændstof i forskellige industrianlæg. Eller ca. 45% af alle brugte dæk for året.