Bristol Brabazon

Bristol Brabazon
Brabazon i 1950
Den Brabazon i 1950
Rolle Passagerfly
Bygger Bristol Airplane Company
Mandskab 6-12
Første fly 4. september 1949
Idriftsættelse 1950
Tilbagetrækning 1953
Investering £ 6.000.000 
Produktion 1
Ordre:% s 0
Dimensioner
Længde 54  m
Span 70  m
Højde 15  m
Fløjområde 494  m 2
Masse og bæreevne
Maks. tom 65,82  t
Maks. Afgang 130  t
Passagerer 100
Motorisering
Motorer 8 Bristol Centaurus stjernemotorer
Total effekt 8 × 1.860  kW
Forestillinger
Maksimal kørehastighed 400  km / t
Maksimal hastighed 480  km / t
ved 7600  m
Autonomi 8.900  km
Krydshøjde 7.600  m
Loft 7.600  m
Klatrehastighed 3,80  m / s
Fløjbelastning 270 kg / m 2

Den Bristol Type 167 Brabazon var en propel-drevet langdistancefly designet af Bristol Aeroplane Company for transatlantiske flyvninger mellem Det Forenede Kongerige og USA. Trods sin størrelse, omtrent mellem en Airbus A300 og en Boeing 767 , var den kun beregnet til 100 passagerer, hver med plads svarende til en lille bil.

Prototypen foretog sine testflyvninger i 1949, men var en kommerciel fiasko, fordi luftfartsselskaberne fandt den for massiv og for dyr. Kun en prototype blev bygget og brugt; den til sidst demonteres i 1953, sammen med elementerne i en anden ufærdig prototype, den Brabazon I Mk.II .

Enhedsdesign

Sammenhæng

Under Anden Verdenskrig besluttede den britiske regering at afsætte hele kongedømmets luftfartsindustri til krigsproduktion og at kopiere amerikanske modeller til civil luftfart. Men opmærksom på, at denne industripolitik ville sætte landet bag afslutningen af ​​fjendtlighederne, blev der oprettet en kommission til opgørelse af de civile behov i Commonwealth efter krigen, og den blev betroet Lord Brabazon of Tara .

Denne Brabazon-kommission forelagde en rapport, der foreslog fremstilling af fire typer enheder (ud af fem under undersøgelse). Type I var en stor transatlantisk langdistanceflyvning , Type II et fragtfly , Type III et mellemtræk til mellemlandinger mellem de forskellige byer i det britiske imperium og Type IV et jetfly, der nåede en kørehastighed på 800 km / t . Rapporten insisterede på den industrielle betydning af Type I og IV, idet sidstnævnte model kunne give den britiske industri et fremskridt i fremdriften ved reaktion.  

Bristol-firmaet havde allerede undersøgt en stor bombefly i 1937, men uden at gennemføre projektet. I 1942 offentliggjorde luftministeriet en funktionel specifikation for en tung bombefly, der opfyldte de behov, luftpersonalet gav udtryk for, nemlig at transportere mindst 15 tons bomber: dette var en mulighed for Bristol at støve deres projekt fra 1937 af ved at tilpasse det til nye Bristol Centaurus motorer . Under ledelse af LG Frize og Archibald Russell satte ingeniører fra Bristol Company sig for at give flyet en rækkevidde på 8.000  km , et vingefang på 69  m , otte motorer indlejret i vingerne, der driver fire propeller og nok brændstof til at krydse Atlanterhavet . Den Convair B-36 var på mange måder, den emulator af denne "100 ton bomber." "

De største britiske flyproducenter indsendte hver deres projekt; men på grund af tidsmangel og i betragtning af kompromisernes vanskeligheder mellem rækkevidde af handling, kapacitet og defensiv bevæbning vedtog luftministeriet endelig ingen af ​​disse projekter og foretrak at fortsætte udviklingen af Avro Lancaster (hvilket vil føre til Avro Lincoln ).

Bristol 167

Det følgende år blev Brabazon-rapporten offentliggjort, og Bristol, med små ændringer til sin bombefly, formåede let at opfylde Type I.-specifikationerne. Dette var den slags svar, som Brabazon-kommissionen ledte efter, og selskabet. nye prototyper. Efter forskellige ændringer blev der sendt nye planer i november 1944. Prototypen havde en 54 m lang skrog  og 70,10  m vingefang (11  m mere end en Boeing 747 ). Det var udstyret med Bristol Centaurus 18-cylindrede stjernemotorer , dobbelt i vingerne. De kørte otte modroterende dobbelte propeller parvis på naceller deporteret fremad.

Brabazon-rapporten var beregnet til dette fly for en velhavende kundekreds, som man troede næsten ikke ville udholde lange rejser: så komiteen ønskede en luksus type I med et individuelt rum på 6  m 3 pr. Passager og 8  m 3 til luksusklassen. .

For at imødekomme disse krav blev Type 167 designet til en enorm skrog på 8  m i diameter, der overstiger ca. 1,50  m for en B-747 med to niveauer over hele længden. Den havde 80 køjer, en restaurant, en biograf med 37 pladser, et promenadeområde og en bar; eller pladser til 150 personer. Kommissionen anbefalede at reducere størrelsen på skroget og gå ned til 50 passagerer. Den BOAC samtykkede, men foretrak en 25 passagerfly. I august 1943 førte en aftale med flyselskabet til opdeling af flyets front i seks rum på hver seks passagerer og et syvende rum til kun tre passagerer; et centralt afsnit, der overhænger vingerne (vingens tykkelse var i dette afsnit på 1,92  m ) med 38 pladser ved bord på fire med en vinkælder og et køkkenområde; og et biografrum bag på med 23 sæder med et barområde. Ligesom Saunders-Roe Princess syntetiserede Brabazon idéer fra før- og efterkrigstidens luftfart og udnyttede de nyeste innovationer og højteknologier fra tid til en flymodel, der ikke længere havde sin plads i efterkrigstidens økonomi.

Der blev gjort en enorm indsats for at reducere vægten for enhver pris: Kabinen Type 167 havde en variabel og ikke-standard pladetykkelse, så hvert panel havde den optimale styrke. Længden af ​​motorerne og udtyndingen af ​​arkene krævede særlige forholdsregler for at undgå overdreven krumning af vingerne i turbulente strømme: Brabazon havde fordel af et system med afbøjninger, der servostyres af en sonde placeret i flyets næse. Hydrauliske kraftværker blev designet til at betjene store lejeoverflader. Brabazon var det første fly, der havde et fuldautomatisk flyvesystem og elektriske motorstyringer, og det første fly, der var udstyret med højtrykshydrauliske kredsløb.

Selve flyets konstruktion var en reel udfordring. Bristol-fabrikken i Bristol Filton Airport var for lille til at huse det, der dengang var det største fly i historien, og 610 m-  landingsbanen var for kort. Fremstillingen af ​​skroget af den første prototype begyndte i oktober 1945 i en eksisterende hangar , mens opførelsen af ​​en gigantisk hall for at fuldføre samlingen: ingeniøren af ​​denne bygning, Terence Patrick O'Sullivan, blev også tildelt Telford-prisen for dette projekt. Sporet blev forlænget til 2440  m , hvilket resulterede i ekspropriation af en del af indbyggerne i den nærliggende landsby Charlton.

Nogle workshops blev delt med andre britiske flyproducenter såsom Folland Aircraft .

Forsøg

Mk.I-flyet, registreret G-AGPW , rullede ud af hangarerne til testbænken i december 1948 og foretog sin første flyvning over Bristol i 25  minutter , den 4. september 1949, manøvreret af testpiloten i Bristol Company, Bill Pegg. Den nåede en højde på 910  m ved 257  km / t og landede i 185  km / t med gasreduktion til 15  m . Fire dage senere blev det præsenteret for Society of British Aircraft Constructors 'på et airshow i Farnborough, inden testen blev genoptaget. Den blev præsenteret for offentligheden ved 1950 Farnborough Den Brabazon blev taget til Heathrow lufthavn i juni 1950 lavet flere fejlfri starter og landinger, og endelig blev præsenteret på det 19. th International Exhibition af 'Luftfart (1951); men på dette tidspunkt havde BOAC allerede vendt sig væk fra dette fly, og på trods af nogle udtryk for interesse fra BEA var forskellige problemer, sædvanligvis med en prototype, imod udstedelsen af ​​en flyvetilladelse.

Brabazon Mark II

I 1946 besluttede Bristol-ledelsen at bygge en anden prototype udstyret med otte dobbelte Bristol Siddeley Proteus turbopropmotorer , der kører 4-  bladede propeller via en fælles reduktionsgearkasse. Disse ændringer skulle øge hastigheden (fra 420 - 530 km / t ) og loftet, samtidig med at dødbelastningen blev reduceret til 4540  kg . Brabazon Mark II ville således have været i stand til at krydse Atlanterhavet (London-New York) på kun et dusin timer.  

Selvom Proteus-motoren var tyndere end Centaurus, reducerede dette ikke tykkelsen af ​​vingerne på Mark II, men ville have tilladt, at forkantens profil blev udvidet.

De planlagte ændringer for Mark II's landingsudstyr ville have gjort det muligt at rumme de mange forskellige landingsbaner i Nordamerika og Commonwealth-lande.

En indrømmelse af fiasko

I 1952 udgjorde udviklingsomkostningerne 3,4 millioner pund , uden at noget flyselskab havde nogen intentioner om at købe. I marts annoncerede den britiske regering udsættelsen af ​​fremstillingen af ​​en anden prototype. Forsyningsministeren, Duncan Sandys , annoncerede underhuset for den endelige nedlæggelse af projektet den 17. juli 1953: ifølge ham havde projektet båret alle dets frugter som et genstand for forskning, men havde ikke fundet nogen afsætningsmulighed., militær eller civil og enhver ny investering ville være uforsvarlig. Der var allerede investeret næsten 6 millioner pund , og det ville have været nødvendigt at tilføje yderligere 2 millioner for at færdiggøre prototypen af ​​Mark II. I oktober 1953, efter 164 flyvninger og 382  timer , blev den første prototype demonteret, solgt til skrotforhandlere for 10.000  pund samt prototypen Mk.II, som forblev ufærdig. Alt der er tilbage vises nu på M Shed Museum i Bristol og National Museum of Flight i Skotland.

Selvom det betragtes som et fembenet får, blev Brabazon-eventyret ikke helt spildt: mindst halvdelen af ​​investeringerne i projektet gik til at bygge infrastruktur, der bekræftede Bristol som en stor bygherre, såsom de store hangarer. Og landingsbanen i Filton lufthavn ( 6.000.000  pund): de blev brugt til opførelsen af Britannia . Derudover kunne flere teknikker udviklet inden for rammerne af Brabazon-projektet overføres til alle slags fly og ikke kun langdistanceflyvninger.

Bristol Company havde også fået tildelingen af ​​"Type III", som gav "Britannia". Britannia udnyttede de fremskridt, der blev samlet med Brabazon-projektet, og havde rekorden for udbytte pr. Ton om bord og holdt det i flere år. På trods af forsinkelser i leveringen af ​​Britannia på grund af vanskeligheder med at udvikle Type IV, de Havilland Comet , fortsatte dette fly med at være standardfly for mange flyselskaber indtil begyndelsen af ​​1970'erne.

Se også

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Ifølge AJ Jackson, British Civil Aircraft since 1919 , vol.  1, Putnam & Company Limited,1973( ISBN  0-370-10006-9 ) , s.  311.
  2. Jf. Buttler, Secret Projects 1935-1950 Fighters and Bombers , Midland Publishing, s.  128
  3. Fra CH Barnes , Bristol Aircraft siden 1910 , London, Putnam Publishing,1970( ISBN  0 370 00015 3 ) , s.  325.
  4. Ifølge Jim Winchester , Bristol Brabazon: Verdens værste fly: Fra banebrydende fiaskoer til multimillion dollar-katastrofer , London, Amber Books Ltd.,2005( ISBN  1-904687-34-2 ) , s.  18.
  5. Fra "  Airborne in the" Brab ": Demonstration Flights from London Airport: Good Progress with Mk. I Development  ", Flight , vol.  LX, nr .  22193. august 1951, s.  148–150 ( læs online )..
  6. King, HF "Brabazon Mark II." Flyvning , 29. september 1949, s. 416.
  7. Jf. HF King, ”  Historien om Brabazon: En omfattende vurdering af Storbritanniens største passagerfly: Vicissitudes / Development: Prototype og operationelle versioner studeret.  ", Flyvning ,29. september 1949( læs online ).
  8. Ifølge HF King, “  End of the Brabazons.  ", Flyvning ,29. september 1949( læs online ).

Bibliografi

eksterne links