Air Canada Flight 797 | |||
En McDonnell Douglas DC-9 fra Air Canada , der ligner den, der var involveret i ulykken. | |||
Ulykkens kendetegn | |||
---|---|---|---|
Dateret | Juni 2 , 1983 | ||
Type | Brand under flyvning, nødlanding | ||
Årsager | Brand af ubestemt oprindelse, undervurdering af besætningens sværhedsgrad og vildledende information til kaptajnen om dens fremskridt. | ||
Websted | Cincinnati-Northern Kentucky International Airport , USA | ||
Kontakt information | 39 ° 02 '56' nord, 84 ° 40 '04' vest | ||
Enhedsfunktioner | |||
Enhedstype | Douglas DC-9 | ||
Selskab | Air Canada | ||
N o Identifikation | C-FTLU | ||
Oprindelsessted | Dallas-Fort Worth International Airport , Texas , USA | ||
Bestemmelsessted | Toronto Pearson International Airport , Ontario , Canada | ||
Fase | Krydstogt | ||
Passagerer | 41 | ||
Mandskab | 5 | ||
Død | 23 | ||
Såret | 16 | ||
Overlevende | 23 | ||
Geolocation på kortet: USA
| |||
Det 2. juni 1983Den Douglas DC-9-32 opererer Air Canada fly 797 og forbinder Dallas-Fort Worth til Montreal , med en mellemlanding i Toronto , lidt en in-flight ild omkring den agterste toilet, som spredes hurtigt, fylde flyet af giftig røg. Spredningen af ilden brændte vigtige elektriske kabler, der deaktiverede de fleste instrumenter i cockpittet , hvilket tvang flyet til at omdirigere til Cincinnati-Northern Kentucky International Airport . Mindre end 90 sekunder efter nødlanding af flyet og dørene åbnes, har den ild 's varme og ilt åben udgangsdøre gebyrer skabt betingelser for en eksplosionsagtig brand (i) ( Flashfire) , og det indre af flyet straks omspændt af flammer og dræbte 23 passagerer, der endnu ikke havde formået at komme ud.
Ulykken førte til betydelige ændringer i de globale luftfartsbestemmelser, som blev ændret efter ulykken for at forbedre flysikkerheden. Nye regler krævede installation af røgdetektorer i vaskerummet, lysstrimler, der markerer evakueringsveje og øget trænings- og brandslukningsudstyr til besætningen. Samtidig er reglerne om evakuering også blevet opdateret.
Siden ulykken, er det obligatorisk for flyproducenter at bevise, at deres enheder kunne evakueres inden for 90 sekunder efter starten på en evakuering, og passagererne sidder i nærheden af de akutte udgange vinger (i) nu modtage en instruktion til hjælp og låse døren i en nødsituation.
Det 2. juni 1983Kl. 16 timer 25 , østlig tid , starter 797-flyvningen fra Dallas-Fort Worth International Airport i Texas . Flyvningen blev afviklet af Air Canada ved hjælp af en Douglas DC-9-32 (registrering C-FTLU). Flyvningen var at stoppe i Toronto International Airport og derefter fortsætte til Dorval Airport (nu Pierre-Elliott-Trudeau Airport ) i Montreal , Canada .
Det 15 år gamle fly blev bygget ind 1968og var blevet leveret til Air Canada samme år. Han havde akkumuleret 36.625 flyvetimer på tidspunktet for ulykken.
Den flyets kaptajn , Donald Cameron, 51, havde været ansat i Air Canada til1966. På tidspunktet for ulykken havde han cirka 13.000 flyvetimer, hvoraf 4.939 var ombord på DC-9. Flyselskab pilot officer Claude Ouimet, 34, havde været flyvende for Air Canada til1973 og havde samlet ca. 5.650 flyvetimer, inklusive 2.499 timer på DC-9.
De tre kabinebesætninger om bord bestod af kaptajn Sergio Benetti, 37, Laura Kayama, 28, og Judith L. "Judi" Davidson, 33. De havde arbejdet med henholdsvis Air Canada1972, 1976 og 1973. Alle tre havde afsluttet deres sidste tilbagevendende træning.
Flyver over Louisville i Kentucky i en højde af 33.000 fod (ca. 10.000 meter), en brand under flyvning udtrykt i eller omkring flyets bageste toiletter (in) . Chaufførerne har hørt tre lyde tørre til 18 timer 51 under middagsgudstjenesten og fundet ud af, at "de tre afbrydere, der er forbundet med motoren på skyltoilettet bag", var udløst. Kaptajnens oprindelige forsøg på at nulstille afbrydere mislykkedes. Kommandanten ventede i otte minutter på at give tid til kredsløb, der blev udløst, før de forsøgte at nulstille til 18 timer 59 . Kaptajnen bemærkede, at afbrydere udløb igen, da han skubbede dem.
Omkring kl.19.00 informerede en passager i bageste række flyvehjælper Judith Davidson om en mærkelig lugt bag på flyet. Hun spurgte lugten til bagsidetoilet og forsøgte derefter at kontrollere dem ved at åbne døren et par centimeter. På det tidspunkt observerede hun toilettet fyldt med lysegrå røg fra gulv til loft, men så ingen flammer. Derefter bad hun stewardesse Laura Kayama om at finde Chief Flight Attendant Sergio Benetti, som derefter kom ind i vaskerummet for at undersøge det.
Ledsageren til kabinen så ingen flammer, men så løkker af tyk sort røg komme ud af sømmene omkring vaskerumets vægge. Da han sprøjtede indersiden af toilettet med en CO 2 ildslukker , flyttede det andet kabinepersonale flypassagererne fremad og åbnede luftventiler for at lade mere frisk luft komme ind i kabinen. Laura Kayama fortsatte derefter til cockpittet og meddelte piloter kl. 19.02 piloter om en "toiletbrand" . Kaptajn Donald Cameron tog sin iltmaske på og beordrede co-piloten at se bagud for at undersøge.
Medpiloten observerede, at kraftig røg fyldte de sidste tre til fire sæderækker, og at han ikke kunne nå det agterste toilet. Flyvemanden informerede ham om, at han ikke kunne se kilden til ilden, men at han havde sprøjtet toiletterne med en CO 2 -slukker . Da rygning ikke var forbudt på det tidspunkt, var en regelmæssig årsag til brande i flytoiletter bortskaffelse af cigaretter i skraldespanden af passagerer, der ryger i toiletterne, men chefkabinen ledsageren fortalte medpiloten, at 'han ikke troede, at ild var i skraldespanden.
Klokken 19.04 vendte co-piloten tilbage til cockpittet, talte med kaptajnen om røg og foreslog at komme af. Han rapporterede imidlertid ikke kaptajnens kommentar om, at ilden ikke kun var en affaldsdåse. Sekunder senere kom chefkabinen i cockpittet og fortalte kaptajnen, at passagererne var blevet bevæget sig fremad, og røgen var "klar" . Kaptajnen afskedigede co-pilot for at forsøge at inspicere den bageste toilet igen.
Klokken 19:06 med co-piloten ud af cockpittet fortalte chefkabinen ledsageren igen kaptajnen, at han mente, at røg var ved at rydde op. Kaptajnen, der stadig troede, at ilden var i toiletbeholderen, var stadig ikke begyndt at komme ned, da han forventede, at ilden skulle være ude.
Klokken 19:07 nåede co-piloten igen den agterste toilet. Han rakte ud for at åbne døren, men da det var meget varmt at røre ved, besluttede han ikke at åbne den. Derefter beordrede han stewardesserne til at holde toiletdøren lukket og vendte derefter tilbage til cockpittet, hvor han sagde til kaptajnen: ”Jeg kan ikke lide hvad der foregår, jeg tror, vi må hellere komme ned, okay? " . Ifølge hans vidnesbyrd om ulykken var det, da kaptajnen opdagede en nødsituation i sin co-pilots stemme, som han sagde betød, at en øjeblikkelig nedstigning var nødvendig.
Mens co-piloten stadig var bagud, tændte "Master Forsigtig" -lampen i cockpittet, hvilket indikerer et tab af elektrisk strøm. Kaptajnen ringede til lufttrafikstyring i Indianapolis og meddelte dem, at fly 797 havde et "elektrisk problem" . Flyvning 797 transponder-signal forsvandt derefter fra radarskærmene, og controlleren kunne kun overvåge flyvningen ved at skifte til primær radarsporing , som ikke gav højdeoplysninger .
Umiddelbart efter at co-piloten vendte tilbage til cockpittet, tændte "Master Warning" -lyset, der advarede piloter om tab af nødstrømforsyning. Kommandøren beordrede at skifte til batteristrøm, men det største strømtab og nødsituation forårsagede svigt i visse elektriske systemer, herunder levering af kompensatoren til den vandrette stabilisator ( kontrolflade ). Dette fik stabilisatoren til at låse sig i krydspositionen og gjorde det derfor ekstremt vanskeligt at kontrollere flyets afstamning og krævede en betydelig fysisk indsats fra begge piloter. Hertil kommer, begge flight recorders stoppede optagelse på dette tidspunkt.
Kl. 19.08 startede kaptajn Cameron en nødsænkning og erklærede en " Mayday " under Indianapolis-kontrol. Controllere har godkendt 797-flyvning ned til en nødlanding ved den internationale lufthavn Cincinnati-Northern Kentucky nær Cincinnati i Ohio . Da tabet af elektrisk kraft havde ændret nogle flyinstrumenter , måtte controllerne dirigere Flight 797 til lufthavnen ved hjælp af en "no gyroscope" tilgang, hvor controlleren observerede Flight 797 på radar og beordrede flyvningen til at flyve. Drej i henhold til positionen og på vej mod radaren.
Røg fyldte passagerkabinen og kom ind i cockpittet, da flyet sænkede ned. Under nedstigning og landing fyldte røg i stigende grad cockpittet, hvis dør forblev åben i hele nedstigningen, og piloterne havde svært ved at se betjeningselementerne og det udvendige og måtte læne sig ned for at se de instrumenter, de havde efterladt.
Public Address-systemet ( PA ) mislykkedes også, hvilket forhindrede flyvehjælpere i at kommunikere effektivt med passagererne. Ikke desto mindre var de i stand til at flytte alle passagerer til forreste række 13, give dem våde håndklæder og instruere passagerer, der sad i rækker nær nødudgange, hvordan man åbner dørene, en praksis, der ikke var standard for kommercielle flyvninger på det tidspunkt .
På det tidspunkt ”startede ilden for at fortære vaskeriets vægge, spredte sig op til loftet og begyndte derefter at bevæge sig fremad (mod forsiden af kabinen). Røg og giftige gasser begyndte at komme ind i kabinen, spredte sig fremad og akkumuleres langs kabinenes loft. "
Kl. 19 timer 20 landede piloter ekstremt hårdt i den internationale Cincinnati-Northern Kentucky lufthavn. Antislip-systemet fungerede ikke, og fire dæk eksploderede under landing. Piloterne lukkede hurtigt flyets motorer, front- og vingedørene blev åbnet, og hoveddørens flugtglass blev indsat. Takket være instruktionerne fra kabinebesætningen kunne 3 af de 4 nødudgange på vingerne åbnes af passagerer. 18 passagerer og de tre flyvehjælpere var i stand til at evakuere ved hjælp af disse udgange. Åbning af dørene forårsagede også en tilstrømning af luft, der drev ilden.
Piloterne var ude af stand til at komme ind i passagerkabinen på grund af røg og varme. De flygtede gennem deres nødvindue kort efter landing, og kaptajn Cameron var den sidste person, der flygtede flyet i live.
Mindre end 90 sekunder efter touchdown led et fly i brand (in) ( Flashfire ) inden for flyet og brændte ihjel og dræbte 23 passagerer stadig om bord. Passagerer fanget inde i flyet døde af røgindånding og flashforbrændinger. Af de 18 overlevende passagerer blev tre alvorligt såret, 13 blev lettere såret og to var uskadede. Ingen af de fem besætningsmedlemmer blev såret. Branden ødelagde hele den øverste del af skroget .
21 canadiere og to amerikanere døde i styrtet. Mange af ofrenes kroppe blev brændt uden anerkendelse. Næsten alle tilskadekomne var i den forreste halvdel af flyet mellem vingerne og cockpittet. Nogle ofre blev fundet i gyden, mens andre stadig var på deres sted. På det tidspunkt var der ingen regulering, der pålagde en markering på jorden for at lede mod nødudgange. To ofre var bag på flyet, skønt passagererne blev flyttet frem, efter at branden blev opdaget; nogle mennesker, desorienterede, bevægede sig ud over vingespidserne og bukkede under. Blodprøver fra ligene afslørede høje niveauer af cyanid , fluor og kulilte , meget giftige kemikalier produceret af det brændende plan.
Da ulykken opstod i USA , blev den undersøgt af United States National Transportation Safety Board (NTSB).
Denne DC-9 havde oplevet en række problemer i månederne op til styrtet. 76 vedligeholdelsesrapporter var blevet arkiveret i det foregående års logbøger, og CVR indspillede kaptajn Cameron, der bad sin co-pilot om at "sætte [breaker-problemet] i bogen", når breakers mislykkedes. Svarede ikke på det første forsøg på at nulstille til 18 h 52 . Befalingen prøvede igen at nulstille afbrydere til 18 timer 59 uden succes. Næsten fire år tidligere,17. september 1979flyet havde gennemgået eksplosiv dekompression i det bageste skott, hvilket krævede, at en hel sektion blev genopbygget, og de fleste kabler og hydraulikledninger bag på flyet blev udskiftet eller splejset . Flyet blev returneret til tjeneste næsten halvanden måned senere, begyndendeDecember 1979.
Selvom skroget næsten blev ødelagt af brandens intensitet, var cockpit-stemmeoptageren ( CVR ) og flight data recorder ( FDR ) stadig i god stand og producerede vitale data. Til undersøgelse. På CVR har NTSB-efterforskerne hørt otte lyde bue begyndende kl. 18 timer 48 . Buerne gentages hver gang besætningen forsøgte at nulstille toiletafbrydere. Begge piloter sagde, at de ikke hørte nogen buer, og NTSB konkluderede, at disse lyde var uhørlige for besætningen. Selvom der senere blev fundet et antal ledninger i toiletafsnittet med fjernet isolering, kunne efterforskerne ikke afgøre, om denne isolationsskade var årsagen til ilden eller de var forårsaget af selve branden.
Cirka 3 minutter før udløbet af de tre afbrydere blev der optaget adskillige buelyde på CVR'en . Disse lyde blev ledsaget af spændingsudsving i nogle elektriske komponenter.
Med hensyn til denne hændelse, skønt meget af ledningerne bag på flyet blev stærkt beskadiget eller ødelagt af selve branden, hedder det i NTSB-rapporten, at: "alle ledningssplits foretaget under reparationerne, der blev fundet ikke ødelagt, blev gennemgået. Der blev ikke fundet noget bevis for lysbuer eller kortslutning . "
Ingen tegn på kortslutning eller lysbue blev også fundet i toiletskylningsmotoren, toiletkomponenterne eller de omkringliggende kabler.
Med hensyn til en potentiel kriminel handling på flyet siger NTSB-rapporten: ”Baseret på FBIs undersøgelse af de fysiske beviser og resultaterne af laboratorieanalysen har NTSB konkluderet, at der hverken var involveret eksplosiv eller antændende udstyr. Derudover er der ingen beviser for, at ilden med vilje er startet. "
Test på toiletskylningsmotoren svarende til den, hvor de tre afbrydere faldt i cockpittet og bestod af unormal opvarmning af motoren for at se, om en brand kunne starte, blev udført af NTSB. Med en temperatur på over 428 ℃ kunne efterforskere se røg komme ud af motoren, men selv med denne temperatur var de aldrig i stand til at se nogen begyndelse af flammer eller ild mod motoren eller komponenterne.
Med hensyn til udløsningen af de tre afbrydere i cockpittet, når ilden endnu ikke var opdaget, siger NTSB: ”Skaderne fundet i ledningsnettet på dette sted kunne kun have været resultatet af en brand og varmen, og NTSB konkluderer, at ledningsskader, der forårsagede, at skyllemotorens tre afbrydere udløses, var forårsaget af varme og brand. " . Det betyder, at ilden derfor allerede var der et eller andet sted, da afbrydere udløste, men piloterne betragtede det først ikke som et alvorligt problem.
Selvom der ikke kunne drages nogen endelig konklusion med hensyn til det nøjagtige oprindelsessted for ilden, viser beviset, at den spredte sig gennem den nederste del af det bageste toiletafsnit. Ilden brændte uopdaget i næsten 15 minutter. Undersøgelsen tillod stadig at forklare flyets brænding på jorden. Faktisk forsynede åbningen af nødudgange iltet til kabinen, hvilket fik den til at antændes.
Den NTSB var i sidste ende ude af stand til at fastslå oprindelsen af ilden. IAugust 1984, offentliggjorde organisationen en endelig rapport, der konkluderede, at de sandsynlige årsager til ulykken var en brand af ubestemt oprindelse, forværret af besætningens undervurdering af dens alvor og modstridende information om dens fremskridt, der blev meddelt kaptajnen om bord. Denne rapport afslørede også, at den "sene beslutning om besætningen om at gå videre med en nødsituation" bidrog til sværhedsgraden af ulykken.
Aviser og andre medier kritiserede de handlinger, der blev truffet af besætningen, og sagde, at piloterne tog for lang tid at indlede en nødsituation. NTSB-rapporten var især kritisk over for kommandør Donald Cameron for ikke at stille spørgsmål om den nøjagtige karakter af branden og for ikke straks at udløse en nødangreb, da branden først blev rapporteret. Donald Cameron indrømmede på en pressekonference efter frigivelsen af NTSB-rapporten, at han spekulerede på, at problemet var en brand i en skraldespand, en almindelig årsag til mindre brande på toilettet, mens han stadig fik lov til at ryge på flyvninger. ”Alt jeg ved er, at jeg gjorde mit bedste,” sagde Cameron senere, “Jeg er ked af, at folk ikke kom ud af det, fordi vi brugte meget tid og kræfter på at redde dem” .
Efter at NTSB offentliggjorde sin rapport, opfordrede et antal kommercielle piloter og flyselskabspersonale til en gennemgang af rapporten. Derudover sendte co-pilot Claude Ouimet NTSB et detaljeret forsvar af besætningens handlinger, herunder beslutningen om at lande ved Cincinnati i stedet for Standiford Field Airport i Louisville , Kentucky , den nærmeste lufthavn. Af flyvning 797, da besætningen først erklærede en nødsituation . Han sagde, at Louisville var for tæt på at komme ned fra krydstogtshøjde til en nødlanding sikkert, og endda landing i Cincinnati var et tvivlsomt forslag i betragtning af vanskelighederne med at kontrollere flyet.
Derudover angav co-piloten, at den sene beslutning om at foretage en nødsituation ikke var et argument, fordi det først var nødvendigt at identificere årsagen til problemet. Mens røgen var blevet bemærket af hele besætningen, og et medlem af det havde sprayet indersiden af toilettet med en CO 2 -slukker, begyndte sidstnævnte på grund af ildslukkerens handling og den delvise åbning af døren gradvist at forsvinde i kabinen i et par minutter, en begivenhed også bemærket af nogle passagerer, hvilket tyder på, at problemet blev løst, og at en nødsituation ikke var berettiget, ikke. Derudover erklærer NTSB om dette emne i sin endelige rapport: ”Selvom en ægte brand under flyvning er yderst sjælden, skal alle rapporter om røg i kabinen betragtes som potentielt alvorlige. Imidlertid viser sådanne rapporter sig ofte at være røg fra en overophedet skylningsmotor eller affald antændt af en cigaret kastet i en skraldespand, der er designet til at indeholde en brand, forhold, der normalt identificeres og korrigeres af mennesker. Flyvehjælpere uden yderligere konsekvenser. Derfor indså NTSB behovet for at vurdere situationen, inden der blev truffet beslutning om de nødvendige nødforanstaltninger. " . Klokken 19:04 erklærede co-piloten, efter at han gik bagpå kabinen for første gang og genoptog sit sæde i cockpittet, ”Jeg tror, vi må hellere komme af” . Men 9 sekunder senere kom chefkabinen ind i cockpittet og sagde "Jeg har alle passagererne siddende foran, du behøver ikke bekymre dig, jeg tror det vil falde til ro" , dette svarede piloten til "Okay , det begynder at rydde op nu " . Det var desværre i dette nøjagtige øjeblik, at røgene syntes at forsvinde fra bagsiden af kabinen, og at piloterne tænkte på overophedning af skylningsmotoren eller en dårligt slukket cigaret, og at problemet ikke var, var ikke vigtigt, og at han var i proces med at løse sig selv.
Efter at co-piloten havde været bag på flyet en anden gang, og efter at være ude af stand til at åbne toiletdøren på grund af den høje varme ved berøring, vendte sidstnævnte tilbage til cockpittet og gav udtryk for sin største bekymring over kaptajnen, hvor punkt beslutningen om at komme ned blev taget. Endelig afslutter co-piloten sit forsvar med følgende konklusion: ”Du kan se John McEnroes store gevinstkamp ved US Open-tennisturneringen i 1984 og stadig finde ting, han kunne have gjort bedre, men faktum er, at hans samlede præstation var godt. Det samme gælder for os, og det er den evige konfrontation mellem analytikeren og den i øjeblikket. Det er ikke let, indrømmer jeg, at have denne følelse af virkeligheden, når du ikke var i aktionen, men nødvendig for at give enhver troværdighed til en evaluering af menneskelig præstation. "
I Januar 1986efter at have gennemgået Claude Ouimets anmodning og revurderet de tilgængelige data, frigav NTSB en revideret version af sin ulykkesrapport. Rapporten fortsatte med at kritisere kommandør Camerons beslutning om ikke at lære mere om selve branden. NTSB reviderede imidlertid sin sandsynlige årsag til at finde at beskrive brandrapporterne til Cameron som "vildledende" i stedet for "modstridende . " NTSB erstattede også ordet "forsinket" i sin beskrivelse af pilotenes beslutning om at komme ned, i stedet for "den tid, der kræves til at vurdere brandens natur og til at beslutte at indlede en nødsænkning" som en medvirkende faktor.
Imidlertid kritiserer NTSB flere gange i rapporten stadig piloter og "konkluderer, at den sene beslutning om at komme ned bidrog til sværhedsgraden af ulykken" og at "når et besætningsmedlem såvel som medpiloten rapporterede, at ilden var faldende, og dette vildledte gentagne gange kaptajnen med hensyn til ildens alvor og forsinkede hans beslutning om at erklære en nødsituation og ned. " . NTSB udtaler imidlertid også, at pilotenes ro og evne til at lande flyet under ekstremt vanskelige forhold med røg, der fylder kabinen og cockpittet, reddede mange liv: ”I betragtning af de betingelser, som kaptajnen blev konfronteret under nedstigning og landing, NTSB konkluderer, at kaptajnen demonstrerede enestående pilotering, uden hvilken flyet og alle om bord helt sikkert ville være omkommet. "
Yderligere anfører NTSB i sin endelige rapport, at "kabinebesætningsinitiativet til at distribuere våde håndklæder og bede passagererne om at trække vejret gennem håndklæder eller andet tøj (redaktørens bemærkning om at reducere mængden af kemikalier, der indåndes i lungerne), bidrog til overlevelsen af passagerer. "
Hele besætningen på Flight 797 blev efterfølgende hædret af flere canadiske luftfartsorganisationer for deres heroiske handlinger med at lande flyet sikkert. Kaptajn Cameron døde af komplikationer fra Parkinsons sygdom på3. december 2016i Ottawa i en alder af 84 år.
21 sikkerhedsanbefalinger blev udstedt af NTSB efter ulykken og offentliggørelsen af den endelige rapport.
Efter denne ulykke og andre brande under flyvning på passagerfly udstedte NTSB adskillige henstillinger til Federal Aviation Administration (FAA), herunder:
Denne ulykke hjælper med at forbedre luftfartssikkerheden. Røgalarmer, især i toiletterne, er nu obligatoriske, ligesom lysmarkeringen på jorden angiver nødudgange. Bedre uddannelse af kabinepersonale over for brande og standardisering af procedurer, der forklarer åbning af nøddøre for passagerer, har også gjort det muligt at forbedre luftfartssikkerheden .
Efter ulykken solgte Air Canada flyets højre fløj i Ozark Air Lines (in) for at reparere et beskadiget fly. Det20. december 1983, Ozark Air Lines Flight 650, betjent af en DC-9 med registrering N994Z, ramte en sneplov i Sioux Falls og dræbte snowplow-operatøren og adskilt flyets højre fløj. En fløj fra C-FTLU blev brugt til at erstatte den separate på N994Z efter hændelsen. Flyet blev derefter solgt til Republic Airlines og erhvervet af Northwest Airlines, efter at de to selskaber fusionerede. I2012blev N994Z solgt og derefter skrottet til Evergreen efter at være tildelt Delta Air Lines , som havde erhvervet Northwest.
Selvom efterforskere udelukkede, at kilden til ilden stammer fra en passagers personlige cigaret, var Canada det første land i verden, der fuldstændigt forbød cigaretter under flyvning for alle dets luftfartsselskaber i Canada. 1994.
Air Canada bruger stadig 797-flynummer, selvom det opererer nu fra den internationale lufthavn Pierre Elliott Trudeau Montreal til Los Angeles International Airport med en Airbus A320 .
Ulykken var genstand for en episode i tv-serien Dangers in the Sky ( Air Crash ) kaldet "Alle brande, alle flammer" (sæson 4 - afsnit 3).
: dokument brugt som kilde til denne artikel.