Den trafiksikkerheden eller trafiksikkerheden , er det sæt af foranstaltninger, der gennemføres for at forhindre trafikanter fra at blive dræbt eller alvorligt kvæstet i trafikulykker (forebyggelse risiko), eller afbøde deres konsekvenser (prognose). Vejbrugere er fodgængere , cyklister , bilister og deres passagerer, lastbilchauffører og passagerer med offentlig vejtransport (hovedsagelig busser , busser og sporvogne ) osv. Dette er et stort samfundsmæssigt spørgsmål.
Trafiksikkerhed har været et studieområde i over 75 år.
Vejetrafikulykker er et af de vigtigste folkesundheds- og skadeforebyggelsesproblemer i verden. Problemet er så meget mere alvorligt, da ofrene har et meget godt helbred inden deres kollisioner. Ifølge World Health Organization (WHO), er mere end en million mennesker dræbt hvert år på globale veje . En rapport offentliggjort af WHO i 2004 anslog, at 1,2 millioner mennesker blev dræbt og halvtreds millioner såret i trafikulykker verden over hvert år og var den største dødsårsag hos børn i alderen 10 til 19 år. Rapporten bemærkede også, at problemet var meget alvorligt i udviklingslandene, og at enkle forebyggende foranstaltninger kunne halvere antallet af dødsfald.
Standardforanstaltningerne, der anvendes til evaluering af trafiksikkerhedsinterventioner, er dødsfald og antallet af dødsfald eller alvorligt sårede, normalt pr. Milliard passagerer / km.
Køretøjshastighed inden for menneskelige tolerancer for at undgå alvorlig kvæstelse og død er et nøglemål med moderne vejdesign, fordi kollisionshastighed påvirker sværhedsgraden af personskader og fodgængere. For passagerer fandt Joksch (1993), at sandsynligheden for død for chauffører i sammenstød med flere køretøjer steg som den fjerde effekt af slaghastighed (ofte omtalt med det matematiske udtryk δv (delta V), hvilket betyder afvigelse (eller variation) i hastighed før eller efter kollision. Skader er forårsaget af pludselig og alvorlig acceleration (eller deceleration); dette er vanskeligt at måle. Imidlertid kan kollisionskonstruktionsteknikker estimere køretøjets hastighed før en ulykke. Derfor anvendes hastighedsafvigelsen som en surrogat til acceleration. Dette har gjort det muligt for den svenske vejadministration at identificere " Killed or Seriously Injured " risikokurver (KSI - for "dræbt eller alvorligt såret") ved hjælp af faktiske rekonstruktionsdata for ulykker, der førte til de menneskelige tolerancer for de nævnte alvorlige kvæstelser og død over.
Indgreb er generelt meget lettere at identificere i det moderne trafiksikkerhedsparadigme, som understreger menneskelige tolerancer for alvorlig personskade og død. For eksempel krævede eliminering af frontkollisioner simpelthen installation af en passende midterste sikkerhedsbarriere. Derudover støder rundkørsler , ofte med hastighedsreduktionstilgange, meget få KSI-kollisioner.
Det gamle trafiksikkerhedsparadigme for kollisionsrisiko er et meget mere komplekst spørgsmål. Faktorer, der bidrager til trafikulykker, kan være relateret til føreren (såsom førerfejl, sygdom eller træthed), køretøjet (bremsning, styring eller gashåndtag) eller selve vejen (manglende kørselsafstand. Syn osv.). Indgreb kan sigte mod at reducere eller kompensere for disse faktorer eller reducere sværhedsgraden af kollisioner. En komplet oversigt over fokusområderne kan ses i trafiksikkerhedsstyringssystemer. En undersøgelse udført i Finland viste, at risikoen for utilsigtet død øges, når ulykkestypen involverer enten en fodgænger eller flere køretøjer .
Ud over ledelsessystemer, der hovedsageligt gælder for netværk i bebyggede områder, vedrører en anden kategori af interventioner design af vejnet til nye kvarterer. Sådanne indgreb udforsker netværkskonfigurationer, der i sagens natur reducerer sandsynligheden for kollisioner.
Interventioner til forebyggelse af trafikulykker evalueres ofte; den Cochrane Library, for eksempel, har udgivet en lang række rapporter om disse interventioner.
Af trafiksikkerhedsmæssige årsager kan det være nyttigt at klassificere baner i tre anvendelser: gader i byområder med høj tæthed og mangfoldighed af brugere, hvor hastigheden reduceres; landdistriktsveje, hvor højere hastigheder er tilladt og hovedveje ( motortrafikveje , motorveje , etc. ) reserveret til motorkøretøjer, og som har til formål at minimere risikoen for ulykker. De fleste trafikskader påføres i byområder, mens de fleste dræbte sker på landeveje, mens motorveje er de sikreste for tilbagelagt afstand. For eksempel håndterede autobahns i 2013 31% af den motoriserede vejtrafik (i tilbagelagte kilometer), mens de kun tegnede sig for 13% af de trafikrelaterede dødsfald i Tyskland. Autobahn-hastigheden på 1,9 dødsfald pr. Milliard tilbagelagte kilometer er meget bedre end hastigheden på 4,7 registreret på byveje og den på 6,6 på landdistrikterne.
Kanaltype | Antal ulykker med ofre |
Død | Antal sårede ** | Dødsrate ** | Dødsfald (pr. 1.000 ulykker med ofre) |
---|---|---|---|---|---|
Autobahn | 18 452 | 428 | 82 | 1,9% | 23.2 |
Landdistrikterne veje | 73,003 | 1.934 | 249 | 6,6% | 26.5 |
Byveje | 199 650 | 977 | 958 | 4,7% | 4.9 |
I alt / gennemsnit | 291 105 | 3 399 | 401 | 4,6% | 11.6 |
** Per milliard tilbagelagt kilometer.
Ifølge WHO / IRTAD sammenlignes “Data om trafikulykker ofte mellem lande og mellem regioner. Disse sammenligninger foretages med hensyn til antallet af ofre, men også i henhold til antallet af indbyggere (måling af den nationale sundhedsrisiko), antallet af tilbagelagte kilometer (måling af transportrisikoen) samt antallet af biler i et land osv. . For en pålidelig sammenligning skal de faktiske volumener (i stedet for tal, der er optaget med forskellige optagelseshastigheder) anvendes ” . Fra den WHO Global Status Report om trafiksikkerhed 2018 , 1,35 millioner mennesker dræbes hvert år i vejulykker verden over og mellem 20 og 50 millioner såres; blandt dem dræbes 25.000 turister, og halvdelen af medicinsk evakuering til USA er for eksempel et resultat af trafikulykker.
I EU (med 28 lande) påvirker trafiksikkerheden flere bevægelsesmetoder.
Dræbt i EU | Dræbt i USA |
---|---|
|
Global dødelighed pr. Region pr. Million indbyggere i 2015 | |
---|---|
|
Dødelighed i USA efter stat pr. Million indbyggere (ved faldende dødelighed fra venstre mod højre i løbet af 2017) | |
---|---|
|
Dødelighed i EU (og nogle andre) efter stat pr. Million indbyggere i 2010 og 2017 | |
---|---|
|
Dødelighed pr. Milliard passager-km defineres som 1000 * (antal dødsfald / millioner passager-km). Dette er i tæt afhængighed af trafiktilstanden, samliv mellem separate motorkøretøjer (eller ej) med fodgængere, cyklister, de praktiserede hastigheder samt overholdelse af de foranstaltninger, der træffes (eller der skal træffes) af myndighederne. Land. WHO anbefaler stærkt, at der nedsættes et udvalg bestående af kompetente eksperter inden for trafiksikkerhed, som regelmæssigt høres, og som efter videnskabelige undersøgelser, formulerer udtalelser og rådgivning for at forbedre forebyggelsen og situationen med hensyn til trafiksikkerhed og i henhold til kvantificerede mål.
Land med tilgængelige data om passager-km. Manglende data om: Tyskland, Estland, Grækenland, Luxembourg, Ungarn, Malta og Portugal. For Danmark tog vi passagerkilometeret for året 2008, for Irland dem for året 2011, for Rumænien året 2010 og for Det Forenede Kongerige året 2012. For antallet af dødsfald i Rumænien er kilden trafiksikkerhed i EU og for Tyrkiet det tyrkiske statistiske institut. Gennemsnittet over de anførte lande er 5,7 dræbt pr. Milliard passager-km (lande klassificeret som "dødbringende", hvis dødeligheden er over 5,7 dræbt pr. Milliard passager-km). Kilder: Trafiksikkerhedsudvikling i EU , Statistisk Institut i Tyrkiet . Bemærk: de lande, der har de bedste resultater, er også de lande, hvor brugen af gåture (eller skiløb), nordisk eller ej samt cyklen er meget populær, og hvor bekymring for trafiksikkerhed er en stor bekymring for myndighederne. Eksempel: Holland, de nordiske lande (Danmark, Sverige, Norge) samt Det Forenede Kongerige.
|
Dødsulykker med VMT gør det muligt at sammenligne forskellige baneklasser her i Frankrig. | |
Kilder:
|
I boligområder, hvor der er mange sårbare trafikanter som fodgængere og cyklister, kan trafikdæmpende foranstaltninger være et sikkerhedsredskab. Selvom det ikke strengt taget er en beroligende foranstaltning, har oprettelsen af små øer (svarende til rundkøringsprincippet ) i centrum af krydsene resulteret i en markant reduktion i kollisioner. Princippet om delt rum , der er baseret på menneskelige instinkter og interaktioner såsom øjenkontakt , og som er kendetegnet ved fjernelse af lys og traditionel skiltning eller endog eliminering af en sondring mellem fortov og fortove, er mere og mere populært. Begge tilgange kan være effektive. I fodgængerområder placeres hastighedsbumpe i form af bump ofte for at bremse biler.
I planlagte distrikter anbefaler undersøgelser nye netværkskonfigurationer såsom “ fused grid (en) ” eller 3-vejs offset . Disse layoutmodeller strukturerer boligområder i ikke-trafikområder ved hjælp af sløjfer eller blindgange. De sikrer også, at fodgængere og cyklister drager fordel af at indføre reserverede baner gennem byblokke og parker. Et sådant organisatorisk princip, kaldet ” Filtreret permeabilitet ”, indebærer præferencebehandling af såkaldte “aktive” transportformer (gå og cykle). Disse nye modeller, der anbefales til etablering af kvarterer, er baseret på analyse af ulykkesdata fra regionerne og over lange perioder. De viser, at kryds med fire baner kombineret med en hovedgennemgangsakse bidrager til at øge risikoen for ulykker.
Sikkerhedsbarrierer, fast forankret på jorden af fortove, er designet til at absorbere køretøjers stødenergi og minimere risikoen for deres passagerer og fodgængere. De fleste street light poler er designet til at bøje eller pause på deres base i tilfælde af et sammenstød, som er street møbler , trafikskilte, eller brandhaner . Træer er fjernet fra vejene.
De forkerte belægninger kan føre til sikkerhedsproblemer. Hvis der bruges for meget asfalt eller bituminøst bindemiddel, kan bindemidlet sive eller blive tvunget til overfladen, hvilket skaber en meget glat fortov med lidt trækkraft i regnen. Nogle typer tilslag bliver meget glatte eller polerede under konstant dækslitage, hvilket igen fører til dårligt greb i regnen. Enten kan øge risikoen for kollisioner i vådt vejr ved at øge bremselængden eller bidrage til tab af kontrol. Hvis fortovet ikke er tilstrækkeligt skråt eller dårligt drænet, kan stående vand på overfladen også medføre tab af kontrol i vådt vejr på grund af vandplanning . De fleste veje har en buet overflade for at evakuere stående vand (og derfor is om vinteren), hovedsageligt for at forhindre frostskader, men også for at øge trækkraften i dårligt vejr. Nogle vejsnit er nu overtrukket med porøs asfalt for at forbedre dræningen, især i bøjninger.
I nogle lande er sporene markeret med " katteøjne ", hævede prikker eller forsænkede knopper . Forsænkede knopper bruges ikke, hvor den fryser om vinteren, fordi frost- og sneplove kan bryde op limen, der fastgør dem til vejen, selvom de kan bygges i små, lavvandede skyttegrave gravet i dæmningen, som det gøres i de bjergrige områder i Californien . I nogle områder signaliseres farer og vejkryds gentagne gange omkring fem, tyve og tres sekunder i forvejen, så chauffører er ikke overraskede.
De fleste vejskilte og fortov markeringer er retroreflekterende, indarbejde små glaskugler eller prismer for mere effektivt at reflektere lys fra køretøjets forlygter til førerens øjne.
Drej mod retning af trafikAt dreje ved et vejkryds, der krydser vejen for modkørende køretøjer - det vil sige at dreje til venstre i lande, der kører til højre, dreje til højre i lande, der kører til venstre - indebærer flere risici. Den mest alvorlige risiko er kollision med modkørende trafik. Da dette næsten er en front-kollision, er skader almindelige og den mest almindelige dødsårsag i byområder. En anden stor risiko er involveringen i en bagkollision, mens man venter på en fri passage i aksens trafik, der skal krydses.
Foranstaltningerne til at imødegå denne type kollision er som følger:
At dreje mens man krydser stien til modkørende køretøjer er blevet identificeret som et problem blandt ældre chauffører i USA.
Design til fodgængere og cyklisterFodgængere og cyklister er blandt de mest sårbare trafikanter, og i nogle lande udgør de mere end halvdelen af trafikdræbte.
Foranstaltninger til forbedring af sikkerheden for ikke-motoriserede brugere inkluderer:
Fodgænger-talsmænd sætter spørgsmålstegn ved systemernes retfærdighed, hvis de pålægger vandrere ekstra tid og kræfter for at holde sig sikre fra køretøjer, hvilket er tilfældet med gangbroer med lange ramper eller trapper, underjordiske passager, der øger risikoen for kriminalitet eller fodgængerovergange placeret for langt uden for den korteste vej. På den anden side, da cyklister bruger mere energi på start, undgår vellykkede programmer hyppige stop, selvom det skal involvere ekstra afstand.
Delt rumI 1947, de Fodgængere Association (da) English foreslog at mange indførte sikkerhedsforanstaltninger ( hastighedsgrænser , trafik beroligende , vejskilte og afmærkninger , trafiklys , Belisha beacons og fodgængerovergange , cykelstier , osv ) blev potentielt uhensigtsmæssigt, da " enhver ikke-bindende sikkerhedsforanstaltning, selvom den er beundringsværdig i sig selv, betragtes af chauffører som en licens til at køre hurtigere, så andelen af fare stiger, og situationen stiger. Forværres kun ” .
I 1990'erne blev der udviklet en ny tilgang, kendt som "delt rum". Det fjerner mange af disse sikkerhedsfunktioner nogle steder og tiltrækker derefter myndighedernes opmærksomhed over hele verden. Denne tilgang blev udviklet af Hans Monderman, der antyder, at "hvis du behandler chauffører som tåber, opfører de sig som tåber" og argumenterer for, at tillid til chauffører er mere effektivt end at tvinge dem til at opføre sig. Den britiske professor John Adams, en ekspert inden for risikokompensation, antyder, at traditionelle sikkerhedsforanstaltninger antager, at bilister er "egoistiske, dumme og lydige automater, der skal beskyttes mod deres egen dumhed", og at ikke-bilister behandles som "sårbare PLC'er, dumme og lydig for at blive beskyttet mod biler - og deres egen dumhed " .
De registrerede resultater indikerer, at begrebet "delt rum" fører til en markant reduktion i trafikhastigheder, den virtuelle eliminering af trafikulykker og en reduktion i trafikbelastningen. De boligområder deler nogle ligheder delte rum. Den hollandske eller belgiske woonerven har også en tendens til at bremse trafikken i boligområder ved at indføre lavere hastighedsgrænser, som er angivet med specifikke signaler og markeringer på sporene, samt ved at indføre trafikdæmpende enheder. Trafik og prioritere fodgængere frem for bilister.
Større motorveje og motorveje er designet til sikrere højhastighedstog og har generelt lavere kvæstelser pr. Køretøj / kilometer end andre baner. For eksempel var dødsfrekvensen for tyske autobahns i 2013 1,9 dødsfald pr. Milliard tilbagelagte kilometer, hvilket sammenlignet med 4,7 på byveje og 6,6 i landdistrikter er meget gunstigt.
Sikkerhedsfunktioner inkluderer:
Enderne af nogle metalskinner på hurtige motorveje i USA er beskyttet af støddæmpere designet til gradvist at absorbere et køretøjs kinetiske energi og bremse det, før det rammer glidens hoved, hvilket ville være ødelæggende ved høj hastighed. Adskillige mekanismer bruges til at sprede kinetisk energi, såsom Fitch barrierer (opfundet i 1950'erne af amerikanske racerkører John Fitch ), et system af trommer fyldt med sand, der bruger overførsel af energi fra køretøjet til sandet. Mange andre systemer river eller deformerer stålelementer for at absorbere energi og standse køretøjer gradvist.
I nogle lande har hovedbaner hævet vibratorer limet til fortauskanten eller præget i asfalten , så søvnige chauffører vækkes af et højt brummen, når de frigiver deres opmærksomhed og glider mod vejkanten. En anden metode er kontinuerlig linjemarkering inklusive ribben med regelmæssige intervaller. Målet med markeringen er at opnå en bedre visuel afgrænsning af vejkanten om natten under våde forhold. Det giver også en akustisk og vibrerende advarsel til køretøjsdrivere, hvis de kører over markeringerne.
De bedste motorveje har svagt bankt ( bankings ) for at reducere deformationen af dækket og øge stabiliteten for køretøjer med højt tyngdepunkt (såsom SUV'er og andre).
Når en motorcyklist falder på et kredsløb , glider han ud af banen til en frizone, hvor han gradvis mister energi og ofte opretholder minimale skader. Ligeledes kan et åbent område ved kanten af en motorvej eller en højhastighedsbane forhindre, at en simpel udgang fra vejen i kollision med et fast element, såsom et træ eller en bygning, transformeres.
USA har udviklet en prototype af automatiserede baner for at reducere førerens træthed og øge bæreevnen på vejbanen. Vejenheder, der deltager i fremtidige kommunikationsnet til køretøjssikkerhed, blev undersøgt.
Da motorveje er meget dyrere at bygge end almindelige veje og bruger mere plads, bruges de kun til større motorveje. I udviklede lande understøtter motorveje en betydelig del af motoriserede rejser; for eksempel tegnede 3,533 km motorveje i Storbritannien for mindre end 1,5% af de samlede vejbaner i 2003, men håndterede 23% af trafikken.
Forbedret sikkerhed og brændstoføkonomi er de sædvanlige grunde til at bygge flere motorveje. Andelen af trafik, der transporteres af motorveje, er en vigtig sikkerhedsfaktor. For eksempel, skønt Storbritannien havde højere dødsfald på sine veje og motorveje end i Finland, delte de to lande den samme dødelighed i 2003. Dette resultat kan tilskrives den højere andel trafikmotorvej i Storbritannien. Ligeledes resulterer reduktion af konflikter med andre køretøjer på motorveje i jævnere trafik, reducerede kollisionshastigheder og reduceret brændstofforbrug sammenlignet med stop-and-go-trafik på andre veje.
Siden januar 2005 har det været det britiske vejagenturs politik, at alle nye motorvejsprogrammer har centrale konkrete barrierer. Alle eksisterende motorveje vil introducere centrale betonvægge som en del af opgraderinger og udskiftning, da tidligere systemer når slutningen af deres brugstid. Denne politikændring gælder kun de centrale barrierer på højhastighedsveje og ikke sidebarrierer. De andre veje vil fortsat bruge stålbarrierer.
Flere mennesker dør på nødbaner end selv på motorveje, chauffører opfatter ikke altid, at et køretøj er stoppet på trods af farelysene . I Det Forenede Kongerige parkerer AA- hjælpebiler og politi deres køretøjer på skulderen i en svag vinkel, så nærliggende chauffører kan se siden af køretøjet og derfor forstår, at de bliver stoppet . 30% af ulykkerne på motorveje sker i nærheden af bompenge i lande, hvor de er udstyret. Dette punkt kan reduceres ved at skifte til elektroniske bompengesystemer .
Sikkerheden kan forbedres på forskellige måder afhængigt af den udførte transport.
Ældre køretøjer kan udgøre en højere risiko for en ulykke. I Spanien er risikoen for at blive dræbt i et køretøj over 15 år dobbelt så høj som i et nyt køretøj. Køretøjer over ti år har 30% flere ulykker.
Sikkerheden kan forbedres på en række enkle måder for at reducere risikoen for ulykker. Undgå at skynde sig eller stå på farlige steder i bussen og følge reglerne i bussen vil i høj grad øge sikkerheden for en person, der rejser med bus. Forskellige sikkerhedsanordninger kan også implementeres i busser for at forbedre sikkerheden, herunder sikkerhedsstænger, der skal fastholdes for folk.
Sikkerheden kan forbedres ved at reducere chancerne for, at en chauffør begår en fejl, eller ved at designe køretøjer for at reducere sværhedsgraden af kollisioner, der opstår. De fleste industrialiserede lande har omfattende krav og specifikationer for sikkerhedsrelaterede enheder, systemer, design og konstruktion af køretøjer. Dette kan omfatte:
Statistikker over trafikulykker i Det Forenede Kongerige viser, at motorcyklister er ni gange mere tilbøjelige til at få en ulykke og sytten gange mere sandsynligt at dø i en ulykke end bilister. Den højere dødelighed skyldes delvis manglen på stødbeskyttelse (i modsætning til lukkede køretøjer som biler) kombineret med de høje hastigheder, som motorcykler typisk oplever.
Ifølge amerikanske statistikker er procentdelen af berusede motorcyklister, der er involveret i dødsulykker, højere end blandt andre trafikanter. Brug af hjelm spiller også en vigtig rolle i motorcykelsikkerhed: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) anslog i 2008, at hjelmen var effektiv i 37% for at redde liv for motorcyklister, der var involveret i ulykker, og 41% for passagerer.
Ifølge Europa-Kommissionens transporttjeneste "er det blevet anslået, at op til 25% af ulykker med lastbiler kan tilskrives utilstrækkelig godssikkerhed". Forkert sikret last kan forårsage alvorlige ulykker og resultere i tab af gods , tab af menneskeliv, tab af køretøjer og kan være farligt for miljøet. En måde at stabilisere, sikre og beskytte gods under vejtransport er ved brug af dunnage-poser , der er placeret i lasthuller og er designet til at forhindre, at lasten forskydes under transport.
Together for Safer Roads (TSR) har udviklet bedste praksis til implementering af virksomheders trafiksikkerhedsprogrammer, der inkluderer datastyring og -analyse, rutekortlægning, investering og vedligeholdelse af flåden, sikkerhedspolitikker og uddannelse for medarbejdere og træning i førstehjælp / sikkerhed.
Hundredvis af mennesker dræbes hvert år som følge af højhastighedsforfølgelser af mistænkte, der flygter fra politiet. Forskellige jurisdiktioner tillader sådan retsforfølgning under forskellige omstændigheder; for at begrænse ulykker er disse ofte begrænset til retsforfølgelse af voldelige kriminelle.
Forskellige typer regler for trafikanter er gældende eller er blevet prøvet over hele verden.
Afhængig af jurisdiktion, førerens alder og type bane og køretøj kan bilchauffører muligvis tage førertræning og få et kørekort (chauffører med offentlig transport og tunge lastbiler kan have brug for hjælp). 'Yderligere uddannelse og opnå specifik tillader). De skal overholde alkohol- eller narkotikarestriktioner , overholde reglerne om brug af mobiltelefoner , være dækket af bilforsikring , bære sikkerhedsseler og overholde pålagte hastighedsgrænser . De cyklister kan også blive tvunget til at bære en motorcykel hjelm . Førere af visse typer køretøjer ( lastbiler , busser , etc. ) kan være underlagt bestemmelser vedrørende tilladte køretider (registreret af fartskriveren ).
Nogle amerikanske stater, såsom Maryland, har specifikke regler for meget unge chauffører (du kan køre fra 16 år i USA, nogle gange 15), såsom en grænse for antallet af passagerer. De mest alvorlige ulykker blandt unge har vist sig at forekomme om natten, når køretøjer er mere tilbøjelige til at føre flere passagerer, og der er mindre sandsynlighed for, at sikkerhedsseler bruges. Forsikringsinstituttet for motorvejssikkerhed (eller IIHS - en amerikansk organisation finansieret af forsikringsselskaber ) foreslår begrænsninger for forældre til unge chauffører, herunder et udgangsforbud for at forhindre dem i at køre om natten, en begrænsning af transport af passagerer, tilsyn med mindre erfarne chauffører nul tolerance over for alkohol eller begrænset adgang til mere kraftfulde køretøjer. IIHS foreslår også at øge de standarder, der kræves i USA for kørelærere og forbedre køreprøver.
Mens det primære ansvar for at sikre sikre baner hviler på staterne, kræver udviklingsudfordringer alle samfundssektorer at engagere sig og bidrage, herunder den private sektor. Sikrere veje gavner også virksomheder ved at forbedre medarbejdernes sikkerhed og sundhed, beskytte aktiver (køretøjsflåder), reducere produktivitetstab og sundhedsomkostninger og forbedre effektiviteten i forsyningskæderne og deres rentabilitet. Nogle lande eller stater har allerede implementeret nogle af disse ideer gennem Vision Zero- netværk .
Afhængig af landets jurisdiktion, banernes type og alder, er cyklister forpligtet til at overholde reglerne om kørsel under påvirkning af alkohol eller narkotika , adlydende regler om brug af mobiltelefoner under kørsel, være dækket af forsikring , adlyd enhver hastighedsbegrænsning, bære en cykelhjelm , en reflekterende vest uden for bebyggede områder og om natten og have en lydadvarsel og pålidelig reguleringsbelysning foran og bagpå.
Afhængig af jurisdiktionen kan krydsning af sporene uden for de afmærkede passager være forbudt. Den trafiksikkerhed pensum hjælp forbedre adfærd i barndommen.
Kollisioner med dyr er normalt fatale for dyret og undertiden også for førerne.
Oplysningskampagner bruges til at øge bevidstheden om initiativer designet til at reducere trafikulykker, for eksempel:
Siden 1999 har det europæiske vejvurderingsprogram (EuroRAP) vurderet større veje i Europa og tildelt en vejbeskyttelsesscore. Dette resulterer i en stjernebedømmelse af baner baseret på beskyttelsesniveauet for passagerer i køretøjet, hvor fem stjerner tildeles for en vej med de bedste overlevelsesegenskaber. Programmet siger, at det har fremhævet tusinder af vejafsnit i Europa, hvor trafikanter rutinemæssigt lemlæstes og dræbes på grund af manglende sikkerhedsforanstaltninger, undertiden for lidt mere end økonomien i en sikkerhedsbarriere eller maling. Nødvendigt for at forbedre vejmarkeringen.
Der er planer om at udvide foranstaltningerne for at vurdere sandsynligheden for en trafikulykke. Disse vurderinger bruges til at informere myndighedernes planlægning og mål. F.eks. Sker der i Storbritannien to tredjedele af alle trafikrelaterede dødsfald i Storbritannien på landeveje, en kendsgerning, der sammenlignes dårligt med motorvejsnetværket; stedfortrædende veje bærer 80% af dødsfald i landdistrikterne og alvorlige kvæstelser, mens 40% af de ofre, der befinder sig i landdistrikterne, befinder sig i biler, der rammer vejgenstande, såsom træer. Forbedringer i føreruddannelse og sikkerhedsfunktioner til landeveje håber at reducere denne vejafgift.
Antallet af udpegede trafikofficerer i Storbritannien faldt fra 15-20% politistyrke i 1966 til syv procent tvangsstyrke i 1998 og mellem 1999 og 2004 med 21%. Det diskuteres, om reduktionen af trafikulykker pr. 100 millioner km kørt i løbet af denne periode skyldtes robotapplikationen.
I USA er veje uklassificeret af regeringen for pressemeddelelser og offentlig viden om deres faktiske sikkerhedskarakteristika . Imidlertid afslørede National Highway Traffic Safety i 2011, at mere end 800 mennesker blev dræbt i USA af "løse genstande", som inkluderer vejaffald. Californien havde det højeste antal samlede dødsfald som følge af disse nedbrud; New Mexico havde den bedste chance for, at en person døde i en bilulykke.
Ifølge WHO blev 1,24 millioner mennesker dræbt over hele verden i 2010, og halvtreds millioner andre blev såret i sammenstød med motorkøretøjer. Unge voksne i alderen 15 til 44 tegner sig for 59% af den globale trafikdødsfald. Andre vigtige fakta ifølge WHO-rapporten er:
Det anslås, at motorkøretøjer krak har dræbt omkring tres millioner mennesker i 20 th århundrede, omkring det samme antal dødsfald som i Anden Verdenskrig .
Da forholdsvis dårlige forbedringer af fodgængersikkerhed er blevet en bekymring på OECD-niveau , indkaldte OECD 's fælles transportforskningscenter og International Transport Forum (ITF) en gruppe internationale eksperter og offentliggjorde en rapport med titlen ”Fodgængersikkerhed, byrum og sundhed i 2012 ”.
Ifølge OECD's internationale transportforum var nøgletallene for deres 37 medlemslande og observatørlande i 2013 som følger
Land | Dødsfald pr. 1 million indbyggere |
Dødsfald pr. 10 milliarder køretøj-km |
Dødsfald pr. 100.000 registrerede køretøjer |
Køretøjer registreret pr. 1.000 indbyggere | Bæltehastighed for sikkerhedssele foran (fører, passager) / bag (voksne, børn) |
hastighedsgrænse i by- / landdistrikter / motorvej (km / t) |
---|---|---|---|---|---|---|
Tyskland | 41 | 46 | 6 | 651 | 96-98% / 97,98% | 50/100 / ingen begrænsning eller 130 |
Argentina | 123 | nd. | 23 | 529 | 52%, 45% / 19%, 45% | 30-60 / 110/130 |
Australien | 51 | 50 | 7 | 751 | 97% / 96% | 50, 60-80 / 100 eller 110/110 |
Østrig | 54 | 58 | 8 | 710 | 89% / 77% | 50/100/130 |
Belgien | 65 | 71 | 10 | 627 | 86% / 63%, 79% | 30-50 / 70-90 / 120 |
Cambodja | 143 | nd. | 78 | 151 | 17% / nd. | 40/90 / nd. |
Canada | 55 | 56 | 9 | 644 | 95% / 95% (estimat) | 40-70 / 80-90 / 100-110 |
Chile | 120 | nd. | 50 | 237 | 62,78% / 15% | 60 / 100-120 / 120 |
Korea | 101 | 172 | 23 | 450 | 89%, 75% / 22% (på motorvej) | 60 / 60-80 / 110 (100) |
Danmark | 34 | 39 | 6 | 523 | 94% / 81% | 50/80/110 eller 130 |
Spanien | 36 | nd. | 5 | 662 | 90% / 81% | 50/90 eller 100/120 |
Forenede Stater | 103 | 68 | 12 | 852 | 87% / 74% | tilstandsafhængig / tilstandsafhængig / 88-129 (tilstandsafhængig) |
Finland | 48 | 48 | 7 | 725 | 95% / 87% | 50/80 (vinter) 100 (sommer) / 120 (100) |
Frankrig | 51 | 58 | 8 | 647 | 98% / 84%, 90% | 50/80/130 (110 regn) |
Grækenland | 79 | nd. | 11 | 726 | 77%, 74% / 23% | 50/90 (110) / 130 (110) |
Ungarn | 60 | nd. | 16 | 366 | 87% / 57%, 90% | 50/90/130 (110) |
Island | 47 | 47 | 6 | 830 | 84% / 65% | 50/90 (80) / nd. |
Irland | 41 | 40 | 8 | 541 | 92% / 88%, 91% | 50/80 eller 100/120 |
Israel | 34 | 54 | 9 | 352 | 97% / 74% | 50,70 / 80,90,100 / 110 |
Italien | 57 | nd. | 7 | 821 | 64% -76% / 10% | 50 / 90-110 / 130 (110 dårligt vejr, 100 unge chauffører, 150) |
Jamaica | 122 | nd. | 87 | 130 | 44% / meget lav (estimat) | 50/50/70 eller 110 |
Japan | 40 | 69 | 6 | 657 | 96%, 94% / 61% | 40.50.60 / 50.60 / 100 |
Litauen | 87 | nd. | 11 | 766 | 95% / 33% | 50/90 (70) / 120 eller 130 (110 om vinteren) |
Luxembourg | 84 | nd. | 11 | 771 | 80% / nd. | 50/90/130 (110 i regnen) |
Malaysia | 231 | 122 | 29 | 792 | 82%, 68% / 9% | 50/90/110 |
Marokko | 116 | nd. | 117 | 100 | 49%, 46% / nd. | 50/100/120 |
Holland | 34 | 45 | 5 | 537 | 97% / 82% | 50/80/130 |
New Zealand | 57 | 63 | 8 | 734 | 97% / 92%, 93% | 50/100/100 |
Norge | 37 | 43 | 5 | 707 | 95% / 87-88% | 30,50 / 80 / 90,100,110 |
Polen | 87 | nd. | 14 | 636 | 90% / 71%, 89% | 50 (60) / 90-120 / 140 |
Portugal | 61 | nd. | 11 | 551 | 96% / 77%, 89-100% | 50/90/120 |
UK | 28 | 35 | 5 | 551 | 96% / 92% | 48/96 eller 113/113 |
Serbien | 91 | nd. | 30 | 299 | 70% / 4% | 50/80/120 |
Slovenien | 61 | 72 | 10 | 638 | 94% / 66%, 87-94% | 50/90 (110) / 130 |
Sverige | 27 | 34 | 5 | 597 | 97% / 81%, 95% | 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 eller 120 |
Schweizisk | 33 | 43 | 5 | 708 | 94%, 93% / 77%, 93% | 50/80/120 |
Tjekkiet | 62 | 157 | 11 | 560 | 97% / 66% | 50/90/130 |
I nogle lande beregnes sikkerheden ved at blande to målinger, dødsfald og tilbagelagt afstand, for at bestemme dødsfald pr. Tilbagelagt afstand.
Ulykker dræber og sårer nogle trafikanter. En af disse skader er handicap.
I 2002 og 2003 var der 1,2 millioner trafikdræbte og 50 millioner kvæstelser om året på verdensplan til en anslået pris på 407 milliarder euro. Rekorden for antallet af ulykker pr. Køretøj er i Rusland med tolv ulykker pr. 10.000 biler og 35.000 dødsfald om året. I Kina blev der registreret 100.000 dødsfald i 2005.
Dødeligheden rammer de fattige lande mere: i midten af 2000'erne var der 11 dødsfald pr. 100.000 indbyggere i Europa mod 28 dødsfald pr. 100.000 indbyggere i Afrika og 41 dødsfald i Den Dominikanske Republik . De fleste af ofrene er fodgængere og tohjulede på grund af den blandede trafik og disse brugeres skrøbelighed overfor større køretøjer. Mellem 1978 og 1998 steg dødeligheden med 44% i Malaysia , 79% i Indien og over 200% i Colombia , Kina og Botswana . I en publikation fra 2004 af det britiske videnskabelige tidsskrift The Lancet anslår den newzealandske forsker Shanthi Ameratunga, at trafikdræbte i 2020 kunne øges med 66% og blive den største dødsårsag (andre kilder Forudsiger tredjepladsen), da det var niende i 1990.
Imidlertid synes visse trafiksikkerhedspolitikker at have en vis effektivitet, især ved at begrænse hastigheder på vejen, i bebyggede områder eller på motorvejen og derved reducere antallet af dødsulykker i Europa og Amerika.
Land | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tyskland | 7.503 | 6 977 | 6,842 | 6,613 | 5.842 | 5 361 | 5.091 | 4.949 | 4.477 | 4.152 | 3.648 | 4.009 | 3.600 | 3 339 | 3 377 | 3 459 | 3,206 | 3 180 | 3.275 | 3.046 |
Østrig | 976 | 958 | 956 | 931 | 878 | 768 | 730 | 691 | 679 | 633 | 552 | 523 | 531 | 455 | 430 | 479 | 432 | 414 | 409 | 416 |
Belgien | 1.470 | 1.486 | 1.306 | 1.213 | 1.162 | 1.089 | 1.069 | 1.071 | 944 | 944 | 850 | 884 | 827 | 764 | 745 | 762 | 670 | 609 | 604 | 646 |
Bulgarien | 1.012 | 1.011 | 959 | 960 | 943 | 957 | 1.043 | 1.006 | 1.061 | 901 | 776 | 656 | 601 | 601 | 661 | 708 | 708 | 682 | 610 | 628 |
Cypern | 111 | 98 | 94 | 97 | 117 | 102 | 86 | 89 | 82 | 71 | 60 | 71 | 51 | 44 | 45 | 57 | 46 | 53 | 49 | 52 |
Kroatien | 655 | 647 | 627 | 701 | 608 | 597 | 614 | 619 | 664 | 548 | 426 | 418 | 393 | 368 | 308 | 348 | 307 | 331 | 317 | 297 |
Danmark | 498 | 431 | 463 | 432 | 369 | 331 | 306 | 406 | 406 | 303 | 255 | 220 | 167 | 191 | 182 | 178 | 211 | 175 | 171 | 199 |
Spanien | 5.746 | 5.478 | 5 312 | 5 373 | 4 715 | 4,406 | 4.069 | 3 785 | 3.064 | 2.687 | 2,444 | 1 983 | 1.859 | 1.636 | 1.679 | 1.689 | 1.810 | 1.830 | 1.806 | 1.755 |
Estland | 204 | 199 | 223 | 164 | 170 | 170 | 204 | 196 | 132 | 98 | 79 | 101 | 87 | 81 | 78 | 67 | 71 | 48 | 67 | 52 |
Finland | 396 | 433 | 415 | 379 | 375 | 379 | 336 | 380 | 344 | 279 | 272 | 292 | 255 | 258 | 229 | 270 | 258 | 238 | 239 | 211 |
Frankrig | 8 059 | 8 136 | 7 630 | 6.034 | 5,506 | 5.318 | 4.709 | 4.620 | 4.275 | 4 273 | 3.992 | 3 963 | 3 653 | 3 268 | 3 384 | 3 459 | 3.471 | 3.444 | 3.246 | 3 237 |
Grækenland | 2.037 | 1.880 | 1.634 | 1 605 | 1.670 | 1.658 | 1.657 | 1.612 | 1.553 | 1.456 | 1.258 | 1.141 | 988 | 879 | 795 | 793 | 824 | 731 | 700 | 688 |
Ungarn | 1.200 | 1 239 | 1429 | 1.326 | 1.296 | 1.278 | 1.303 | 1 232 | 996 | 822 | 740 | 638 | 605 | 591 | 626 | 644 | 607 | 625 | 633 | 602 |
Irland | 418 | 412 | 378 | 337 | 377 | 400 | 365 | 338 | 280 | 238 | 212 | 186 | 163 | 188 | 192 | 162 | 182 | 156 | 139 | 140 |
Island | 32 | 24 | 29 | 23 | 23 | 19 | 31 | 15 | 12 | 17 | 8 | 12 | 9 | 15 | 4 | 16 | 18 | 16 | 18 | 6 |
Italien | 7.061 | 7.096 | 6.980 | 6.563 | 6.122 | 5 818 | 5 669 | 5 131 | 4 725 | 4 237 | 4.114 | 3.860 | 3 753 | 3.401 | 3 381 | 3428 | 3.283 | 3 378 | 3.334 | 3.173 |
Letland | 635 | 558 | 559 | 532 | 516 | 442 | 407 | 419 | 316 | 254 | 218 | 179 | 177 | 179 | 212 | 188 | 158 | 136 | 148 | 132 |
Liechtenstein | 3 | 2 | 0 | 5 | 1 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 2 | 3 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 |
Litauen | 641 | 706 | 697 | 709 | 752 | 773 | 760 | 740 | 499 | 370 | 299 | 296 | 302 | 256 | 267 | 242 | 192 | 191 | 173 | 186 |
Luxembourg | 76 | 70 | 62 | 53 | 50 | 47 | 43 | 46 | 35 | 48 | 32 | 33 | 34 | 45 | 35 | 36 | 32 | 25 | 36 | 22 |
Malta | 15 | 16 | 16 | 16 | 13 | 17 | 11 | 12 | 9 | 15 | 13 | 16 | 9 | 17 | 10 | 11 | 23 | 19 | 18 | 16 |
Norge | 341 | 275 | 310 | 280 | 257 | 224 | 242 | 233 | 255 | 212 | 208 | 168 | 145 | 187 | 147 | 117 | 135 | 106 | 108 | 108 |
Holland | 1.082 | 993 | 987 | 1.028 | 804 | 750 | 730 | 709 | 677 | 644 | 537 | 546 | 562 | 476 | 476 | 531 | 533 | 535 | 598 | 586 |
Polen | 6.294 | 5 534 | 5.826 | 5 642 | 5 712 | 5 444 | 5.243 | 5.583 | 5.437 | 4,572 | 3.908 | 4 189 | 3.571 | 3 357 | 3 202 | 2 938 | 3.026 | 2.831 | 2.862 | 2.909 |
Portugal | 1.836 | 1 655 | 1.653 | 1.523 | 1.283 | 1228 | 949 | 958 | 867 | 823 | 937 | 891 | 718 | 637 | 638 | 593 | 563 | 602 | 700 | 689 |
Tjekkiet | 1.486 | 1333 | 1.430 | 1.447 | 1.382 | 1.286 | 1.063 | 1 221 | 1.076 | 901 | 802 | 773 | 742 | 654 | 688 | 734 | 611 | 577 | 656 | 618 |
Rumænien | 2.466 | 2.450 | 2 411 | 2.229 | 2,442 | 2.629 | 2.587 | 2.800 | 3.065 | 2.796 | 2.377 | 2,018 | 2.042 | 1.861 | 1.818 | 1.893 | 1.913 | 1.951 | 1.867 | 1.864 |
UK | 3.580 | 3.598 | 3.581 | 3.658 | 3 368 | 3.336 | 3 298 | 3 059 | 2.645 | 2 337 | 1.905 | 1.960 | 1.802 | 1.770 | 1.854 | 1.804 | 1.860 | 1.856 | 1.839 | : |
Slovakiet | 628 | 625 | 625 | 653 | 608 | 606 | 614 | 661 | 606 | 384 | 371 | 325 | 352 | 251 | 295 | 310 | 275 | 276 | 260 | 270 |
Slovenien | 314 | 278 | 269 | 242 | 274 | 258 | 262 | 293 | 214 | 171 | 138 | 141 | 130 | 125 | 108 | 120 | 130 | 104 | 91 | 102 |
Sverige | 591 | 583 | 560 | 529 | 480 | 440 | 445 | 471 | 397 | 358 | 266 | 319 | 285 | 260 | 270 | 259 | 270 | 253 | 324 | 221 |
Schweizisk | 592 | 544 | 513 | 546 | 510 | 409 | 370 | 384 | 357 | 349 | 327 | 320 | 339 | 269 | 243 | 253 | 216 | 230 | 233 | 187 |
Kalkun | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | 3.750 | 3.685 | 3.524 | 7.530 | 7.300 | 7 427 | 6,675 | |
I alt EU-27 | 53.410 | 51 282 | 50 343 | 47 331 | 44 466 | 42.552 | 40 365 | 40.038 | 36.880 | 32.978 | 29.576 | 28,671 | 26,457 | 24,182 | 24 131 | 24,358 | 23 812 | 23,394 | 23 332 | 22.757 |
I alt EU-28 | 56 990 | 54.880 | 53.924 | 50.989 | 47 834 | 45 888 | 43 663 | 43.097 | 39.525 | 35 315 | 31,481 | 30.668 | 28 231 | 25,983 | 25.987 | 26 162 | 25,672 | 25 250 | 25 178 | |
Kilder:
Bemærkninger:
Ubrugelige kilder:
|
Land | 1990 | 2000 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Sydafrika | 11.157 | 8.494 | 13 967 | 13 954 | 12,211 | 11 844 | 12.702 | 12 944 | 14.071 | 14.050 | ||
Albanien | 280 | 353 | 322 | 334 | 295 | 264 | 270 | |||||
Argentina | 5.094 | 5.040 | 5.074 | 5.209 | 5.279 | 5550 | 5.300 | 5.500 | ||||
Armenien | 214 | 294 | 327 | 311 | 316 | 297 | 346 | 267 | 279 | |||
Australien | 2 331 | 1.817 | 1350 | 1.277 | 1.299 | 1.185 | 1.151 | 1.205 | 1.294 | 1225 | 1.136 | 1 184 |
Aserbajdsjan | 596 | 925 | 1.016 | 1 168 | 1.164 | 1.124 | 894 | 759 | 750 | |||
Bosnien | 356 | 303 | 334 | 633 | ||||||||
Cambodja | 1.816 | 1.905 | 1 966 | 1.950 | 2,226 | 2 231 | 1.852 | 2 961 | ||||
Canada | 3 963 | 2.904 | 2 238 | 2.023 | 2.075 | 1.951 | 1.848 | 1.860 | 1.898 | 2.100 | 1.804 | |
Chile | 2.063 | 2 207 | 2.074 | 2.045 | 1 980 | 2 110 | 2 119 | 2 140 | 2 178 | 1.928 | 1.959 | |
Kina | 250,007 | 261 367 | 268,127 | |||||||||
Colombia | 5670 | 5 773 | 6.131 | 6,211 | 6,352 | 6 831 | 7.158 | |||||
Korea | 12.325 | 10 236 | 5,505 | 5 229 | 5.392 | 5.092 | 4 762 | 4.621 | 4.292 | 4.185 | 3.781 | |
Costa Rica | 574 | 576 | 655 | 625 | 662 | 719 | ||||||
Forenede Stater | 41 945 | 32.999 | 32.479 | 33 782 | 32,893 | 32 744 | 35,484 | 37.806 | 37.473 | 36.560 | 36 120 | |
Georgien | 1.067 | 500 | 685 | 526 | 605 | 514 | 511 | 602 | 581 | 517 | ||
Indien | 54.100 | 78 911 | 134.513 | 142,485 | 138,258 | 137,572 | 139,671 | 146,133 | 150 785 | 147 913 | ||
Israel | 427 | 461 | 352 | 341 | 263 | 277 | 279 | 322 | 335 | 321 | 316 | |
Jamaica | 319 | 308 | 260 | 307 | 331 | 382 | 379 | 321 | ||||
Japan | 14 595 | 10.410 | 5.828 | 5 535 | 5.261 | 5 165 | 4 838 | 4 885 | 4.698 | 4.431 | 4.166 | |
Marokko | 2.777 | 3.627 | 3.778 | 4 222 | 4.167 | 3.832 | 3 489 | 3.776 | 3 785 | |||
Malaysia | 4.048 | 6.035 | 6,872 | 6 877 | 6 917 | 6 915 | 6,674 | 6,706 | 7.152 | 6,740 | ||
Mexico | 16.559 | 16,615 | 17 102 | 15 853 | 15 886 | 16.039 | 16 185 | |||||
Moldova | 1.127 | 406 | 452 | 443 | 442 | 301 | 324 | 300 | 311 | 301 | ||
Montenegro | 95 | 58 | 46 | 74 | 65 | 51 | 65 | 63 | ||||
New Zealand | 729 | 462 | 375 | 284 | 308 | 253 | 293 | 319 | 327 | 380 | 380 | |
Rusland | 35 366 | 29.594 | 26.567 | 27 953 | 27.991 | 27.025 | 26,958 | 23,114 | 20,308 | 19 088 | ||
Serbien | 1.048 | 656 | 728 | 684 | 646 | 536 | 601 | 607 | 579 | 546 | ||
Kalkun | 6.317 | 5 510 | 4.045 | 3.835 | 3.750 | 3.685 | 3.524 | 7.530 | 7.300 | 7 427 | ||
Ukraine | 9,616 | 5 185 | 4 875 | 4.908 | 5 131 | 4 824 | 4 361 | |||||
Uruguay | 475 | 542 | 556 | 572 | 510 | 567 | 538 | 506 | 446 | 470 | ||
Kilde OECD / FIT for 1990, 2000 og perioden 2010-2015 (antal dødsfald efter 30 dage) |
Global dødelighed pr. Region pr. Million indbyggere i 2015 | |
---|---|
|
I Den Europæiske Union døde i 2005 45.300 mennesker i trafikulykker, 1,9 millioner blev såret.
I Frankrig forårsagede trafikulykker 5.318 dødsfald om året og mere end 108.076 skader. I 2001 repræsenterede de 61,2% af de dødelige arbejdsulykker (inklusive arbejdsrejser) med 836 ulykker ifølge data fra den franske nationale sygesikringskasse . Trafiksikkerhed har offentliggjort en rapport, der viser, at dødsfaldet i mere end halvdelen af tilfældene ikke er en konsekvens af de kvæstelser, der blev påført på ulykkestidspunktet, men opstår som et resultat af kvælning (blokering af luftveje, kompressionsribbe) samtidig med bevidstløshed . Denne organisation kampagner for uddannelse af chauffører i førstehjælp, som stadig er valgfri i øjeblikket.
Ifølge en amerikansk undersøgelse er bilulykker den vigtigste årsag til fosterdød fra traumer hos gravide kvinder .
I henhold til den ugentlige epidemiologiske bulletin nr . 23-24 af 2006 (op. Cit.) Udgivet af Institute of Health er vejulykker den største dødsårsag, når man rejser i udlandet.
For de kropslige konsekvenser, se artiklen Vejetraume .
Udviklingen af trafikulykker i FrankrigI 2005 var der 5.318 dødsfald i Frankrig (-4,9% sammenlignet med 2004) og 108.076 sårede (-0,3%) fordelt som følger efter brugerkategorien (kilde: det nationale interministerielle observationscenter for trafiksikkerheden):
Reduktionen af trafikdræbte vedrører derfor ikke de mest sårbare brugere (fodgængere og tohjulede)
Ulykker er en kilde til omkostninger for forsikringstagere og forsikringsselskaber. I Frankrig er loven om5. juli 1985(kendt som " Badinter ") kompenserer ofrene, medmindre de har begået en uforklarlig fejl, og det er den eneste årsag til ulykken. Derudover, da denne lov fremmer erstatning til ofre, er det sjældent, at der forbliver uforklarlig fejl.
Ifølge ONISR og dens ulykkesrapport fra 2013 ville de revurderede omkostninger ved vejusikkerhed være 50 milliarder euro i Frankrig.
De dræbt af kollisioner med motorkøretøjer dyr (et fænomen kendt som " roadkill ") kan eller kan ikke regnes som ulykker. Hvis køretøjet ikke er beskadiget, er det muligt, at der ikke erklæres nogen ulykke.
Trafikulykker kan deltage i en række mindre forurening ved at efterlade på ulykkesstedet visse undertiden giftige materialer såsom væskelækager såsom brændstoffer, olier, syrer, tab af forurenende gods, giftige dampe frigivet ved køretøjsbrande eller brændstof. Disse mange former for forurening accepteres dog generelt som en del af vejmiljøet.
[Personlig fortolkning?]Hastighed er ansvarlig for højere brændstofforbrug. I Frankrig var faldet i gennemsnitshastigheden i 2002 ledsaget af en stabilisering af brændstofforbruget. Ministerstatistikker antyder, at "faldet i hastigheder observeret fra 2002 kan have ført i 2003 til et fald på 1 til 2% i brændstofforbrug (benzin og diesel)", et fund valideret i december 2007 (ved hvilken undersøgelse?), Eller for personbiler, 0,2 til 0,5 millioner ton olieækvivalenter (Mtoe), der er sparet på et år (ud af en årlig totalforbrug på 43 Mtoe ) eller 9 til 22 liter brændstof sparet pr. køretøj. Hastighedsreduktionen skal skyldes sammenhængen mellem flere faktorer (hastighedskontrol, aldring af chaufførernes gennemsnitsalder, bevidsthed, overbelastning (+ 0,7% af trafikken fra 2002 til 2003).
Imidlertid drager et arbejdsdokument fra det franske udstyrs- og transportministerium i 2005 en relativ konklusion: disse statistikker indrømmer, at et stort antal faktorer påvirker køretøjsforbruget: "Andre faktorer er involveret og kan have en betydelig indflydelse. På brændstofforbruget" , såsom "øget køretøjsvægt" eller "generel brug af aircondition".
På verdensplan og i Den Europæiske Union af 28 afhænger dødeligheden af transportformen.
Du er | |
---|---|
|
Spørgsmålet om trafiksikkerhed vedrører forskellige discipliner såsom sociologi, demografi eller accidentology.
Flere faktorer er involveret i en ulykke:
Brug af kohorter kan også bruges.
Det Nationale Institut for Sundhed og Medicinsk Forskning (Inserm) brugte Gazel kohorte af 20.000 frivillige på 150.000 EDF-GDF medarbejdere med henblik på sundhed og sikkerhed vej studier.
Denne GAZEL-kohorte kaster lys over:
Data fra GAZEL-kohorten antyder, at en person, der erklærer at køre en gang om måneden i beruset tilstand, øger risikoen for en alvorlig ulykke med 3,8 .
Det er imidlertid vanskeligt at finde midler til at undersøge udviklingslande, der koncentrerer 85% af trafikdræbte med 1,4 millioner dødsfald hvert år for kun 25% af bilparken.
FrankrigI Frankrig får manglen på institutionelle statistikker relateret til sociale forhold således flertallet til at tro, at vejdødeligheden er socialt udifferentieret. Statistikker viser imidlertid, at risikoen for ulykker klassificeret fra højeste til laveste i henhold til socio-professionelle kategorier (CSP) vedrører rækkefølgen for kategorierne "andet", pensionister, landmænd, arbejdstagere, arbejdsløse, ledende medarbejdere, liberale erhverv og andre.
Kendskab til risikofaktorer gør det muligt at reducere dødeligheden, men denne reduktion er hurtigere i velhavende sociale kategorier end i populære kategorier.
Trafikbrugerens opførsel er i de fleste tilfælde årsagen til trafikulykker. Faktisk, hvis det sker, at ulykker forårsager ekskluderende adfærd (for eksempel et fald fra et træ på køretøjet), forbliver dette yderst sjældent. Adfærdsmæssige årsager er i det væsentlige manglende overholdelse af motorvejskoden, selvom nogle ulykkesudsatte adfærd kan overholde koden. Det sker også ofte, at flere brugere har begået en fejl.
Stoffer, der påvirker adfærdDer er et fald i årvågenhed cirka hver halvanden time eller hver anden time, med en ulykkestop klokken fire om morgenen og en anden mellem klokken en og fire: denne overvågning påvirker syv ud af ti bilister i Frankrig, som faktisk er den førende årsag til dødsulykker på motorveje i Frankrig i 2010.
For at begrænse konsekvenserne af at falde i søvn ved rattet, især under lange rejser, er mange motorveje og visse travle veje udstyret med ru sidelister, som forårsager vibrationer i køretøjet, når det køres over. Kontinuerlige detekteringsanordninger for linjekrydsninger har vist sig som en mulighed på visse modeller såsom Citroën C4 , hvis førersæde vibrerer, når man krydser en kontinuerlig linje.
Hastigheden, som de involverede køretøjer praktiserer , spiller en skærpende rolle i tilfælde af en ulykke . Den energi, der skal spredes i det øjeblik, det kommer i kontakt, er også større (proportionalt med kvadratet af hastigheden, en 20% højere slaghastighed vil medføre et 44% større stød). De vigtigste undersøgelser, der forbinder hastighed og ulykker, er baseret på Göran Nilssons referenceundersøgelse (analyse af ulykker på svenske veje før og efter ændring af trafikretning og ændringer i hastighedsbegrænsning): den halvempiriske formel, Nilssons halvteoretiske indikation at på veje og motorveje vil sandsynligheden for en dødsulykke være proportional med effekten på 4 af gennemsnitshastigheden (i byen til effekten på 2,5); Nilsson-kurven viser, at hvis hastigheden falder med 1%, falder antallet af ulykker med 2%, antallet af sårede med 3% og antallet af dødsfald fra 4 til 5%.
Hastighed forårsager især:
Göran Nilssons formel giver variationen i antallet af trafikulykker som en funktion af variationen i hastighed, der faktisk praktiseres af køretøjerne. Det verificeres eksperimentelt ved at måle køretøjers gennemsnitshastighed og antallet af ulykker over to korte perioder, for eksempel efter en ændring i hastighedsgrænsen.
Dårligt tilpassede vejinfrastrukturer (umærkede farezoner, blinde kryds osv.) Kan forværre ulykker eller øge deres sandsynlighed.
Hindringer placeret ved kanten af vejen kan også bidrage til dødeligheden, når et køretøj forlader vejen. Således i USA for eksempel i 2018, ud af 7.422 dræbte i kollisioner mod en fast forhindring, blev 3.528 mennesker dræbt i en kollision med et træ, 899 blev dræbt mod en pylon, 646 dræbt mod sikkerhedsbarrierer, 336 dræbt mod en dæmning, 264 dræbt i en grøft, 223 dræbt mod en kulvert , 161 dræbt mod en brosøjle, 161 dræbt mod et hegn.
Ulykken kan være forårsaget af synshandicap, en adfærdsforstyrrelse, en motorisk lidelse eller en utilpashed. Visse sygdomme forårsager en træthedstilstand (f.eks. Søvnapnø ), hvilket medfører et fald i årvågenhed (se ovenfor). Nogle lande kræver en lægeundersøgelse fra en bestemt alder, eller hvis føreren lider af en bestemt sygdom. Men denne årsag er statistisk lille.
Ifølge internationale undersøgelser for en given vej kan ulykkesfrekvensen forudsiges i henhold til trafiktætheden. Disse modeller er gyldige på et homogent netværk; de kan ikke transponeres fra et vejnet til et andet, når kvaliteten af trafikken, vejstandarderne eller brugeradfærden er forskellige .
Der er udviklet forskellige programmer til vejundersøgelse:
I forskellige lande sker ulykker hovedsageligt i bebyggede områder, men dødsulykker sker mere uden for bebyggede områder, især på grund af hastighed.
Fordeling af antallet af ulykker, der medfører skader (ekskl. Ulykker, der kun forårsager materiel skade) | |||
Fordeling af antallet af dødsulykker | |||
Data ikke tilgængelig | |||
Kilde UNECE. |
Bilen har adskillige sikkerhedsanordninger, der gør det muligt at undgå en ulykke (aktiv sikkerhed eller primær sikkerhed) eller reducere konsekvenserne af ulykken (passiv sikkerhed eller sekundær sikkerhed). Således er airbags (airbags) systematisk forbundet med en bæltestrammer, som forbedrer passagerens kobling med sædet i den første fase af styrtet. Så snart airbaggen udløses, frigøres passageren, der hidtil er trykket mod ryglænet, og puden, der er oppustet optimalt, er i stand til at absorbere stødets energi.
For at se, er køretøjerne udstyret med positionslys foran (lanterne-pilot) og bageste (rødt lys), bremselys, blinklys (styring og vognbaneskift) og fare lys (såkaldt " advarsel ");
For at se er de udstyret med frontprojektorer (forlygter) til kørsel om natten og nogle gange med tågelygter og spejle .
EkstraudstyrDet mest almindelige og obligatoriske i lande, der er underlagt de nyeste europæiske direktiver:
Men også :
Den mest almindelige :
Men også :
SUAL (nødopkald og lokal service - installeret af Peugeot og Citroën siden 2003) og alle GPS-enheder af typen RT3 / NaviDrive har en SOS-knap. Dette gør det muligt at udløse et opkald til et alarmcenter i tilfælde af sygdom, eller hvis føreren er vidne til en ulykke. Køretøjets position rapporteres via SMS , som øjeblikkeligt angiver alarmtjenesternes nøjagtige position for en ulykke og minimerer interventionstiden. Føreren sættes i stemmekommunikation med alarmcentret. I tilfælde af en ulykke med udrulning af airbags sendes SOS-opkaldet automatisk. Denne funktion bruger driverens SIM-kort, som føreren skal indsætte i RT3 / Navidrive.
Disse tjenester yder hjælp til bilister i Frankrig , Tyskland , Italien , Spanien , Belgien , Holland og Luxembourg , altid på deres modersmål.
Siden 2018 har nye europæiske køretøjer brugt eCall- systemet, som blev obligatorisk samme år.
De mange aktive systemer (ABS, ESP, Sips, LSD osv.) Letter kontrol af køretøjet og forhindrer tab af kontrol. Dermed er chauffører ikke længere opmærksomme på bilens grænser. Det britiske dagblad Times havde en bil uden et aktivt system (en BMW 3-serie fra 1990 ) drevet af chauffører, der var vant til disse systemer; den samme test blev bestået uden problemer med chaufførernes personlige køretøj, men endte med en glidning med det "gamle" køretøj.
Mange mennesker arbejder på vejen: vejtjeneste, affaldsindsamling, arbejdere hos offentlige arbejder, politi, brandmænd osv. Disse menneskers sikkerhed indebærer primært skiltning.
I tilfælde af en forudsigelig byggeplads kan der implementeres en trafikbegrænsning med en midlertidig hastighedsgrænse; i Frankrig kræver dette et kommunalt eller præfekturalt dekret. Denne midlertidige skiltning varierer afhængigt af, om det er et fast eller mobil websted, og afhængigt af det pågældende land.
Folk skal selv bære tøj med høj synlighed. I EU er disse outfits defineret i standard EN 471, som inkluderer tre klasser:
I 2005 døde 20 fodgængere på motorvejen i Frankrig og i 75% af tilfældene om natten, hvilket viser vigtigheden af synlighed.
Frankrig har længe været et af de farligste lande i Vesteuropa. Men fra 1972 har den måde, hvorpå trafiksikkerheden styres, gennemgået dybe ændringer, og de handlinger, der især er udført af de offentlige myndigheder, er begyndt at være effektive med en reduktion i antallet af trafikdræbte. Politikere har også investeret mere i dette tema, der får mere mediedækning, selvom meninger og debatter ikke nødvendigvis følger den sædvanlige splittelse mellem de forskellige partier. Der er oprettet et uddannelseskontinuum fra folkeskolen til college i koordination med den nationale uddannelse , herunder i den obligatoriske uddannelse et skolecertifikat for trafiksikkerhed siden 1977 som en del af en vejuddannelse . En forebyggelses- og trafiksikkerhedsmission i de væbnede styrker blev oprettet samme år.
Med introduktionen af den punktbaserede licens i 1992 blev der indsat opmærksomhedskurser for lovovertrædende chauffører (i 2007 eller femten år senere tog 200.000 chauffører en sådan træning i løbet af året). Endelig er den lokale indsats for trafiksikkerhed siden 1982 blevet en prioritet for handling og kommunikation for præfekterne.
Ifølge en undersøgelse foretaget af forsker Matthieu Grossetête i 2016 er der en betydelig ulighed i trafikulykker i Frankrig afhængigt af social klasse.
TISPOL-netværket ( European Traffic Police Network ) blev oprettet i 1996 inden for rammerne af det europæiske politisamarbejde . TISPOL har en it- database , CLEOPATRA ( indsamling af retshåndhævelsesoperationer og politiaktiviteter for at reducere trafikulykker ).
I 2005 blev der udført otte operationelle kampagner i målrettede områder, herunder offentlig transport, overbelastede køretøjer, alkohol og stoffer, sikkerhedsseler, hastighed.
I 2011 vedtog den beslutning den 27. september 2011af Europa-Parlamentet “anbefaler kraftigt, at de ansvarlige myndigheder begrænser den maksimale hastighed til 30 km / t i boligområder og på alle enfeltsveje i byområder, der ikke har et særskilt spor for cyklister, for bedre at beskytte sårbare veje brugere ” .
Ifølge en OECD- sammenfattende rapport dateret 2008: "Den grundlæggende strategi for en sikker systemtilgang er at sikre, i tilfælde af en ulykke, at slagkraften forbliver under den sandsynlige tærskel. Forårsage død eller alvorlig skade. Denne tærskel varierer alt efter ulykkesscenariet afhængigt af beskyttelsesniveauet for de involverede brugere. Således reduceres chancerne for at overleve en ubeskyttet fodgænger, der rammes af et køretøj, hurtigt ved slaghastigheder større end 30 km / t . For en passager i et motorkøretøj, korrekt sikret, er den kritiske kollisionshastighed 50 km / t (for en ulykke med sidekollision) og 70 km / t (for en ulykke med frontkollision) ” .
I 2017 blev 359 mennesker dræbt på vejene i Quebec, 1.501 blev alvorligt såret og 35.330 blev lettere såret.
I 2008 havde Canada en dødelighed pr. "Milliard køretøjskilometer" på 7,18% sammenlignet med 7,91% i USA, 4,99% i Storbritannien og 5,25% i USA. Lav. I 2009 havde Canada 2.209 dræbte og 11.451 alvorligt såret (kræver mere end en nats indlæggelse).
I Quebec er juridiske love vedrørende trafiksikkerhed kodificeret i Highway Safety Code . Der kontrolleres køretøjerne af Contrôle Route Québec agenturet .
I Canada bærer omkring 90% af bilens passagerer deres sikkerhedsseler, men de øvrige ti procent repræsenterer næsten halvdelen af de dræbte på vejene med en sats på 40%. Derudover er 33% af årsagerne til fatale bilulykker relateret til nedsat kørsel. I 2009-2010 var sikkerhedsselenes slidprocent ca. 95% i Canada, 96% i Quebec, 96,9% i Alberta, men kun 78,1% i British Columbia. Nogle mennesker bruger dog ikke sikkerhedsseler, og barnefastholdelsesanordninger bruges ikke altid korrekt.
Aggressiv kørsel er et spørgsmål om trafiksikkerhed i Canada. Høj hastighed, røde lys, fiskestangslinjer og manglende overholdelse af højre vej betragtes som aggressiv kørsel. I Canada skyldes 27% af fatale kollisioner hastighed. 40% af chaufførerne, der er involveret i fatale hastighedsulykker, er mellem 16 og 24 år. 33% af chaufførerne, der er involveret i en dødelig hastighedsulykke, har indtaget drikkevarer. 80% af passagererne, der er dræbt i fatale hastighedsulykker, køres hurtigt af en person i en lignende alder.
I Canada har installationen af et par automatiske radarer gjort det muligt at reducere visse overdrevne hastigheder.
Cirka 30% af dødsfaldene og 40% af alvorlige kvæstelser opstår ved kryds.
I Canada er 24% af de trafikdræbte i alderen 16-24 år, og deres risiko for at blive dræbt er meget højere pr. Tilbagelagt afstand, hvilket har fået myndighederne til at indføre en progressiv læringsproces. Kørsel, den graduerede kørekort ( GDL), som består af en fase på tolv måneders uerfarne chauffører, fra en alder af 16, efterfulgt af en fase på 12 til 24 måneder med mellemliggende chauffør. I begyndelsesfasen findes kørselsbegrænsninger såsom behovet for en erfaren guide (tilsynsførende), brugen af sikkerhedsseler, fraværet af alkohol, fraværet af sen natkørsel, passagerernes unge og motorvejsrejser.
Nogle ulykker er knyttet til alkohol, medicin (vallium) eller stoffer (marihuana), der reducerer reaktionstider.
Nogle ulykker er relateret til distraherende ting som elektroniske sporingsenheder, musik, radioer eller telefoner eller andre aktiviteter som at spise, tale med nogen eller se på noget andet.
Handlinger truffet i CanadaTrafiksikkerheden Royal Canadian Mounted Police Canada er til stede i otte provinser og tre territorier.
Med 2001 Road Safety Vision (RSV) var Canada et af de første lande i verden til at vedtage en national trafiksikkerhedsstrategi.
I 2002 påbegyndte Canada en ”Road Safety Vision 2010 Plan”. Denne plan gjorde det muligt at overskride målene om at reducere trafikdræbte. Især blev der i løbet af dette årti (2000-2010) observeret en reduktion på 22% i antallet af dødsfald og en 26% reduktion i antallet af alvorlige kvæstelser, mens befolkningen, antallet af køretøjer og antallet af Antallet af chauffører, der har kørekort, viste en positiv vækst. I 2011 førte dette til lanceringen af en femårig "Trafiksikkerhedsstrategi 2015" -plan.
I 2018 ændres trafiksikkerhedskoden for at indføre:
Den vejsikkerhedsstrategi (RSS) 2025 er Canadas fjerde plan om at forbedre trafiksikkerheden; det er inspireret af begrebet Vision Zero uden at sætte et kvantitativt mål på nationalt plan.
Franske trafiksikkerhedsforanstaltninger giver ofte anledning til kritik, især fra trafikantforeninger som det franske forbund af vrede motorcyklister (FFMC) eller 40 millioner bilister . Denne kritik kan formuleres på tre akser ifølge Fabrice Hamelin, specialist inden for sikkerhed og sikkerhed inden for transport: effektiviteten af systemerne, foranstaltningens retfærdighed og beslutningstagernes legitimitet. For eksempel i Frankrig i 1970'erne kritiserede folk sikkerhedsseler ved at forestille sig, at de kunne være farlige.