LGV Sud Europe Atlantique | ||
Linje fra Chambray-lès-Tours ( Tours , LGV Atlantique ) til Ambarès-et-Lagrave ( Bordeaux ) | ||
| ||
Land | Frankrig | |
---|---|---|
Historisk | ||
Idriftsættelse | 2017 | |
Tekniske egenskaber | ||
Officielt nummer | 566.000 | |
Længde | 302 km | |
Mellemrum | standard (1.435 m ) | |
Elektrificering | 25 kV - 50 Hz | |
Antal måder | Dobbelt spor |
|
Skiltning | TVM 300 / ETCS niveau 2 | |
Trafik | ||
Ejer | SNCF-netværk | |
Operatør (er) | LISEA | |
Trafik |
TGV , Ouigo Thalys (om sommeren) |
|
Linjediagram | ||
Den LGV Sud Europe Atlantique (SEA HSL), også kommercielt kendt som LGV Océane af SNCF siden april 2016 , er en high-speed line fransk måler 302 kilometer, og 38 kilometer fra nye forbindelser. Det blev taget i brug den 2. juli 2017 .
Det udvider den sydvestlige gren af LGV Atlantique til Bordeaux og forbinder Paris med Bordeaux i 2:04, en gevinst på 55 minutter sammenlignet med den konventionelle linje, med TGV'er, der kører op til 320 km / t.
Efterfølgende udvidelser, der ikke er finansieret til dato, ville derefter slutte sig til Spanien via Bordeaux - Spanien LGV på den ene side og Toulouse via Bordeaux - Toulouse LGV på den anden.
LGV SEA er den første franske højhastighedslinje, hvis finansiering, konstruktion, drift og vedligeholdelse er overdraget til et privat firma, LISEA , efter modellen af koncessionskontrakten fra 2011 til 2061.
Formålet med opførelsen af LGV Sud Europe Atlantique var at levere højhastighedstjeneste til det sydvestlige Frankrig (især Det Nye Aquitaine og Occitanie ) ved at bringe Paris tættere på Bordeaux-metropolen og ved at knytte disse territorier til det europæiske hovedstæder betjent af TGV ( London , Bruxelles , Amsterdam , Madrid ...). Forbindelserne mellem de største byer i det sydvestlige område - såsom Tours , Poitiers , Angoulême - eller forbindelserne med fjernere regioner er også blevet forbedret . TER-trafik har også haft gavn af ankomsten af høj hastighed, hvilket fremgår af en stigning på 10% i trafikken i New Aquitaine i 2018. Relateret desatureringsarbejde var tidligere blevet udført på stationerne Paris-Montparnasse og Paris . Bordeaux-Saint-Jean , til tillad dem at rumme flere tog.
Turen mellem Paris og Bordeaux tager cirka 2 timer med en maksimal hastighed på 320 km / t . Ruten til LGV Sud Europe Atlantique, som LGV Rhin-Rhône , kan teoretisk køres i 350 km / t . De ekstra omkostninger ved energi og vedligeholdelse sammenlignet med tidsbesparelser gør imidlertid ikke en levedygtig cirkulation under disse forhold. Linjen køres derfor med en maksimal kommerciel hastighed på 320 km / t .
Projektet gav også et svar på mætning af den historiske linje, som TGV, TER og godstog kørte på. En jernbanelinjes kapacitet er maksimal, når alle tog kører med samme hastighed og stopper ens. De betydelige hastighedsforskelle mellem TGV'er , der kører mellem 200 og 220 km / t på den konventionelle linje, og gods- og TER-tog , gjorde det nødvendigt at øge intervallet mellem togene i de to hastighedsklasser betydeligt for at forhindre TGV'er ikke at indhente et langsommere tog mellem to forbikørselssektioner. Disse øgede intervaller reducerede derfor den maksimalt mulige strøm, hvilket allerede er opnået på visse sektioner. Brugen af en dedikeret linje til TGV'er har derfor frigjort stier til godstransport og TER , hvilket også favoriserer modalskift fra vej til jernbane.
Brugen af en koncessionskontrakt også gjort det muligt i en begrænset økonomisk sammenhæng, til at reagere på vilje republikkens præsident, Nicolas Sarkozy , til at lancere fire samtidige højhastigheds-line projekter (South Europe Atlanterhav, Nîmes-Montpellier , Bretagne -Pays-de-la-Loire og Østeuropa ). Anvendelse af privat finansiering gjorde det således muligt at begrænse offentlige investeringer (51% for SEA mod 75% i gennemsnit for andre jernbanepartnerskabskontrakter), at opbygge det offentlige forsyningsprojekt SEA, mens man påkrævede den private sektors ekspertise.
På grund af valget af de offentlige myndigheder til at finansiere, bygge og drive linjen via en koncessionsmodel frygtede SNCF , at omkostningerne ved vejafgifter for brugen af linjen ville være højere end for andre franske højhastighedslinjer. For at reducere disse omkostninger under hensyntagen til SNCF i 2015 at cirkulere bjælker med større kapacitet, men færre, hvilket resulterer i færre tog. Af samme grund tages brugen af LGV af tog Ouigo n 'ikke i betragtning, da omkostningerne ved vejafgiften ville være uforenelig med den lave omkostningsmodel for denne type tjenester. Der opstod en afbrydelse i 2015 mellem LISEA og SNCF, det private selskab, der bad om et antal på 19 tjenester for at sikre rentabiliteten af linjen mod 15 for SNCF. SNCF ser imidlertid ud til at have givet på alle punkter, da det tilbudte tilbud i juli 2017 inkluderer 18,5 pendulkørsler, og Ouigo-tilbudet bruger hele LGV i betragtning af de foreslåede rejsetider .
Omkostningerne ved linjen er 7,7 milliarder euro. De forskellige bidrag fordeles som følger:
Aktionærerne i LISEA er Vinci Concession (33,4%), Caisse des Dépôts (25,4%), Meridiam (24,4%) og Ardian (tidligere Axa Private Equity ) (16,8%)
LISEA-konsortiet vil blive aflønnet over hele koncessionens varighed (50 år, 2011-2061) af trafikrelaterede afgifter betalt af de virksomheder, hvis tog kører på denne linje.
Skuespiller | Tage med | ||||
---|---|---|---|---|---|
Detalje | Total | ||||
LISEA | Statsgaranteret banklån | Vinci | 354 M € (33,4%) | 1060 mio. € | 3.801 mio. € |
Stat, via CDC | 269 M € (25,4%) | ||||
Meridiam | € 233 mio. (22%) | ||||
Ardian | 204 M € (19,2%) | ||||
Usikret banklån | Vinci | 204 M € (33,4%) | € 612 mio | ||
Stat, via CDC | 155 mio. € (25,4%) | ||||
Meridiam | € 135 mio . (22%) | ||||
Ardian | € 118 mio. (19,2%) | ||||
Aktionærfond | Vinci | 258 M € (33,4%) | 772 mio. € | ||
Stat, via CDC | 196 M € (25,4%) | ||||
Meridiam | € 170 mio. (22%) | ||||
Ardian | 148 mio. € (19,2%) | ||||
Stat, via CDC opsparingsfond | € 757 mio | ||||
Den Europæiske Union via Den Europæiske Investeringsbank | 600 mio. € | ||||
Stat og Den Europæiske Union | - | 1500 M € | |||
Lokale myndigheder | - | 1500 M € | |||
SNCF-netværk | - | 1.000 millioner € | |||
Total | 7.801 mio. € |
Type | Skuespiller | Tage med | LISEA kontrol | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
€ | % | ||||||
Offentlig | stat | 1378 mio. € | 4.978 mio. € | 17,66% | 63,81% | 25,4% | 25,4% |
Stat og Den Europæiske Union | 1500 M € | 19,23% | |||||
Lokale myndigheder | 1500 M € | 19,23% | |||||
europæiske Union | 600 mio. € | 7,69% | |||||
Privat | SNCF-netværk | 1.000 millioner € | 2.823 mio. € | 12,82% | 36,19% | 74,6% | |
Vinci | € 816 mio | 10,46% | 33,4% | ||||
Meridiam | € 538 mio | 6,90% | 22% | ||||
Ardian | € 469 mio | 6,01% | 19,2% | ||||
Total | 7.801 mio. € | 100% | 100% |
For at fordele udgifterne over tid var det planlagt at udføre linjekonstruktionen i to faser.
LGV blev endelig bygget i en enkelt fase med to samtidige værkfronter syd og nord for linjen.
Ved afslutningen af de offentlige debatter, der fandt sted i 2005 og 2006, besluttede RFF at igangsætte undersøgelser for de bordeaux-spanske grænselinjer og Bordeaux-Toulouse LGV samt opførelsen af LGV Poitiers-Limoges, der udvider LGV Sud Europe Atlantique til Hendaye , Toulouse og Limoges . På nuværende tidspunkt er kun LGV-projektet Bordeaux-Toulouse stadig relevant.
Der er ikke planlagt nogen ny station mellem Saint-Pierre-des-Corps og Bordeaux: tjenester til Poitiers og Angoulême foretages via deres eksisterende stationer via forbindelser fra den historiske linje til LGV.
Syd for Poitiers er der forbindelse til Poitiers-La Rochelle-linjen .
Opførelsen af linjen begyndte i første halvdel af 2012 og forventes at vare 73 måneder. De første nedrivninger af bygninger på den fremtidige retningsvej begyndte i startenaugust 2011i Ambarès-et-Lagrave . Flere offentlige arbejderfirmaer er involveret i opførelsen af denne linje: Vinci konstruktion terrassement , Guintoli, såvel som lokale virksomheder.
De estimerede rejsetider for idriftsættelse af LGV og de faktiske tider i 2017 er som følger:
Ruter | 2007 | 2017 (planlagt) | 2017 (faktisk) |
---|---|---|---|
Paris-Bordeaux | 3 timer 0 min | 2 timer 4 minutter | 2 timer 4 minutter |
Paris-Poitiers | 1 t 26 min | 1 t 17 min | 1 t. 18 min |
Paris-Angouleme | 2 timer 5 min | 1 time og 40 minutter | 1 time 43 min |
Paris-La Rochelle | 2 timer 50 minutter | 2 timer 27 min | 2 timer 26 minutter |
Paris-Toulouse | 4 timer 56 min | 4 h 3 min | 4 timer 8 min |
Bordeaux-Angouleme | 0 timer 52 minutter | 0 timer 35 minutter | 0 timer 35 minutter |
Poitiers-Bordeaux | 1 t 32 min | 0 timer 55 minutter | 1 t 3 min |
Poitiers-Angouleme | 0 timer 44 minutter | 0 timer 37 min | 0 timer 37 min |
Poitiers-ture | 0 timer 47 minutter | 0 t 30 min | 0 t 29 min |
Ture-Angouleme | 1 t 32 min | 1 time 7 min | 0 t 57 min |
Tours-Bordeaux | 2 timer og 30 minutter | 1 time og 30 min | 1 t. 38 min |
LGV tillod en stigning på 3,8% i passagerer mod 2,6 til 3,5% eller 20 millioner årlige rejsende.
Sainte Souline-base.
Websted i Blanzac i september 2013.
Opførelse af en vejbro over sporene.
Jordarbejde i Poullignac. i 2014.