Den Karlsruhe model er en urban transport koncept mest kendt for brugen af duosporvogn , og anerkendt af dette navn i Tyskland ( Karlsruher Modell ).
Målet er at betjene bykommuner direkte fra hypercentret uden afbrydelse af belastningen for passagererne. Samtidig er der oprettet et intermodalt toldsamfund i hele regionen, der tillader brug af alle offentlige transportmidler (regionaltog, sporvognstog, sporvogn, bus) med den samme transportbillet.
Med ordene fra Dieter Ludwig, præsident for KVV under oprettelsen af sporvognstoget, "Du skal tage toget til folk og ikke omvendt", dette er selve princippet i Karlsruhe-modellen: en service semi -fine med tilpassede midler, der gør det muligt at opnå en kortere rejsetid sammenlignet med den tidligere gældende tog + bus eller tog + sporvognsmodel, samtidig med at øget tiltrækningskraft ved større nærhed af stationerne.
Fra et operationelt synspunkt er prisintegration et vigtigt skridt, uden hvilket implementeringen af modellen kan undermineres på grund af manglende læsbarhed. Andre søjler i implementeringen af modellen er aktiveret og stillet til rådighed af transportorganisationen i Karlsruhe og dens region (KVV) gennem et datterselskab, der er oprettet specielt for at imødekomme disse behov og krav. Information fra hele verden.
I Karlsruhe, den organiserende myndighed for transport i regionen, er KVV på initiativ af udviklingen af dette koncept og af hybrid sporvogn-tog transportform.
Karlsruhe-sporvogntoget (på tysk Zweisystem-Stadtbahnen) består af brugen af den lokale jernbaneinfrastruktur (her DB's ), der er forbundet med infrastrukturen i konventionelle bytramse med tilpassede køretøjer fra sporvognen . Stopene er identiske med sporvognen, og skiltningen er den samme. Den eneste forskel i byen: nogle ekspresstram-tog betjener kun en del af stopene.
I Frankrig har flere byer vedtaget mere eller mindre det samme princip for sporvognstoget, som sporvognstoget Mulhouse-Thur-dalen , sporvognstoget Nantes og sporvognstoget Lyon, der i øjeblikket er i drift. Andre er planlagt eller under opførelse ( linje 4 i sporvognen Île-de-France ).
Selvom forbindelsen til bynettet i Nantes, Lyon og Île-de-France er planlagt, er dette endnu ikke operationelt og bringer dets koncepter tættere på "letbane" end en rigtig sporvogntog.
Letbane (på tysk Stadtbahn) er den mest almindelige anvendelse i Tyskland til hurtig service i byer, i forstæderne og mellem byer. Det bruges af linje S3, en letbane fra Mannheim, der er forbundet med Karlsruhe-netværket via centralstationen.
Denne form for sporvogn var forløberen for sporvognet til Karlsruhe: materialet er identisk, sporene består også af sammenkoblede sporvogns- og togspor, men elektrificering kommer fra sporvognen over hele længden. S1 / S11-linjerne er stadig i drift under dette princip.
Karlsruhe-sporvognen (den tyske Straßenbahn) svarer til enhver konventionel sporvogn.
Den kommende fremkomst af den underjordiske installation i centrum af visse sporvogns- og sporvognslinjer kaldes lokalt "Kombilösung". Dette arbejde har givet anledning til intens debat om, hvorvidt investeringen er nødvendig.
Denne model anvendt på Karlsruhe er en succes med hensyn til netværksstørrelse og fodfald.
Med hensyn til omfang betjener forstæderne (tram-tog) 400 km linjer til foden af bakkerne i Schwarzwald- skisportsstederne . Netværket udvides stadig, som bevis på dette er ibrugtagning i 2010 af Karlsruhe- Germersheim- linjen i Pfalz (nabolandet).
Med hensyn til riderskab, da sporvognstoget blev oprettet mellem Karlsruhe og Bretten , en nærliggende by med 28.000 indbyggere, steg riderskabet med 300%, hvilket viser den afgørende fordel ved en tjeneste uden at bryde belastningen i modalskiftet til offentlig transport .
Konceptet har nået visse mætningstærskler, hvilket viser dets enorme succes. Faktisk er hovedgaden i Karlsruhe så overbelastet med sporvogns uophørlige trafik, at det er blevet svært for en fodgænger at krydse denne indkøbsarterie, og at sporvogne ofte er årsagen til at bremse mellem dem i spidsbelastningsperioder. Således er tunnelprojektet igangsat, hvilket gør det muligt at strømline sporvogntrafikken og frigøre sporvogns fodgængerzone på overfladen. Arbejdet begynder den21. januar 2010.
På den anden side er netværket så omfattende, at det slutter sig til andre S-Bahn-netværk ( Stuttgart , Mannheim ) og mister noget af dets læsbarhed ved margenen. Nogle områder som det nordlige Alsace er imod hans ankomst af frygt for ejendomsinflation.
Der er adskillige forstæder for sporvognsprojekter i Frankrig , generelt benævnt " sporvognstog ". Nogle af disse projekter ligner Karlsruhe-modellen i sin tekniske del, som i Mulhouse , Strasbourg eller Nantes ; andre består mere af en omdannelse af ubrugte jernbanerettigheder til oprettelse af en forstadsvogn til et dedikeret sted uden samliv med anden såkaldt "tung" jernbanetrafik, som i Lyon eller Île-de-France . Imidlertid mangler nogle væsentlige elementer såsom tarifintegration. På denne måde kan vi for øjeblikket sige, at modellen kun gælder Karlsruhe.
Et specielt tilfælde har allerede eksisteret i mange år i Tyskland ( Saarbrücken ), hvor netværket mere eller mindre følger Karlsruhe-modellen, og sporvognstoget tilpasser sig letbanen for at komme til Frankrig ( Sarreguemines i Moselle), hvilket gør det til en international cirkulation.
Sammenlignet med Tyskland har færre franske byer et bytransportnetværk. Sikkerhedsstandarder for cirkulation af jernbanekøretøjer på det nationale jernbanenet er mere strenge og konservative i Frankrig, og det er vanskeligt at få let sporvognsudstyr godkendt .
På den anden side er det tyske jernbanenet ikke mere elektrificeret end det franske netværk, og i begge lande er sporvognslinjernes elektriske spænding (750 V) forskellig fra jernbanenettets. Det samme gælder for størrelsen (bredde køretøjer), der adskiller sig mellem sporvogn og tog netværk , hvor de perroner er ikke helt egnet til en sporvogn. Togernes bevægelsesretning er forskellig i Frankrig, hvor de kører til venstre (til højre i Alsace, Moselle og i Tyskland), mens sporvogne kører til højre. Men denne vanskelighed er allerede til stede inden for det franske jernbanenet med en ændring i bevægelsesretning ved den tidligere fransk-tyske grænse.
Bortset fra internationale rejser er det kun SNCF, der har tilladelse til at køre persontog på skinnerne i det nationale jernbanenet . Imidlertid drives bysporvogne af andre virksomheder (de vigtigste er Transdev og Keolis ). Der er derfor ofte en blokering af, hvem der ville være operatør for linjen. Åbningen af konkurrence om levering af lokale og regionale transporttjenester, der er fastsat i den europæiske OSP-regulering, vil i sidste ende give operatører i byerne mulighed for at køre sporvogne på jernbanerne.
Beboerne i byområder, der i øjeblikket er underudnyttet, ser naturligvis svagt på udsigten til øget trafik og lægger pres inden for foreningerne mod udviklingen af denne type transport (eksempel på foreningen halte au-tog mod genåbning af Louvre -Evreux-linjen i Eure i 2008).