China Airlines-fly 120

China Airlines-fly 120
Boeing 737-809-registrering B-18616, afbildet i april 2006.
The Boeing 737 -809 registrering B-18616 , afbilledet iApril 2006.
Ulykkens kendetegn
Dateret 20. august 2007
Type Brand efter motorafbrydelse efterfulgt af eksplosion
Årsager • Utilstrækkelig vedligeholdelse
• Designfejl
Websted Naha lufthavn , Okinawa
Kontaktoplysninger 26 ° 11 '45' nord, 127 ° 38 '45' øst
Enhedsfunktioner
Enhedstype Boeing 737-809
Selskab China Airlines
N o   Identifikation B-18616
Oprindelsessted Taiwan-Taoyuan International Airport
Bestemmelsessted Naha lufthavn , Okinawa
Fase Ankomst til afskibningsterminalen
Passagerer 157
Mandskab 8
Død Nogen
Såret 4 (inklusive 1 på jorden)
Overlevende 165
Geolokalisering på kortet: Japan
(Se situation på kort: Japan) Kort point.svg

De fly China Airlines 120 ( kinesisk  :中華航空120號班機事故, japansk  :チャイナエアライン120便炎上事故) var en ruteflyvning forbinder internationale lufthavn Taiwan-Taoyuan i Taoyuan County , Taiwan , og den lufthavnen fra Naha , Okinawa Prefecture , Japan .

Om morgenen den 20. august 2007, Boeing 737-809, der foretog denne flyvning, kom i brand og eksploderede efter landing og taxa til Naha lufthavnsterminal. Fire personer, tre fra flyet og en fra jordbesætningen, blev såret, men hændelsen medførte ingen dødsfald.

Denne ulykke forbliver ganske usædvanlig ved, at flyet begyndte at tage fyr på parkeringspladsen, efter at motorerne var stoppet.

sammenhæng

Flyet, registreret under registrering B-18616 , var leveret til flyselskabet China Airlines iJuli 2002. Ligesom de andre Boeing 737'er i "  Next Generation  " -serien var den udstyret med CFM56-7B26 turbojets , modeller, som også har været monteret på Airbus A320 siden 2011 .

Der var 157 passagerer på flyet, inklusive to børn. Af det samlede antal passagerer var 110 taiwanske, 23 japanske og 24 fra andre lande. De otte besætningsmedlemmer var overvejende taiwanske, med undtagelse af en japansk flyveleder .

De fleste af de taiwanske passagerer havde reserveret rejsepakker gennem rejsebureauer , der opererer i Taiwan. Disse bureauer omfattede Daiei Travel Service (Daiei Travel), Gloria Tours (Kimi Travel), Mic Travel Co (Wanda Travel) og South East Travel Service (Southeast Travel).

Ulykkens historie

Flyvningen foretog en normal landing kl. 10  timer  26 og derefter foretog en taxa til boardingportene til 10  timer  34 . Jordpersonale bemærkede tilstedeværelsen af ​​flammer fra motoren nr .  2 (den rigtige motor), da kaptajnen You Chien-ku stoppede i forventning om at oprette forbindelse til den mobile baneplank. Underretning om situationen af flyveledere beordrede kaptajnen en nødevakuering af flyet. Alle passagerer og kabinepersonale formåede at forlade flyet sikkert gennem de fire adgangsdøre ved hjælp af nødopblåsbare dias . Første officer Tseng Ta-wei og kaptajnen forlod flyet gennem cockpitvinduerne , mens den sidste Cabin Attendant hoppede ud af flyets højre hoveddør.

Umiddelbart efter bortskaffelse af den sidste person ombord (den taiwanske kaptajn) eksploderede motor nr .  2 og tankene brændstof fra fløjens højre side og blussede voldsomt og udløste en brand, der ødelagde flyet. En luftfartsrapport bekræftede, at alle passagerer og besætning med succes havde evakueret flyet i sikkerhed. En 57-årig taiwansk mand led af forhøjet blodtryk, og en otte-årig pige fra Hong Kong modtog ikke godt under flugt gennem nødskyderne; Begge blev sendt til et nærliggende hospital. Et medlem af lufthavnsbesætningen blev såret under evakueringen, og en stewardesse , som var den sidste person, der forlod kabinen, faldt til jorden, da flyet eksploderede.

Tjenesten ruter ( rulleveje Lufthavn) blev lukket indtil 23  pm  3 efter ulykken. Ifølge flyveledere i Naha lufthavn var flyets status normal, da det ikke gav nogen særlige problemer, og der ikke havde været rapporter om en unormal situation under flyvningen eller landing.

Efter ulykken satte den taiwanske civil luftfartsadministration  (en) fast på jorden fjorten Boeing 737-809 tilbage af China Airlines, Mandarin Airlines og Republikken Kinas luftvåben til inspektion af disse anordningers brændstofsystemer. Den kontoret for Civil Luftfart i Japan  (i) også bedt de japanske brugere af 737-700 og -800 inspicere ligeledes deres fly. Ingen uregelmæssigheder blev opdaget, og flyene vendte tilbage til service temmelig hurtigt.

George Ishizaki optog en amatørvideo af ulykken. En anden amatørvideo fra en anden vinkel blev optaget af Katsutoshi Yuasa og vist for den japanske daglige Sankei Shinbun .

Da ulykken ikke medførte dødsfald, besluttede virksomheden at fortsætte med at tilbyde flyvning 120, som stadig eksisterer i dag.

Begivenhedsforløbet set fra redningsteamets synspunkt

Den lange række begivenheder, fra brandens start til ankomsten af ​​det første brandslukningsudstyr på stedet, førte til ankomsten af ​​mange spørgsmål stillet om nødtjenesternes langsomme reaktion:

Der gik seks minutter mellem den første opfattelse af ilden ved kontroltårnet og starten på brandbekæmpelsesaktioner. Der var ingen kontakt mellem tårnet og redningsvogne i seks minutter, hvorunder tre eksplosioner opstod . Fra en enkelt motor lykkedes det ilden at opsluge hele flyet, som endte med at bryde i to kort efter på grund af varmen og skader på strukturen i flammens greb.

Efterforskning

(da) Japan bebrejder design, vedligeholdelse for eksplosion på China Airlines-jet påWikinews

Undersøgelsen af ​​årsagen til ulykken blev gennemført af undersøgelseskommissionen for  luftulykker og jernbane (in) (ARAIC) i Japan . Besætningen bemærkede , som det blev bekræftet ved at lytte til de sorte boksers optagelser , ikke nogen specielle problemer før hændelsen.

Undersøgelsesteamet bekræftede, at flyet var begyndt at tage fyr på parkeringspladsen i passagerafstigningsområdet, og at der oprindeligt ikke var tegn på en brændstoflækage under taxafasen indtil da. Undersøgelsen fokuserede dog på muligheden for, at en brændstoflækage kunne have ført til brandens start. På en pressekonference afholdt den24. august, afslørede efterforskerne, at en bolt, der havde løsnet sig fra den forreste kantlisterstyreskinne og havde taget noget slap , havde gennemboret højre vingetank, da piloten trak lamellerne tilbage efter at have afsluttet landingen. Denne bolt var faktisk en mekanisk prop placeret i enden af ​​styreskinnen, hvorpå vingens næb var fastgjort. Det blev placeret der for at forhindre næbbet i at adskille sig fuldstændigt fra vingen, når det var i slutningen af ​​slagtilfældet. Siddende fast i styreskinnens hus og skubbet med kraft mod væggene i dette hus ved hjælp af de kraftfulde tilbagetrækningsmekanismer i dyserne, det endte med at skabe et hul med en diameter på to til tre centimeter i dette hus, der gennemboret passagen. tank placeret lige bag. Det brændstof, der slap ud, faldt derefter direkte på motoren, stadig varmt, og startede ilden, som derefter ødelagde flyet.

Brændstoflækagen var faktisk allerede til stede under taxa af flyet til dets placering på parkeringspladsen, som bemærket af et medlem af lufthavnens jordbesætninger, der så væske flyde langs forkanten. Imidlertid havde den relative relative vind skabt af flyets bevægelse på servicesporene i tilstrækkelig grad fjernet den tynde strøm af brændstof fra motorernes struktur, og den berørte dem ikke direkte. Det var først, før flyet stoppede, at lækagen ramte motorerne, og ilden begyndte at fange op.

Konklusioner i den officielle undersøgelsesrapport

det 28. august 2009, to år efter ulykken, offentliggjorde Japan Transport Safety Board (JTSB, japansk ækvivalent til den franske BEA ) konklusionerne af undersøgelsen. Det anses for meget sandsynligt, at fakta udfoldede sig som følger:

Da flyet trak sine forreste lameller tilbage efter landing i Naha lufthavn, blev det hus, der rummede den indvendige skinne af nr.  5 lamellen på højre flade, punkteret og skabte et hul. Den brændstoffet undslap gennem dette hul, og nåede ydersiden af vingen. En brand brød ud, så snart dette brændstof kom i kontakt med højtemperatordelene på den rigtige motor, efter at flyet var stoppet ved den udpegede parkeringsplads, brændte flyet helt ud efter flere eksplosioner.

  1. Med hensyn til årsagen til perforeringen af ​​føringsskinnehuset er det sikkert, at ved at løsne sig fra bagsiden af ​​den tidligere nævnte skinne, faldt den bageste prop ind i huset på denne skinne og er blevet presset med kraft mod væggene i dette hus da tuden begyndte at blive trukket tilbage, hvilket gennemboret huset;
  2. Med hensyn til årsagen til frigørelsen af ​​bagmåleren anses det for meget sandsynligt, at under vedligeholdelsesoperationer udført for at forhindre møtrikken i at løsne sig - hvilket virksomheden havde udført omkring halvanden måned før ulykken i henhold til notatet udstedt af flyproducenten - Vaskemaskinen placeret på siden af ​​møtrikken var glemt, hvorefter den del på møtrikens side ville være løsnet fra proppen, efterfulgt af proppen selv, som derefter er faldet ind i styreskinnens hus. Det anses også for at være mest sandsynligt, at en faktor i løsningen af ​​den bageste prop var selve designet på denne prop, som ikke kunne forhindre enheden i at falde, hvis skiven ikke var installeret;
  3. Med hensyn til årsagen til adskillelse af skiven, anses det for sandsynligt, at på trods af at bolten var et sted, der var vanskelig tilgængeligt til vedligeholdelsesoperationer, havde hverken flyproducenten eller selskabet 'taget nok hensyn til dette, da de forberedte henholdsvis notatet og arbejdskortet. Derudover meddelte hverken vedligeholdelsesoperatøren eller hans overordnede nogen information til deres overordnede om vanskeligheden ved den opgave, der skal udføres.

Den Japan Transport Safety Board anbefalede, at den taiwanske Statens Luftfartsvæsen føre tilsyn med virksomheden China Airlines i følgende handlinger: Når planlægning og gennemførelse af vedligeholdelse handlinger, omfanget af det arbejde bør være fuldt kontrolleret og betingelserne og arbejdsmiljøer skal vurderes korrekt. Ligeledes bør modforanstaltningerne for at forhindre vedligeholdelsesfejl, herunder de handlinger, der blev truffet i 2009 efter denne ulykke, implementeres og løbende forbedres.

Konsekvenser

(da) Boeing 737 inspektionsfrist forkortet efter fire jetfly fundet med lignende fejl som China Airlines-fly påWikinews

det 23. august 2007, Meddelte China Airlines, at det ville kompensere passagerer op til NT $ 1.000  ( € 21,38  værdi 2007) for hvert kilo tabt bagage, for maksimalt NT $ 20.000 for indtjekket bagage og yderligere 20.000 NT $ for håndbagage. I de finansielle markeder, handlingen handlede selskab faldt efter ulykken, samt den i Taiwan Fire & Marine Insurance Co .

På grund af ulykken er den 25. august, Federal Aviation Administration of the US (FAA) beordrede nødinspektioner af kantlister guider angreb på alle fly 737 Next Generation i tjeneste med amerikanske virksomheder. Den luftdygtighedsdirektiv Emergency  ( EAD) udgivet af FAA krævede operatørerne til at inspicere styreskinnen prop af lamellerne for at afsløre eventuelle manglende dele, for at sikre deres samling. Korrekt, og kontrollere den indvendige side af sporet boliger til enhver snavs eller skade. Direktivet krævede, at denne dybtgående inspektion skulle gennemføres inden for 24 dage og derefter hver 3.000 flycykler. Feedbacken fra disse inspektioner afslørede, at mange andre fly havde løse dele i lamelleskinnerne og endda et fly med beskadiget hus, som teoretisk kunne have lidt den samme brand som flyet med China Flight 120. Flyselskaber. Som et resultat af disse resultater udsendte FAA et nyt direktiv om nødluftdygtighed,28. august, som foreskrev, at den kontrol, som virksomhederne skulle udføre, nu skulle gennemføres inden for ti dage i stedet for de 24, der oprindeligt var angivet. Derudover krævede dette nye direktiv, at møtrik og bolt strammes en gang inden for 24 dage.

TV-dokumentar

Dette flystyrt er beskrevet og analyseret i dokumentarserien "  Air Crash  " sæson nr .  16, afsnit nr .  4: "  En afgørende detalje  " på National Geographic Channel.

Noter og referencer

  1. (in) "  ASN Flyulykke Boeing 737-809 B-18616-Okinawa Naha Airport (OKA)  " , Aviation Safety Network (ASN) (adgang 19. september 2017 ) .
  2. (i) Shelley Shan, "  China Airlines jet brød i brand  " på taipeitimes.com , Taipei Times,21. august 2007(adgang 19. september 2017 ) .
  3. (i) Kyung Lah, "  All sikker efter brand indvolde passagerfly  " , CNN ,20. august 2007(adgang 19. september 2017 ) .
  4. (i) Chris Cooper og Yu-Huay Sun, "  All sikker efter brand indvolde passagerfly  " , Bloomberg,20. august 2007(adgang 19. september 2017 ) .
  5. (i) [video] Raw Video af Exploding Plane Passagerer Flee Som på YouTube .
  6. (en) Japan Transport Safety Board, Aircraft Accident Investigation Report China Airlines B-18616 , Tokyo, Japan,28. august 2009, 110  s. ( læs online [PDF] ).
  7. dokumentarserie "  Air Crash  " sæson nr .  16, afsnit nr .  4: "  En afgørende detalje  " på National Geographic Channel.
  8. (i) "  Kina Airlines Downstop Manglende Animation  " , Federal Aviation Administration (FAA) (adgang 19 September 2017 ) .
  9. (in) "  Trip Payment and Baggage Compensation Set for IC 120 Passengers  " , China Airlines,23. august 2007(adgang 19. september 2017 ) .
  10. "  Mayday, farer på himlen: En vigtig detalje sæson 15 afsnit 4 - Dokumentar - Télé-Loisirs  " (adgang til 24. oktober 2018 ) .

Rapport og konklusioner af den officielle undersøgelse

Dokument, der bruges til at skrive artiklen : dokument brugt som kilde til denne artikel.

Relaterede artikler