TER Provence-Alpes-Côte d'Azur

TER Provence-Alpes-Côte d'Azur
EN TER i Marseille-Saint-Charles .
Situation	Provence-Alpes-Côte d'Azur
Type	Regional ekspres transport
Ibrugtagning	1986
Netværkslængde	1.008  km
Linjer	16
Stationer	145
Tilstedeværelse	64.300 / dag
Skinnemåler	1.435  mm
Ejer	SNCF
Operatør	SNCF
Internet side	ter.sncf.com/sud-provence-alpes-cote-d-azur
Relaterede netværk	Zou! Intercités TGV Ouigo Trenitalia RZD
Netværkskort.

Den TER Provence-Alpes-Côte d'Azur , eller TER South Provence-Alpes-Côte d'Azur , er netværket af eksprestog Regional i regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur .

I 2010 oplevede netværket 964.200.000 passager-km og et tilbud på 10.500.000 tog-km, bestående af 4.500 tog, der kørte om ugen, der kørte på et 1.008 km jernbanenet  . Denne forsyning repræsenterer 2,15 tog-km pr. Indbygger pr. År eller 334,4 tog-km pr. Km². 145 stationer og stoppesteder giver adgang til tog. Det daglige gennemsnitlige antal rejsende er omkring 64.300, hvilket svarer til 4,8 ture pr. Indbygger pr. År over en gennemsnitlig afstand på 41,2  km . Tog besættes i gennemsnit 92 personer. Det skal bemærkes, at Chemins de fer de Provence med deres linje fra Nice til Digne ikke hører til TER Provence-Alpes-Côte d'Azur-netværket, skønt transportorganisationen også er regionen Provence-Alpes.

Siden september 2018, er TER-netværket integreret i Zou! intermodale netværk . (indsat i hele regionen).

Historie

Regional transport inden decentralisering

I den nuværende Provence-Alpes-Côte d'Azur-region er regional jernbanetrafik udsat for et tidligt fald, hvilket resulterer i lukning af de fleste afgreningslinjer i slutningen af 1930'erne , skønt byer lige så vigtige som Carpentras eller Grasse mister deres passager tog. I begyndelsen af 1960'erne var omnibus og direkte tog, som derefter var ansvarlige for lokal trafik, sjældne på de resterende linjer. De eneste undtagelser er forstæderne til Marseille og Nice, hvor trafikken når ni eller endog atten omnibus-rundture om dagen. På den anden side er den centrale del af linjen fra Marseille til Ventimiglia , mellem Toulon og Cannes-la-Bocca , kun betjent af to til tre returrejser afhængigt af sektionen. Der er ikke længere nogen mellemstation mellem Fréjus og Les Arcs . Vest for Marseille stopper det velbetjente område allerede ved L'Estaque . Den Côte Bleue linje ikke når fem returflyvninger, og den linje fra Paris til Marseille har ikke længere nogen omnibus trafik mellem Miramas og Arles . Indtil Miramas er der kun tre til fire tog om dagen pr. Retning og endnu mindre i Rhône-dalen nord for Avignon . På hovedakserne suppleres dette magre tilbud dog med eksprestog med relativt hyppige stop, og med hurtige tog tilgængelige uden forbehold og uden tillæg for de fleste af dem. Disse tog repræsenterer ti returrejser mellem Marseille og Ventimiglia og femten mellem Marseille og Avignon, hvortil føjes seks returrejser uden mellemliggende stop på dette lange afsnit. Men i Durance-dalen og i Alperne kommer hovedtrafikken ned til nattoget Paris - Briançon og tilbage. På den anden side er omnibustilbudet lidt bedre udviklet end på hovedakserne og når i bedste fald fem til seks tog om dagen og pr. Retning, hvoraf halvdelen er direkte tog.

Under disse forhold gjorde den store bølge af overførsel til passagertrafikvej mellem 1969 og 1972 sig næppe i regionen, kun linjen fra Cheval-Blanc til Pertuis (40,5  km og allerede uden mellemliggende stop) blev elimineret., Dateret.4. april 1971. I modsætning til hvad der sker i andre franske regioner blev sektionen fra La Pauline-Hyères til Hyères (9,9  km ) endda genåbnet for passagertrafik i 1971 med oprettelsen af ​​en gruppe direkte Hyères-biler - Paris-Gare-de-Lyon . Selvom det er udtrykkeligt, ønsker de politiske forhold, at foranstaltningen skal kvalificeres som tilbehør i SNCF's bestyrelses årsberetning, begrundet i de lokale trafikproblemer. Passagertrafikken på Hyères-filialen var ophørt den24. maj 1940. Derefter udvides servicen til Hyères successivt. En analyse af udviklingen over halvtreds år viser den samme tendens over hele netværket, især på de sektioner, der traditionelt er tjent godt, såvel som på Côte Bleue og på linjen fra Avignon til Miramas . I modsætning til Languedoc-Roussillon er tilbuddet ikke faldet på nogen vedligeholdt linje. Der er dog linjer, hvor tilbuddet ikke har ændret sig, inklusive linjen fra Veynes til Grenoble og Marseille - Nîmes / Montpellier-forbindelsen, der stadig er dårligt betjent.

I sommeren 1970 , Nice-regionen var den anden i provinserne til fordel fra en regelmæssig tjeneste , efter at Mosel fure i Lorraine med Métrolor , i starten af året. Den nye tjeneste vedrører forholdet Cannes - Nice - Menton og kaldes Métrazur . Toogtyve ekstra rejser tilbydes dagligt mellem Nice og Cannes og otteogtyve mellem Nice og Menton, dvs. et tog hver halve time. Dette var oprindeligt en eksperimentel foranstaltning, der var begrænset til de ni uger i sommerskoleferien, og ved hjælp af Metrolor- udstyr i sæsonerne 1970 og 1971. Udfordringen er at reducere trafikbelastningen på vejnettet langs ruten. Kysten, og feriegæster bruger vedvarende det nye tilbud, således at antallet af årlige rejsende stiger med 33% i 1971 sammenlignet med 1969 og med 10% i 1972 sammenlignet med 1971. De indtægter, der genereres takket være Métrazur , dækker dog ikke de ekstra udgifter. I løbet af de første to år bæres underskuddet af SNCF, hvorefter det modtager et tilskud på 100.000 franc for sæsonen 1972, der deles mellem Datar og Generalrådet i Alpes-Maritimes . Vejtransportvirksomheden Les Rapides de Côte d'Azur kræver tilladelse til at udvide sine tidsplaner for at kunne imødegå denne nye konkurrence. Da Metrolor ikke længere havde en sommerferie, blev fire RIB- segmenter løsrevet til Nice fra de parisiske forstæder, en situation der fortsatte indtil 1978 . Fra 1976 blev Métrazur udvidet til Ventimiglia, og tjenesten blev endelig permanent fra sommeren 1979 med en reduktion i løbet af vinteren.

Da SNCF var ude af stand til at opnå økonomisk ligevægt i slutningen af 1973 regnskabsår , den Finansministeriet sat sig som mål at udskyde omnibus tjenester mere end 10.000  km af jernbaner på vejen, et tal snart hævet til 12.500.  Km . Når Jacques Chirac bliver premierminister den27. maj 1974, erklærer han hurtigt standsning af autoritære vejoverførsler og foreslår først at vente på udarbejdelsen af ​​de første regionale transportplaner (SRT), der blev besluttet6. marts 1974. Seks regioner blev valgt som pilotregioner, hvoraf PACA-regionen ikke var en del, men princippet blev gradvist udvidet til alle regioner indtil 1977 . PACA-regionen begyndte at udvikle sin SRT blandt de første i 1975 på forslag af Regional Directorate of Equipment (DRE). Regionerne vil blive betroet tilrettelæggelsen af ​​omnibustjenester med den bagvedliggende idé, at de vil lukke landdistrikterne for at bruge de besparelser, der opnås ved at forbedre de tjenester, der er erklæret af regional interesse af SRT. Det overordnede mål er at forbedre offentlig transport uden yderligere omkostninger for samfundet.

Begyndelsen af ​​decentraliseringen af ​​regional transport

Undersøgelser for PACA SRT er overdraget til Aix-en-Provence Center for tekniske studier af udstyr (CETE) og har et budget på 900.000 franc. Efter en diagnostisk fase foreslås en lang række foranstaltninger, herunder salgsfremmende og informationshandlinger og jernbaneinfrastrukturprojekter. Men undersøgelserne udføres uden inddragelse af styregruppen og valgte embedsmænd og forbliver på et meget hypotetisk niveau: for infrastrukturprojekter er der ingen implementeringsplan, ingen beregning af de samlede omkostninger ved resultaterne, ingen detaljer om fordelingen af finansiering mellem de forskellige aktører. Det mest ambitiøse projekt er genopbygningen af Var-kysten mellem Sainte-Maxime og Saint-Tropez . I begyndelsen af ​​1977 oprettede de seks afdelinger og det regionale offentlige etablering (det fremtidige regionale råd i Provence-Alpes-Côte d'Azur ) på initiativ af CETE den regionale sammenslutning for kollektiv transport (ARTC). SRT blev præsenteret i december samme år og blev straks godkendt. Men regionen frygter, at staten ønsker at overføre omkostninger til den og stopper stadig ikke et fast handlingsprogram, idet de kun erklærer sig klar til at påtage sig 7% af omkostningerne ved at gennemføre foranstaltningerne i fire år. Som følge heraf er konsekvenserne af SRT fortsat begrænsede med hensyn til jernbanetjenester: genåbning af strækningen fra Cannes-la-Bocca til Ranguin og etablering af en ekstra rundtur mellem Marseille og Gap pr.30. september 1979i en periode på seks år. En X 2100- vogn blev købt til dette tog. Ellers er 1.250 busstoppesteder på landet udstyret med stænger og delvist bushytter, der trykkes 500.000 køreplaner, og en regional indikator offentliggøres under titlen Bevægelser . Mellem december 1980 og august 1984 kunne ordren om tre gange ti segmenter på tre RIB-biler fra et datterselskab af Carel og Fouché i Cannes-La Bocca imidlertid tilskrives SRT. Men samlet set kom implementeringen af ​​SRT op mod regionens svage magt og afvisningen af ​​en tilgang, der ofte opfattes som pålagt af staten, et indtryk forstærket af tilsynsrollen på de andre partnere, som DRE har forsøgt at udøve. .

Sektionen fra Cannes-La Bocca til Ranguin, kun 6  km lang, er en del af Cannes-la Bocca- grenen i Grasse . Dens genåbning er forsvaret af en lokal forening siden sommeren 1973 med som hovedargument trafikvanskelighederne på vejen. Gradvist bliver de forskellige lokale myndigheder vundet til sagen, men en juridisk vanskelighed står i vejen: selvom de er en del af den samme bymæssige sammenhæng, er Cannes og Grasse ikke forenet i det samme bymiljø. I Cannes dækker det interkommunale syndikat i Cannes- Le Cannet kun det område, der går så langt som Ranguin . I stedet for at udvide anvendelsesområdet for denne union blev der oprettet en anden struktur til at dække sektionen fra Ranguin til Grasse, der hver måtte indgå sin egen driftsaftale med SNCF og finde selve finansieringen. Endelig udføres kun genåbningen af ​​den indledende sektion28. maj 1978takket være 4.000.000 francs infrastrukturinvesteringer og erhvervelsen af ​​en ny X 4630- jernbanevogn til en pris på 3.500.000 franc. Da dette er en bylinje, antager staten 50% af infrastrukturinvesteringerne, og regionen antager 25%. Deltagelsesprognoserne nås ikke med 600 til 800 daglige brugere i stedet for de forventede 800 til 1.000, men der er kun tolv returrejser mellem kl. 7 og kl. 19 Men på trods af dens meget store begrænsning er genåbningen af ​​Cannes - Ranguin symbolsk på flere måder. Det er den første SNCF-linje, der drives på vegne af et bysamfund, som også ejer udstyret og yder støtte til togene med sine egne agenter, hvilket vækker jernbaneforeningernes fjendtlighed . Derudover er billetterne de samme som for bytransport og kan bruges om hverandre. En anden genåbning fandt sted i 19796. oktober, det fra Ventimiglia - Viévola-sektionen af Tende-linjen . Dens genopbygning efter krigsskader begyndte først i 1973 og finansieres 90% af den italienske stat til krigsskader; linjen ledes også af de italienske jernbaner for dens rolle som transit mellem kysten og Piemonte . Det er derfor en udvikling uafhængig af de franske lokale myndigheders handling .

Forud for SRT havde Métrazur- operationen gavn af ordrer fra RIB, hvilket gjorde det muligt at opretholde den forstærkede service hele året fra sommeren 1979. Siden da har Métrazur været genstand for en aftale om operation med SNCF. Opmuntret af staten, som er utilfreds med det begrænsede antal linjer, der overføres til vejen under de forskellige SRT'er, lukker SNCF linjen fra Les Arcs til Draguignan (12,6  km ) den1 st juni 1980, som en del af et program, der fratager 900  km linjer af deres persontog i år. Ved at bruge reduktionen af ​​tjenesten på andre linjer som et trykmiddel opnåede SNCF Generalrådets samtykke, en formalitet, der var unødvendig fra et juridisk synspunkt, men vigtig for at forbedre det image, som det nationale selskab ønskede at give til offentligheden. Udgifterne var næsten ti gange større end indtægterne, og underskuddet anslås til 290.000 franc om året. Linjen fra Les Arcs til Draguignan havde allerede mistet sin lokale servicemission og havde kun en tur-retur på et årligt gennemsnit (9.000 tog-km om året). Uden mellemliggende stop sikrede det forbindelsen til hovedlinjetog fra og til Paris-Gare-de-Lyon . Tog er blevet erstattet af busser, næsten tre gange så mange som tog, uden at den gennemsnitlige service når tre returrejser om dagen.

Med hensyn til udstyr har Marseille-depotet bestemt de første moderne jernbanevogne i form af Z 7500 sidenJuni 1983, men de er primært tildelt til at udtrykke trafik i Rhône-dalen mellem Marseille, Avignon og Lyon. Ligeledes er de atten Z 9500 , hvor hele serien er baseret i Marseille, kun delvist til gavn for regional trafik i regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur. Bortset fra Rhônedalen er de kun involveret i Rhône-Alpes-regionen . De nye RIB'er tillader, mellem 1984 og 1988 , at annullere DEV 46-biler , bygget kort efter anden verdenskrig efter en model leveret fra 1936 til de østlige forstæder i Paris. Provence-Alpes-Côte d'Azur-regionen modtager imidlertid ikke oprindeligt de nye regionale vendbare togsæt (RRR), der dukkede op i efteråret 1985 , fordi levering af det sidste parti RIB først begynder på dette tidspunkt. Som et resultat er disse RIB'er en teknisk forældet serie, så snart de tages i brug. SNCF introducerede nogle af sine egne RRR'er på Marseille-Briançon-forbindelsen i 1988, men dette valg viste sig at være uegnet til en så lang linje. Kunder klager over ubehag ved disse tog, som desuden viser ustabil opførsel på et middelmådigt og snoet spor.

Fra fødslen af ​​TER til regionalisering

Den TER Provence-Alpes-Côte d'Azur blev lanceret i 1986 efter oprettelsen af en ny kommerciel politik af SNCF med hensyn til regional transport, der ønsker at yderligere hævde sin egen corporate identity ved at afslutte, især til dekorationer af togene i henhold til regionernes ønsker. "  TER  " afspejler en kommerciel strategi baseret på TER-mærket med dets logo og dekoration, en slags kvalitetsmærke; TER-charteret underskrevet mellem SNCF og de regioner, der ønsker det og det kommercielle sortiment for TER. Det udtrykkes gennem passagerinformation, forfremmelse og institutionel kommunikation. Blandt de fire farver, som SNCF tilbyder til levering af TER-udstyr, vælger regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur blå. TER ønsker at forynge image af regional jernbanetransport, hidtil forsømt og lider under et dårligt image. For første gang gennemføres et sådant initiativ på nationalt plan og ledsages af undertegnelse af aftaler med alle de regioner, der endnu ikke har gjort det (undtagen tre forsinkede ankomster). Fra 1986 handler det om en ny type konvention, kendt som konvention ved margenen . Provence-Alpes-Côte d'Azur-regionen underskriver sin egen i januar i en periode på fem år.

I starten udgjorde TER Provence-Alpes-Côte d'Azur 8,7% af udelukkende vejlinjer og 13% af linjer med blandet tog / busforbindelse. I modsætning til mange andre regioner er blandede tjenester ikke omfattende, og det er en af ​​fire regioner, hvor mere end halvdelen af ​​netværket har set antallet af tog stige. Under den første TER-aftale reduceres tilbudet søndag og helligdage dog med 9%. Med ankomsten af en ny ledelse i spidsen for SNCF i 1988 , den regionale Udadtil skabte1 st marts 1983rapporterer til vicegeneraldirektøren med ansvar for den kommercielle service, og der lægges vægt på TGV til skade for regionale motorveje. Således blev afskaffelsen af ​​den udtrykkelige Alpes-Azur Digne - Grenoble besluttet for vintertjenesten 1988/89. Da dette sæsonbestemte tog er blevet det sidste, der bruger linjen fra Saint-Auban til Digne , ser hun sit sidste tog køre videre på24. september 1988.

Provence-Alpes-Côte d'Azur-regionen fortsætter med at forny den trukne flåde med erhvervelsen af ​​tres RIO- sager i slutningen af 1980'erne . Mens de sidste RIB'er var forældede, da de blev taget i brug, er RIO'erne for deres del fra moderniseringen af ​​RIB 60 i de østlige forstæder i Paris, der allerede er tyve år gamle eller mere. Mellem 1985 og 1992 investerede regionen i alt 38.300.000 franc i rullende materiel og placerede den ellevte ud af de tyve regioner, der var berørt af TER (fastlandet Frankrig undtagen Île-de-France ). Det nævnte beløb repræsenterer kun 2,5% af det samlede beløb, der investeres i rullende materiel af de tyve regioner, eller med andre ord, PACA-regionen er forblevet 50% under det nationale gennemsnit. Det klarer sig bedre med hensyn til jernbaneinfrastruktur, som det afsætter 61.400.000 franc til, hvilket er syvende. Budgettet er opdelt mellem at forbedre aksen Marseille - Briançon og øge kapaciteten i forstæderne til Nice mellem Cannes og Menton. Det svarer til 4,1% af det samlede beløb, som regionerne investerer i jernbaneinfrastruktur. Samlet set er Provence-Alpes-Côte d'Azur-regionen nummer ottende. Det skal bemærkes, at i begyndelsen af ​​1990'erne var dens kommercielle hastighed den laveste i Frankrig med et regionalt gennemsnit på 54  km / t .

Snarere usædvanligt er TER Provence-Alpes-Côte d'Azur stadig klart rentabelt under den første aftale ( regnskabsår fra 1986 til 1990), hvilket kun er tilfældet i fire andre regioner, herunder Rhône-Alpes. Det kumulative overskud for de fem år er 15.814.000 franc ifølge SNCF-regnskabet og dets regnskabs- og finansielle regler FC 12 K. Statens faste bidrag og fordelt på regionerne af SNCF i henhold til en ukendt nøgle registreres blandt indtægter. Men i perioden fra 1990 til 1992 var regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur en del af halvdelen af ​​de franske regioner, der led et fald i trafikken. Det dækker 27% af antallet af rejsende, et fald overskredet af Poitou-Charentes og Haute-Normandie . Men faldet i antallet af passager-km, et større tal, er meget mere spektakulært og når 106.000.000 passager-km, en absolut rekord i Frankrig. Disse resultater overvåger regionen, da foreløbige resultater først offentliggøres atten måneder efter afslutningen af ​​et regnskabsår. Heldigvis blev den nedadgående tendens hurtigt vendt, så meget, at årene 1992 til 1996 bragte en gennemsnitlig stigning på 9,62% om året, en værdi kun overskredet af Rhône-Alpes.

Hertil kommer, fra 1993 regnskabsår , SNCF forsøgte at losse på regionerne underskuddene i sit udtrykkelige regional interesse (EIR), for nylig en kategori er defineret af det nationale selskab. Det beder regionerne om at integrere dem i TER-aftalerne og reducerer samtidig udbuddet af denne type tog for at give mere plads til sin anmodning, så regionerne giver efter for frygt for at se disse tjenester forsvinde. I Provence-Alpes-Côte d'Azur repræsenterer EIR'er 22,43% af TER + EIR-tog-km mod 14,01% nationalt. Med en gennemsnitlig belægningsprocent på syvoghalvfems mennesker, tæt på det nationale gennemsnit, repræsenterer de 26,9% af TER + EIR-passager-km mod 19,75% nationalt. Dækningsgraden er 54% mod 56% nationalt, og hver passager-km producerer ifølge SNCF-konti et underskud på 41 franc.

Fra regionalisering til 2002

Den Pasqua lov orientering for planlægning og udvikling af området af4. februar 1995indeholder i artikel 67 eksperimenter med overførsel af organisering og finansiering af regional transport til regionerne. Blandt de elleve regioner, der ansøger, vælges seks, inklusive regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur. Eksperimentaftalerne blev underskrevet i de første måneder af 1997 og trådte i kraft i 1998 . Den væsentligste nyhed er, at al finansiering nu går gennem regionerne, hvilket giver dem gearing på SNCF, som tidligere kun leverede et minimum af information til regionerne og fungerede som en organiserende myndighed for transport (AOT), samtidig med at de modtog statsbidrag. De nye TER-transportorganiserende myndigheder er regionerne, der endelig samler funktionen som beslutningstager og betaler. Derudover opnåede pilotregionerne en yderligere økonomisk indsats fra staten, idet niveauet for de gamle bidrag og midlerne til fornyelse af det rullende materiel har været utilstrækkeligt. I 1998 bestod offentlige bidrag til TER PACA af 400.050.000 franc betalt af regionen og 419.460.000 franc betalt af staten. PACA-regionen er også på toppen af ​​regionale investeringer til fornyelse af rullende materiel i 1990'erne med i alt 1.386.000.000 franc. Dette beløb svarer til 60% af det beløb, der investeres af de tretten regioner, der ikke deltager i eksperimentet. Trafikken udvikler sig endelig positivt og vinder 1,36% om året mellem 1996 og 1999. Samlet set viser regionaliseringseksperimentet sig at være afgørende. Erfaringerne i PACA-regionen og i de øvrige fem regioner er afgørende for generaliseringen af ​​den globale aftale om TER-tjenester i henhold til loven om bysolidaritet og fornyelse (SRU), offentliggjort om13. december 2000, starter 1 st januar 2002.

Med hensyn til infrastruktur var perioden 1996-2000 i PACA-regionen ikke præget af investeringer til fordel for TER, men af ​​regional deltagelse i finansieringen af ​​stationerne i LGV Méditerranée . Det vedrører et beløb på 165.000.000 franc afsat til renovering og forøgelse af kapaciteten i Marseille-Saint-Charles station og til opførelsen af ​​de nye Avignon TGV og Aix-en-Provence TGV stationer . Ændringen i flertallet i det regionale råd fører til en ændring i investeringsprioriteterne. I efteråret 2001 blev Pertuis-stationen tilsluttet netværket igen på en variant af linjen fra Marseille til Veynes, som ikke er blevet betjent siden midten af ​​1970'erne. Stationen betjenes nu fra Marseille med yderligere tog med oprindelse / Pertuis-terminal , og ikke ved at bakke Marseille - Briançon-togene eller med pendulkørsler. En anden genåbning, oprindeligt planlagt til 1978, fandt sted den26. marts 2005mellem Cannes-la-Bocca og Grasse. Linjen er fuldstændig genopbygget og elektrificeret, hvilket gør det muligt at forbinde togene med Métrazur- ruten mellem Cannes og Vintimille . Andre genåbninger er inkluderet i kontraktkontrakten med statsregionen 2002-2006: Pertuis - Cavaillon , Sorgues - Carpentras og Saint-Auban - Digne , ligesom elektrificering Marseille - Briançon.

Med hensyn til rullende materiel fokuserer investering specifikt på tolv- fremdrevne "X TER" X 72500 og tredive dobbeltdækkede EMU'er "TER 2N" to kasser AZ 23500 . Dette er den vigtigste ordre for dette materiale, taget i brug fra efteråret 1998. Materialet i to niveauer formodes at kompensere for den manglende kapacitet på Cannes - Ventimiglia-sektionen, som fortsætter på trods af IPCS- udstyret mellem Nice og Antibes og forkortelse af blokafstanden ti år tidligere. Linjen fra Nice til Breil-sur-Roya med en vanskelig profil nyder stadig ikke af passende udstyr og skal være tilfreds med EAD X 4500, som er alt for svage, inden de modtager en tildeling på X 2200 . Det er også i denne retning, at regionens første linjekomité oprettes på initiativ af det regionale råd, der vedtog begrebet TER Alsace . Indtil 2002 steg antallet af linjekomiteer i PACA-regionen til tretten.

Fra 2007 til 2016

Regionen og SNCF har underskrevet en driftskontrakt for regionale jernbanetjenester (TER) for perioden 2007-2016. Regionen protesterede hurtigt mod den dårlige servicekvalitet og sanktionerede SNCF ud over de sanktioner, der er fastsat i kontrakten. Handlingsplaner (BoosTer, PrioriT, Rebond osv.) Er udarbejdet i et forsøg på at forbedre konsistensen. På trods af håb og meddelelser forblev servicekvaliteten meget dårlig i hele perioden. I 2014 taler vi om annus horribilis , med mere end 8% af togene aflyst. Med flertalsskiftet i regionrådet idecember 2015fortsætter regionens utilfredshed og bliver et af de stærke temaer for præsident Estrosi, der inviterer Guillaume Pepy , præsidenten for SNCF, til et plenarmøde i Provence-Alpes-Côte d'Azur regionale råd. Regionen og SNCF fremkalder derefter TER's konkurrence, der skubber SNCF til at forbedre værdi for pengene af sine tjenester.

I slutningen af ​​den ti-årige driftskontrakt kan regionen og SNCF ikke finde en aftale om fornyelse. Præsident Estrosi er meget kritisk over for SNCF: "Jeg har ikke til hensigt at få de 5 millioner indbyggere i vores region til at betale for SNCF's vanvittige takster" . Regionen fremhæver derfor sin hensigt om at bruge andre luftfartsselskaber end SNCF eller at betjene visse linjer under kontrol, som det allerede gør for Chemins de fer de Provence. Loven tillader dog endnu ikke drift af tjenester på det nationale jernbanenet af andre end SNCF.

Statskontrakten indeholder bestemmelser om opførelse af en tredje Cagnes - Antibes-linje over 8  km for et beløb på 147 millioner euro finansieret af staten, Provence-Alpes-Côte d'Azur-regionen, Alpes-Maritimes-afdelingen og Réseau Ferré de France . Denne udvikling skal muliggøre en tidsbestemt tjeneste, der omfatter et omnibustog hvert 30. minut og et semi-direkte tog hvert 30. minut, dvs. fire TER'er pr. Time og pr. Retning og skal være til gavn for hele forholdet Grasse - Ventimiglia ved at tillade et bedre samliv mellem TER, TGV og godstrafik. Indvielsen af denne 3 rd  spor finder sted på9. december 2013 til idriftsættelse den 15. december Næste.

En TER-station tages i brug3. februar 2014i Arenc-distriktet i Marseille for at kunne betjene Euroméditerranée Arenc- området . Størrelsen af ​​denne oprettelse beløber sig til 3,2 millioner euro og finansieres af regionen med 65%, af Marseille Provence Métropole Urban Community med 17%, af RFF med 14% og af staten til 4%.

I 2017

I mangel af en aftale med SNCF om mobilitets TER-driftsaftale vedtog regionen for 2017 at implementere kravene til forpligtelser til offentlig tjeneste ved at henvise til den europæiske forordning nr .  1370/2007 om offentlig persontransport. Dette betyder, at regionen ensidigt har fastlagt de tjenester, der skal leveres, og det kompensationsbeløb, den betaler til SNCF, i et dokument på 400 sider.

I 2017 blev der udført netværk moderniseringsarbejde. De finansieres af offentlige aktører til en værdi af 696 millioner euro under planlægningskontrakten for staten / regionen (CPER) 2015-2020 og finansieres af infrastrukturoperatøren ( SNCF Réseau ) til en værdi af 183 millioner euro.

Disse arbejder vedrører især udskiftning af Siagne-viadukten fra 1862, fordobling af TER-ruten på linjen Cannes-Grasse i spidsbelastningstid og modernisering af Marseille-Aix-linjen (4 tog i timen).

I 2016 bad regionen også SNCF om at afslutte kontrollerne for at kunne finansiere mobile interventionsteams.

Andre ændringer finder også sted, såsom:

• installation af portalkraner på stationer (otte stationer med faste portaler og 39 med mobile portalkraner) til et beløb på 556.000 euro. Regionrådet afholder driftsomkostninger på 5,1 millioner euro om året
• installation af digitale kameraer udstyret med hypervisionsoftware til en investering på 2,8 millioner euro
• installation af drejeknapper med automatisk billetkontrol til 2,5 millioner euro med en årlig pris på 150.000 euro.

Denne tilgang gjorde det muligt at reducere antallet af medarbejdere ved kontrol og faldt fra 11.000 i 2012 til 9.000 i 2017 med et mål på 5.000.

Imellem 16. maj 2017 og september 2017, er de første faste portaler installeret i Arles, Aix-en-Provence-Center, Les Arcs-Draguignan og Cagnes-sur-Mer.

I 2018

I mangel af en kontrakt og i mangel af betaling sagde SNCF, at det afventede forhandlinger for at finde en driftsmetode, der ville gøre det muligt at købe og køre tog med konkurrence .

I 2019

Regionen og SNCF underskrev 17. januar 2019, en aftale for en periode på 5 år. Åbningen af ​​konkurrence, som ønsket af præsidenten for regionen, skubbede SNCF til at sænke prisen. For at opnå dette har SNCF og regionen besluttet at reducere åbningen af ​​TER-stationstællere, der anses for unødvendige, fordi billetter kan eller skal købes enten af ​​personlige digitale teknologier (computere og smartphones) eller af automatiske terminaler . Spørgsmålet om den systematiske tilstedeværelse af en controller på visse tog opstår også i denne logik om omkostningsreduktion.

I december 2019, er regionen den første til at indlede en “ delegationsprocedure for public service  ”. De to partier vedrører linket Marseille - Toulon - Nice (for det første) og linjerne omkring Nice (for det andet). De således planlagte kontrakter repræsenterer et beløb på 1,78 milliarder euro over en periode på ti år.

TER-forhold

TER Provence-Alpes-Côte d'Azur dækker alle de klassiske linjer, der er åbne for passagertrafik i regionen, med to undtagelser. De Jernbaner i Provence med deres linje i Nice til Digne til meter gauge ikke tilhører TER PACA netværk, selv om transporten myndighed også er PACA-regionen. Derudover leveres de fleste tog på Tende-linjen af Trenitalia og udgør ikke TER i egentlig forstand, men for rejser mellem Breil-sur-Roya og Tende er prisbetingelserne identiske. Den korte sektion syd for Breil-sur-Roya til den italienske grænse har ikke længere noget stoppested og kan derfor kun rejses med internationale billetter, det samme for en transit gennem Ventimiglia . I 2010 oplevede netværket 964.200.000 passager-km og et tilbud på 10.500.000 tog-km, bestående af 4.500 tog, der kørte om ugen, der kørte på et 1.008 km jernbanenet  . Denne forsyning repræsenterer 2,15 tog-km pr. Indbygger pr. År eller 334,4 tog-km pr. Km². 145 stationer og stoppesteder giver adgang til tog. Det daglige gennemsnitlige antal rejsende er omkring 64.300, hvilket svarer til 4,8 ture pr. Indbygger pr. År over en gennemsnitlig afstand på 41,2  km . Tog besættes i gennemsnit 92 personer.

Siden 14. december 2008, TER-tjenester er planlagt på hovedforbindelserne, især mellem Marseille - Aix-en-Provence (to til tre tog i timen og pr. Retning) og på Côte d'Azur (et tog hver halve time pr. Retning mellem Cannes og Ventimiglia ).

Forbindelserne, der betjenes af TER-tog, er opsummeret i nedenstående tabel. Linjenumrene svarer til dem, der blev anvendt i 2012 til tidsdokumenterne. For større klarhed er det blevet undgået, at det samme strækningsafsnit vises under flere numre, medmindre logikken for tjenesterne er i modstrid med det. Beholdes nummer, der refererer entydigt til sektionen, selvom nogle stationer ikke er inkluderet i det tilsvarende tidskort (hvis forholdet nr .  8). På forhold nr .  13/14/15 suppleres togene med busser. derfor tager tabellen ikke hensyn til det. En linje, hvis sidste afgang er efter kl. 20.30 anses for at køre om aftenen, hvis dette tog dækker hele ruten. På delruter kan linjerne derfor køre om aftenen uden at dette er angivet i tabellen. Disse oplysninger vedrører den mest repræsentative sag, dvs. dagene fra mandag til fredag ​​ekskl. Helligdage. Varigheden af ​​turen kan variere afhængigt af de forskellige tjenester, selvom køreplanerne er regelmæssige på de fleste ruter. Den mest repræsentative rejsetid er angivet for tog, der dækker hele forbindelsen, som ofte ikke stopper på alle stationer.

Linie	Egenskaber
1	Marseille ⥋ Hyères
	Åbn / luk - / -	Længde 87,1  km	Varighed 81  min	Nb. af stop 17	Materiale B 84500 , Z 23500 , Z 26500 , Z 55500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/O/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: Marseille-Blancarde , La Pomme , Saint-Marcel , La Barasse , La Penne-sur-Huveaune , Aubagne , Cassis , La Ciotat-Ceyreste , St-Cyr-Les-Lecques , Bandol , Ollioules-Sanary-sur-Mer , La Seyne-Six-Fours , Toulon , La Garde , La Pauline-Hyères , La Crau .
	Andet :
2	Toulon ⥋ Les Arcs-Draguignan
	Åbn / luk - / -	Længde 68,6  km	Varighed 58  min	Nb. af stop 12	Materiale Z 23500 , Z 26500 , Z 55500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/O/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Tjenester: La Garde , La Pauline-Hyères , Solliès-Pont , Cuers-Pierrefeu , Puget-Ville , Carnoules , Pignans , Gonfaron , Le-Luc-et-le-Cannet , Vidauban .
	Andet :
3	Nice-Ville ⥋ Les Arcs-Draguignan
	Åbn / luk - / -	Længde 88,6  km	Varighed 94  min	Nb. af stop 22	Materiale Z 23500 , Z 26500 , Z 55500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/N/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: Nice-St-Augustin , St-Laurent-du-Var , Cros-de-Cagnes , Cagnes-sur-Mer , Villeneuve-Loubet-Plage , Biot , Antibes , Juan-les-Pins , Golfe-Juan-Vallauris , Cannes , Cannes-la-Bocca , Mandelieu-la-Napoule , Théoule-sur-Mer , Le Trayas , Anthéor-Cap-Roux , Agay , Le Dramont , Boulouris-sur-Mer , St-Raphaël-Valescure , Fréjus .
	Andet :
4	Grasse ⥋ Ventimiglia ( Ventimiglia )
	Åbn / luk - / -	Længde 85,3  km	Varighed 125  min	Nb. af stoppesteder 28	Materiale Z 23500 , Z 26500 , Z 55500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/O/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
5	Nice-Ville ⥋ Coni ( Cuneo )
	Åbn / luk - / -	Længde 143,5  km	Varighed 189  min	Nb. af stop 26	Materiale X 76500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/N/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
6	Marseille ⥋ Ventimiglia ( Ventimiglia )
	Åbn / luk - / -	Længde -	Varighed -	Nb. stop -	Materiale BB 22200 + Corail , Z 26500 , Z 55500	Dages drift -	Dag / aften / nat / helligdage - / - / - / -	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
7	Marseille ⥋ Miramas
	Åbn / luk - / -	Længde 71,2  km	Varighed 78  min	Nb. af stop 16	Materiale X 72500 , B 81500 , B 84500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/O/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: Arenc Marseille-Euroméditerranée , l'Estaque , Niolon , La Redonne-Ensuès , Carry-le-Rouet , Sausset-les-Pins , La Couronne-Carro , Martigues , Croix-Sainte , Port-de-Bouc , Fos-sur -Mer , Rassuen , Istres
	Andet :
8	Marseille ⥋ Avignon-Centre via Arles og Tarascon
	Åbn / luk - / -	Længde 120,7  km	Varighed 69  min	Nb. af stop 14	Materiale B 81500 , B 84500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/O/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
9	Marseille ⥋ Avignon-Centre via Salon og Cavaillon
	Åbn / luk - / -	Længde 121,3  km	Varighed 108  min	Nb. af stop 22	Materiale B 81500 , B 84500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/N/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
9a	Avignon-TGV ⥋ Carpentras
	Åbn / luk - / -	Længde 30,8  km	Varighed 40  min	Nb. af stop 12	Materiale B 81500 , B 84500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/O/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
10	Lyon-Part-Dieu ⥋ Marseille
	Åbn / luk - / -	Længde -	Varighed -	Nb. stop -	Materiale -	Dages drift -	Dag / aften / nat / helligdage - / - / - / -	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
11	Marseille ⥋ Montpellier
	Åbn / luk - / -	Længde -	Varighed -	Nb. stop -	Materiale -	Dages drift -	Dag / aften / nat / helligdage - / - / - / -	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
12	Marseille ⥋ Pertuis
	Åbn / luk - / -	Længde 68,8  km	Varighed 74  min	Nb. af stop 11	Materiale X 72500 , B 81500	Dages drift -	Dag / aften / nat / helligdage O/O/O/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: Marseille-St-Charles , Picon-Busserine , Ste-Marthe-en-Provence , Saint-Joseph-le-Castellas , St-Antoine , Septèmes , Simiane , Gardanne , Aix-en-Provence , Meyrargues , Pertuis
	Andet :
13	Marseille ⥋ Briançon
	Åbn / luk - / -	Længde 311,7  km	Varighed 270  min	Nb. af stop 18	Materiale X 72500 , B 81500	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/N/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: Marseille-St-Charles , Gardanne , Aix-en-Provence , Meyrargues , Manosque , La Brillanne-Oraison , Château-Arnoux-St-Auban , Sisteron , Laragne , Serres , Veynes-Dévoluy , Gap , Chorges , Embrun , Montdauphin -Guillestre , L'Argentière-les-Ecrins , Briançon
	Andet :
14	Valence ⥋ Briançon
	Åbn / luk - / -	Længde 365  km	Varighed 240  min	Nb. af stop 14	Materiale -	Dages drift -	Dag / aften / nat / ferie Y/N/N/O	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
15	Briançon ⥋ Grenoble
	Åbn / luk - / -	Længde -	Varighed -	Nb. stop -	Materiale -	Dages drift -	Dag / aften / nat / helligdage - / - / - / -	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :
16	Drivhuse ⥋ Briançon
	Åbn / luk - / -	Længde -	Varighed -	Nb. stop -	Materiale -	Dages drift -	Dag / aften / nat / helligdage - / - / - / -	Se. / år -	Depositum -
	Service: -
	Andet :

TER Provence-Alpes-Côte d'Azur inkluderer ikke længere forbindelser leveret af bus. De er alle kommet ud af TER-aftalen, herunder supplerende tjenester til TER-tog langs sporene. Under navnet LER Provence-Alpes-Côte d'Azur (nu fuldt integreret i Zou- netværket ! ) Organiseres de direkte af det regionale råd under public service-delegationsregimet . Nitten i antal (ikke medregnet nr .  24, 37 og 38) inkluderer LER'erne også linjer, der oprindeligt drives af private virksomheder for egen regning med en indrømmelse tildelt af regionrådet. SNCF-priser accepteres langs forbindelserne Arles - Avignon, Serres - Veynes-Dévoluy og Gap - Briançon, undtagen grupper.

Priser

De basistariffer, der er defineret af SNCF Mobilités for tjenester af national interesse, gælder for TER Provence-Alpes-Côte d'Azur. Derudover tilbyder regionen specifikke toldformler opdelt i priser for den brede offentlighed og priser underlagt betingelser for støtteberettigelse. De tilgængelige toldpakker i hele PACA-regionen kan opsummeres i Zou- området ! og indlæser nogle gange et specifikt billetkort . Nominativt, det kontaktløse billetkort Zou! gælder kun på det netværk, hvor det blev købt: TER-tog, regionale ekspreslinjer LER eller Chemins de fer de Provence.

Offentlige priser

Zou nominative abonnementer ! findes i ugentlige (syv på hinanden følgende dage), månedlige og årlige (tolv på hinanden følgende måneder) versioner og sælges uden påkrævet dokumentation. De gælder på en rute efter eget valg inden for regionen uden begrænsning af afstanden. Ved regelmæssig brug fem dage om ugen er reduktionen fra den fulde pris ca. 75%. Zou abonnementer ! er også tilgængelige i intermodal version  : der gives en reduktion for abonnementer på et eller to bytransportnet, der er indlæst på det samme kort. Femten netværk deltager i operationen.

Zou- tilbudet ! 50-75% er rettet mod lejlighedsvise rejsende. Dette er en rabatkortfunktion, der giver dig ret til to niveauer af rabat i et år. Prisen er € 16 for unge under 26 år og € 30 for andre mennesker. Når du køber, skal du vælge en rute, hvor du vil drage fordel af en reduktion på 75% (gælder for pjecer med ti billetter, der er gyldige i fire måneder). Ellers Zou! 50-75% giver dig en reduktion på 50% på hele netværket, hvor kortet blev købt, hver dag på året uden betingelser. Op til tre andre personer, der ledsager Zou -kortholderen ! kan også drage fordel af denne 50% reduktion.

Bermuda- kortet gælder for Côte Bleue-linjen mellem Marseille og Miramas via Port-de-Bouc. Dette er en pakke med fri bevægelighed for en dag, der kun gælder på lørdage, søndage og helligdage fra 1 st Juli30. september. Billetten sælges til en pris af 5 € (april 2012). Bermuda Duo- kortet er gyldigt for to personer og koster det dobbelte af prisen for Bermuda- kortet  ; modsætning til sidstnævnte, er det relevant hver dag i ugen fra 1. st juli31. august (fordelen er at bruge den på arbejdsdage fra mandag til fredag).

Den Isabelle pass gælder både den linje fra Fréjus til Vintimille , den linje fra Cannes til Grasse , den linje fra Nice til Breil-sur-Roya og linje fra Tende (kun mellem Breil-sur-Roya og Vievola ). Dette er en pakke med fri bevægelighed for en dag, gælder hver dag i ugen af en st juli30. september. Billetten sælges til en pris af 12 € (april 2012). Der er også et Isabelle-familiekort til to voksne og to børn under 16 år, hvilket giver besparelser på 25% sammenlignet med det enkelte pas. Den Isabelle familie pass er også tilgængelig for tre på hinanden følgende dage, hvilket ikke er tilfældet med den enkelte pass.

Priser underlagt kvalifikationsbetingelser

Zou- kortet ! Études er et abonnement forbeholdt studerende, lærlinge, erhvervsuddannelsesstuderende under 26 år, hjemmehørende og uddannet i Provence-Alpes-Côte d'Azur. For en pris på 110 € pr. Akademisk år giver det ret til fri bevægelighed mellem hjem og studiested samt offentliggørelse af gratis billetter til alle tog uden obligatorisk reservation i Provence-regionen. Alpes-Côte d'Azur.

Zou- kortet ! Solidaire er et gratis reduktionskort beregnet til folk med lave indkomster. Ved fremlæggelse af de krævede støttedokumenter udstedes kortet til jobsøgende, der modtager kompensation lavere end mindstelønnen  ; til jobsøgende i slutningen af ​​deres rettigheder og ikke skattepligtige til modtagere af den grundlæggende RSA ; modtagere af AAH eller supplerende invaliditetsydelse indehavere af assisterede ansættelseskontrakter såvel som unge mennesker i alderen 16 til og med 26 i professionel integration efterfulgt af en lokal mission .

Regionale kendetegn

Meget hyppige forsinkelser eller endda trafikaflysninger påvirker periodisk hele netværket. Disse forstyrrelser finder deres kilder i forskellige interne faktorer (sociale konflikter, materielle spændinger, sammenbrud osv.) Eller eksterne (virkning af andre trafikbevægelser, personlige ulykker, jordskred, køreledningsbrud osv.). Provence-Alpes-Côte d'Azur er regionen, hvor togene er mindre punktlige.

I 2010 og 2011 lancerede SNCF sammen med Regionalrådet en plan for at forbedre kvaliteten af ​​operationer med titlen Priori'T . En første vurdering viser gode resultater. Den blev fulgt i 2014 af Booster Paca- planen med foranstaltninger, der hovedsagelig var knyttet til operatøren og især til vedligeholdelse af rullende materiel. Faktisk er udviklingen af ​​tilbuddet meget hurtigt begrænset af den nuværende organisation.

Rullende materiel

Visuel identitet

• AGC ( B 81500 ) ved Avignon-Center station .

• BB 22200 i PACA livery ved Forbach station .

• Régiolis (B 84500) ved Avignon-Center station.

• Regio 2N (Z 55500) ved Carnolès station .

• Z 23500 ved Marseille-Saint-Charles station .

• Z 23500 (i Zou livery ! ), Ved Toulon station .

Aktuelt materiale

Lokomotiver og selvkørende

Syntese af parken kl 14. marts 2020

Serie	Antal sager	STF SPC	Total
BB 22200	-	18	18
BB 67400	-	3	3
B 81500	4 sager	8	8
B 84500	4 sager	10	10
X 72500	2 kasser	17	17
X 76500	3 sager	20	20
Z 23500	2 kasser	30	30
Z 26500	4 sager	15	15
Z 55500	8 sager	16	16

I fjerde kvartal af 2020 bestod regionens flåde af rullende materiel af 137 maskiner.

Flåden ledes af to tekniske flådetilsyn (STF):
SPC: STF PACA ( Marseille , Nice )

Selvkørende Selvkørende "XTER" X 72500 PACA Udstyrets tilstand den 05/9/2019

Oars	Idriftsættelse	Stråling	Antal sager	Leveret	Indskud	Dåb
72525/526	5. februar 1998	/	2	TER	Marseilles	/
72533/534	19. marts 1998	/	2	TER	Marseilles	/
72541/542	20. april 1998	/	2	TER	Marseilles	/
72553/554	29. juni 1998	/	2	TER	Marseilles	/
72567/568	18. september 1998	/	2	TER	Marseilles	/
72571/572	13. oktober 1998	/	2	TER	Marseilles	/
72577/578	26. oktober 1998	/	2	TER	Marseilles	/
72609/610	10. februar 1999	/	2	TER	Marseilles	/
72621/622	26. marts 1999	28. november 2015	2	TER	Marseilles	/
72625/626	7. april 1999	/	2	TER	Marseilles	/
72637/638	17. maj 1999	/	2	TER	Marseilles	/
72665/666	8. september 1999	28. november 2015	2	TER	Marseilles	/
72665/622	Rekonstitueret	/	2	TER	Marseilles	/
72683/684	3. december 1999	/	2	TER	Marseilles	/
72687/688	23. december 1999	/	2	TER	Marseilles	/
72691/692	6. januar 2000	/	2	TER	Marseilles	/
72697/698	3. februar 2000	/	2	TER	Marseilles	/
72703/704	30. marts 2000	/	2	TER	Marseilles	/
72705/706	3. maj 2000	/	2	TER	Marseilles	/

  Railcars med stor kapacitet (AGC) X 76500 PACA Udstyrets tilstand 26/07/2011

Oars	Idriftsættelse	Antal sager	Leveret	Depositum	Dåb
X 76523/524	4. oktober 2004	3	TER	Marseilles	/
X 76543/544	23. januar 2005	3	TER	Marseilles	/
X 76583/584	2. august 2005	3	TER	Marseilles	/
X 76593/594	20. august 2005	3	TER	Marseilles	/
X 76625/626	4. januar 2006	3	TER	Marseilles	/
X 76671/672	13. juni 2006	3	TER	Marseilles	/
X 76681/682	17. oktober 2006	3	TER	Marseilles	/
X 76683/684	10. november 2006	3	TER	Marseilles	/

  Selvkørende "TER 2N" elektriske skinnevogne Z 23500 PACA Udstyrets tilstand 01/01/2010

Oars	Idriftsættelse	Antal sager	Leveret	Depositum	Dåb
23501	/	2	TER	Marseilles	/
23504	/	2	TER	Marseilles	/
23505	/	2	TER	Marseilles	/
23507	/	2	TER	Marseilles	/
23508	/	2	TER	Marseilles	/
23509	/	2	TER	Marseilles	/
23510	/	2	TER	Marseilles	/
23511	/	2	TER	Marseilles	/
23513	/	2	TER	Marseilles	/
23516	/	2	TER	Marseilles	/
23519	/	2	TER	Marseilles	/
23520	/	2	TER	Marseilles	/
23521	/	2	TER	Marseilles	/
23524	/	2	TER	Marseilles	/
23525	/	2	TER	Marseilles	/
23528	/	2	TER	Marseilles	/
23529	/	2	TER	Marseilles	/
23532	/	2	TER	Marseilles	/
23533	/	2	TER	Marseilles	/
23536	/	2	TER	Marseilles	/
23537	/	2	TER	Marseilles	/
23538	/	2	TER	Marseilles	/
23540	/	2	TER	Marseilles	/
23541	/	2	Zou!	Marseilles	/
23544	/	2	TER	Marseilles	/
23545	/	2	Zou!	Marseilles	/
23547	/	2	TER	Marseilles	/
23549	/	2	TER	Marseilles	/
23550	/	2	Zou!	Marseilles	/
23553	/	2	TER	Marseilles	/

  "TER 2N NG" elektriske skinnevogne med fire kasser Z 26500 PACA Udstyrets tilstand 01/01/2010

Oars	Idriftsættelse	Antal sager	Leveret	Depositum	Dåb
Z 26505/506	18. august 2004	4	TER	Marseilles	/
Z 26509/510	6. november 2004	4	TER	Marseilles	/
Z 26513/514	28. december 2004	4	TER	Marseilles	/
Z 26515/516	23. december 2004	4	TER	Marseilles	/
Z 26519/520	3. marts 2005	4	TER	Marseilles	/
Z 26523/524	31. marts 2005	4	TER	Marseilles	/
Z 26527/528	23. april 2005	4	TER	Marseilles	/
Z 26535/536	15. juli 2005	4	TER	Marseilles	/
Z 26537/538	22. juli 2005	4	TER	Marseilles	/
Z 26539/540	3. august 2005	4	TER	Marseilles	/
Z 26577/578	28. april 2008	4	Monaco rød lever	Marseilles	/
Z 26579/580	30. april 2008	4	Monaco rød lever	Marseilles	/
Z 26581/582	22. oktober 2008	4	Monaco rød lever	Marseilles	/
Z 26583/584	22. oktober 2008	4	Monaco rød lever	Marseilles	/
Z 26585/586	19. december 2008	4	Monaco rød lever	Marseilles	/

  "Regio 2N" elektriske skinnevogne Z 55500 PACA Udstyrets tilstand den 01/6/2017

Oars	Motor	Idriftsættelse	Antal sager	Leveret	Depositum	Dåb
010L	Z 55519/5507520	17. juli 2015	8	TER	Marseilles	/
013L	Z 55525/5507526	5. december 2014	8	TER	Marseilles	/
021L	Z 55541/5507542	17. november 2014	8	TER	Marseilles	/
024L	Z 55547/5507548	31. oktober 2014	8	TER	Marseilles	/
028L	Z 55555/5507556	10. november 2014	8	TER	Marseilles	/
031L	Z 55561/5507562	13. marts 2015	8	TER	Marseilles	/
032L	Z 55563/5507564	16. juni 2015	8	TER	Marseilles	/
043L	Z 55585/5507586	29. juni 2015	8	TER	Marseilles	/
046L	Z 55591/5507592	10. marts 2016	8	TER	Marseilles	/
070L	Z 55639/5507640	10. marts 2016	8	TER	Marseilles	/
076L	Z 55651/5507652	5. april 2016	8	TER	Marseilles	/
082L	Z 55663/5507664	23. maj 2016	8	TER	Marseilles	/
088L	Z 55675/5507676	11. juli 2016	8	TER	Marseilles	/
093L	Z 55685/5507686	1 st september 2016	8	TER	Marseilles	/
098L	Z 55695/5507696	15. september 2016	8	TER	Marseilles	/
101L	Z 55701/5507702	21. oktober 2016	8	TER	Marseilles	/

  Dual-mode selvkørende køretøjer Selvkørende twin-mode "BGC" B 81500 PACA Udstyrets tilstand 01/01/2010

Oars	Idriftsættelse	Antal sager	Leveret	Depositum	Dåb
B 81603/604	26. januar 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81605/606	23. februar 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81611/612	23. februar 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81613/614	9. marts 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81615/616	9. marts 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81619/620	31. marts 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81621/622	29. maj 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81623/624	17. april 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81627/628	16. maj 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81629/630	29. maj 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81631/632	8. august 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81635/636	11. juni 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81637/638	10. oktober 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81639/640	11. juni 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81641/642	2. juli 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81643/644	4. juli 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81645/646	11. juli 2007	4	TER	Marseilles	/
B 81763/764	28. juli 2009	4	TER	Marseilles	/
B 81769/770	5. oktober 2009	4	TER	Marseilles	/
B 81771/772	6. oktober 2009	4	TER	Marseilles	/
B 81779/780	8. december 2009	4	TER	Marseilles	/
B 81781/782	18. december 2009	4	TER	Marseilles	/
B 81803/804	december 2009	4	TER	Marseilles	/
B 81805/806	december 2009	4	TER	Marseilles	/

  ”Régiolis” to-mode selvkørende fly B 84500 PACA Udstyrets tilstand den 08/07/2016

Motor	Idriftsættelse	Antal sager	Leveret	Depositum	Dåb
B 84601/602	10. december 2014	4	TER	Marseilles	/
B 84603/604	24. marts 2015	4	TER	Marseilles	/
B 84605/606	2. maj 2015	4	TER	Marseilles	/
B 84607/608	10. juli 2015	4	TER	Marseilles	/
B 84609/610	5. august 2015	4	TER	Marseilles	/
B 84611/612	2. oktober 2015	4	TER	Marseilles	/
B 84613/614	17. juni 2016	4	TER	Marseilles	/
B 84615/616	19. juli 2016	4	TER	Marseilles	/
B 84617/618	19. juli 2016	4	TER	Marseilles	/
B 84619/620	29. august 2016	4	TER	Marseilles	/

  Lokomotiver til trukne tog

Den BB 25500 og BB 67.400 bruges til at trække RRRs , samt nogle Corail togsæt . BB 25500 bruges ikke længere, mens BB 67400 leverer TER (med RRR) via Côte Bleue-linjen . Den BB 22200 er kun beregnet til trækkraft af Corail togsæt. Siden 2013 er der også BB 22200 RC, der trækker RRR'er samt reversibel Corail.

Elektriske lokomotiver BB 22200 TER PACA Udstyrets tilstand den 03/14/2020

Motor	Idriftsættelse	Stråling	Leveret	Indskud	Dåb
22242R	26. december 1977	/	Grå	Marseilles	/
22245R	2. januar 1978	/	Grå	Marseilles	/
22307R	8. december 1979	/	Rejsende	Marseilles	Le Teil
22308R	20. december 1979	/	Rejsende	Marseilles	Gisorer
22309R	21. december 1979	/	Rejsende	Marseilles	/
22310R	14. december 1979	/	Rejsende	Marseilles	/
22311R	24. januar 1980	/	Rejsende	Marseilles	Pierrefitte
22312R	22. december 1979	/	Rejsende	Marseilles	Antibes Juan-les-Pins
22351R	20. april 1983	/	Rejsende	Marseilles	Valognes
22402R	24. april 1986	/	Rejsende	Marseilles	Saint-Dié-des-Vosges
22404R	10. juni 1986	/	Rejsende	Marseilles	Pavillons-sous-Bois
22235RC	29. november 1977	/	PACA	Marseilles	/
22236RC	29. november 1977	/	PACA	Marseilles	/
22243RC	2. januar 1978	/	PACA	Marseilles	/
22250RC	17. januar 1978	/	PACA	Marseilles	/
22252RC	23. januar 1978	/	PACA	Marseilles	/
22256RC	29. januar 1978	/	PACA	Marseilles	Rognac
22258RC	14. februar 1978	/	PACA	Marseilles	/
22259RC	14. februar 1978	/	PACA	Marseilles	/
22261RC	6. februar 1978	/	PACA	Marseilles	/
22263RC	13. februar 1978	/	PACA	Marseille *	/
22270RC	11. april 1978	/	PACA	Marseilles	/
22276RC	7. april 1979	/	PACA	Marseilles	Dijon
22282RC	11. maj 1979	/	PACA	Marseilles	/
22298RC	6. september 1979	/	PACA	Marseilles	/
22301RC	10. september 1979	/	PACA	Marseilles	Villeneuve d'Ascq
22305RC	8. december 1979	/	PACA	Marseilles	Saint-Rambert-d'Albon

• BB 22263RC lånes til Grand Est- regionen til uddannelse af chauffører med det formål at inkludere BB 22200RC i TER Grand Est- flåden .

  Diesellokomotiver BB 67400 TER PACA Udstyrets tilstand den 05/9/2019

Motor	Idriftsættelse	Stråling	Leveret	Indskud	Dåb
67488	20. oktober 1971	28. november 2015	Blå	Marseilles	/
67493	29. november 1971	28. november 2015	Blå	Marseilles	/
67541	14. marts 1973	/	Rejsende	Marseilles	/
67560	31. august 1973	1 st december 2016	Rejsende	Marseilles	/
67561	11. september 1973	/	Rejsende	Marseilles	/
67565	19. oktober 1973	3. marts 2017	Rejsende	Marseilles	/
67568	19. november 1973	3. marts 2017	Rejsende	Marseilles	/
67580	21. februar 1974	/	Blå	Marseilles	Montpellier (15. oktober 1974)

  Biler og trukne årer

• Vendbart regionaltog  : 6 togsæt med 3 kasser
• SUV-bil  : 61
• bil køretøj  : 34

Fremtidigt materiale

• Fra 2013  : 16 Régio2N- togsæt , der leveres 10 Régiolis quadri -boxes- togsæt .

Tidligere materiale

Kommende projekter

Noter og referencer

1. "  Opdag TER-tallene  " , om TER PACA (adgang til 12. april 2012 ) . Regionen har 4.889.053 indbyggere i et område på 31.400  km 2 .
2. CHAIX Sud-Est-Méditerranée- indikator (officiel SNCF-indikator), sommertjeneste gældende den 28. maj 1961, Imprimerie Chaix, Paris 1961.
3. Marc Gayda , André Jacquot , Patricia Laederich og Pierre Laederich , historie franske jernbanenet , Valignat (03), Editions de l'Ormet,1996, 194  s. ( ISBN  2-906575-22-4 ) ; s.  187-191 .
4. Sammenligning med den årlige tidsplan for 2012, der gælder den 10. december 2011; se også grafen i kapitlet om TER-forhold .
5. "  TER: PACA-regionen er udbredt og giver sin  " , på Mobilicités (adgang til 24. oktober 2017 )
6. "  TER: sanktioner mod SNCF  ", Le Figaro ,8. februar 2008( læs online , hørt 24. oktober 2017 )
7. Eric , "  AFTALE: SNCF og Paca-regionen begraver hatchet for at forbedre TER - PASSION-TRAINS-netværket  ", PASSION-TRAINS ,16. januar 2011( læs online , hørt 24. oktober 2017 )
8. "  SNCF og Paca-regionen begraver hatchet - City, Rail and Transport  " , på www.ville-rail-transports.com (adgang til 24. oktober 2017 )
9. "  2014, annus horribilis for TER PACA  " , om Mobilicités (adgang til 24. oktober 2017 )
10. "  TER Paca: Guillaume Pepy underskriver et aftalememorandum med (...) - DestiMed  " , på destimed.fr (adgang til 24. oktober 2017 )
11. Julia , "  Hvordan Estrosi ønsker at afslutte SNCF-monopolet på TER | Made In Marseille  ” , på madeinmarseille.net (adgang til 24. oktober 2017 ) .
12. "  PACA: Christian Estrosi afbryder forhandlingerne med SNCF og forbereder sig på åbning for konkurrence  " , på www.20minutes.fr (adgang til 24. oktober 2017 )
13. Marie-Cécile Bérenger , "  Konkurrencen holder øje med TER i Paca  ", La Provence ,3. november 2016( læs online , hørt 24. oktober 2017 )
14. “Cannes - Nice line: kapacitetsforøgelse” , artikel på det officielle RFF- websted (konsulteret 4. januar 2015).
15. [PDF] Stigning i kapacitet af Cannes-Nice jernbanestrækning. Dokument på det officielle RFF- websted (adgang til 4. januar 2015).
16. "Mellem Cagnes og Antibes, den tredje vej sætter SNCF på rette spor" , Nice Matin- artiklen af 10. december 2013 (konsulteret 4. januar 2015).
17. “Marseille: Et jernbanestop i forretningsområdet Arenc-Euroméditerranée” meridienmag.fr af 3. februar 2014 (åbnet 4. januar 2015).
18. Paul Molga , "  I Paca, træt af forsinkelser, spiller Estrosi en standoff med SNCF  ", Les Échos ,6. februar 2017( læs online , hørt 24. oktober 2017 )
19. "  Transporter  " , på www.regionpaca.fr (adgang til 24. oktober 2017 )
20. "  Region Paca: SNCF lægger pakken  " , på www.constructioncayola.com (adgang 13. marts 2017 )
21. Myriam Guillaume , "Med  porte overtager PACA-regionen kontrol over stationssikkerhed  ", La Marseillaise ,13. maj 2017( læs online , konsulteret den 13. marts 2017 )
22. "  PACA-regionen vil installere sikkerhedsporte i 47 stationer  " , på Mobilicités (adgang 13. marts 2017 )
23. http://www.leparisien.fr/provence-alpes-cote-d-azur/la-region-paca-installe-des-portiques-de-securite-dans-les-gares-16-05-2017-6954477 .php
24. Fabien Binacchi, "  Paca: Dens investeringer i den frosne TER, regionen fordømmer en" utilladelig afpresning "fra SNCF  ", 20 minutter ,13. juli 2018( læs online , konsulteret den 7. september 2020 ).
25. Information Ter-sncf.com
26. Jf. Køreplaner TER nr .  8, 13 og 16.
27. Dekret nr. 2016-327 af 17. marts 2016 om tilrettelæggelse af persontogstransport og om forskellige bestemmelser vedrørende finansiel og regnskabsmæssig styring af SNCF Mobilités: artikel 5 ,17. marts 2016( læs online )
28. «  ZOU! Priser for alle ...  ” , på Provence-Alpes-Côte d'Azur Regional Council ,6. maj 2011(adgang til 16. april 2012 ) .
29. "  Bermuda / Bermuda Duo Cards  " , på TER Provence-Alpes-Côte d'Azur (adgang 16. april 2012 ) .
30. "  Pass Isabelle  " , på TER Provence-Alpes-Côte d'Azur (adgang 16. april 2012 ) .
31. “  Pass Isabelle famille  ” , på TER Provence-Alpes-Côte d'Azur (adgang 16. april 2012 ) .
32. "  Kvaliteten af ​​serviceproduktionen forringet på Marseille - Toulon-aksen  " (adgang til 3. januar 2015 )
33. "  Liste over regioner  ", La Vie du Rail ,december 2008( ISSN  0042-5478 ).
34. “TER'er på rette spor” , artikel 20 minutter af 4. maj 2011 (adgang til 3. januar 2015).
35. "  PACA: endnu en plan for at rette op på regelmæssighed  " (adgang til 3. januar 2015 )
36. "  Pressemeddelelse: Bombardier Transport vinder udbuddet af nye to-niveau TER-tog, Régio2N, lanceret af SNCF  " , på Bombardier (officiel side), fransk version ,24. februar 2010.

• Pierre-Henri Émangard og. al., Fra omnibussen til TER ,2002( se i bibliografien )

1. s.  101-122 og 458.
2. s.  115.
3. s.  131.
4. s.   150-152 og 165.
5. s.   165-166 og 282-283.
6. s.   182-184.
7. s.   236.
8. s.   187-197.
9. s.   261-263.
10. s.   269.
11. s.   164 og 269-271.
12. s.  232-237 og 288.
13. s.  257-260.
14. s.  227, 238 og 242.
15. s.  272 og 283.
16. s.  292-294.
17. s.  302.
18. s.  306-308 og 344.
19. s.  305-317.
20. s.  340-343.
21. s.  344-345.
22. p.  414.
23. s.  346-349 og 412-414.

Se også

Bibliografi

 : dokument brugt som kilde til denne artikel.

• Pierre-Henri Émangard , Bernard Collardey og Pierre Zembri , Fra omnibusser til TER (1949-2002) , Paris, La Vie du Rail ,2002, 466  s. ( ISBN  2-902808-83-6 ). 

Eksternt link

• Officielt websted