Prags metro

Prag Metro
(cs) Metro v Praze
Illustrativt billede af artiklen Prague Metro
Prag metro logo
Illustrativt billede af artiklen Prague Metro
Træn ved Kobylisy station
Situation Prag , Bohemia Tjekkiet
Type Metro
Ibrugtagning 9. maj 1974
Netværkslængde 65,2 km
Linjer 3
Stationer 61
Tilstedeværelse 1.472.000 / dag
Skinnemåler Normal måler (1.435 mm)
Netværkslinjer TIL B VS
Relaterede netværk Prag Sporvogn Prag
Bus
Illustrativt billede af artiklen Prague Metro
Netværksplan i 2015

Den metro i Prag ( Metro mod Praze , eller Pražské metro (metro Prag)) har eksisteret siden 1974 . Netværket består af tre linjer, der drives af firmaet Dopravní podnik hlavního města Prahy .

Historisk

Første projekter

Projektet om at bygge en underjordisk metro i Prag blev først nævnt i 1898. Ladislav Rott, en berømt Prag-hardwareforhandler, fremsatte dette forslag til hovedstadsrådet i denne dag: ”Jeg tillader mig at tiltrække din opmærksomhed på, at det ville i øjeblikket være muligt til beskedne omkostninger, mens kloakeringsarbejdet er i gang, at etablere en underjordisk rute. Fordi til dette arbejde udføres skyttegrave i hele byen, og i denne sammenhæng kunne realiseringen af ​​en metrotunnel udføres til en moderat pris. London havde allerede sin metro siden 1863 og Budapest siden 1896; på samme tid var undergrundsbanerne i Berlin og Paris under opførelse. Kloakarbejdet blev udført, men metroen blev ikke bygget.

Efter grundlæggelsen af Tjekkoslovakiet i 1918 blev opførelsen af ​​en metro i hovedstaden i den nye stat igen overvejet. I 1926 præsenterede ingeniøren Jiří Hruša projektet med et netværk, hvis rute er ret tæt på den udførte. Derudover gav ingeniøren en præcis beskrivelse af, hvordan man optimerer strømmen af ​​rejsende i stationerne: ”Hver station har tre platforme. De to ydre perroner bruges til at gå ombord på toget; den midterste platform er tildelt strømmen af ​​passagerer, der forlader toget. Når et tog kommer ind på en station flankeres det af to perroner; døre åbner på begge sider; passagererne går af på platformen til højre, mens passagererne går ind i toget på perronen til venstre ”. Det præsenterede således en enhed til adskillelse af passagerstrømme i dag kendt som den "  spanske løsning  ".

Ingeniører Vladimír List og Bohumil Belada præsenterede deres plan for opførelsen af ​​en metro i Prag i slutningen af ​​1926. Dette berømte projekt blev offentliggjort i en undersøgelse med titlen An Underground Expressway to Prague . I 1935 skrev Vladimír List om det med tilbagevirkende kraft i et radioprogram: ”For otte år siden arbejdede jeg sammen med ingeniør Belada på et metroprojekt i Prag. Selvom vi blev taget for fantasifulde, vakte vores projekt en vis interesse. Transportselskaberne iværksatte et udbud iApril 1931at finde en løsning på transportproblemer i Prag. Siden da er trafikproblemet i Prag forværret yderligere på grund af den konstante stigning i antallet af biler. I dag er der 27.000 biler i Prag mod 22.000 på tidspunktet for udbuddet. Biler blokerer i Prags gader så meget, at politiet officielt taler om risikoen for en vejkatastrofe og støtter opførelsen af ​​en metro. "

I April 1931, blev der lanceret et udbud for at finde en løsning på transportproblemerne, hvoraf tre kandidater vandt sejren. Disse projekter blev ikke realiseret. De tre metroprojekter fulgte ruten til det nuværende netværk med dets tre linjer, men de brugte alle en rute, der delvist var under jorden, dels over jorden, fordi de var inspireret af Berlin-metroen, der præsenterede denne kombination.

Forfængelige forventninger

I begyndelsen af ​​1939 var sporvognsfirmaerne i Prag klar til at løse transportproblemerne i byen. De udarbejdede metroplaner var tæt på deres realisering. Selv besættelsen af Bøhmen af det nationalsocialistiske Tyskland og oprettelsen af ​​det moraviske bøhmiske protektorat iMarts 1939stoppede ikke realiseringen af ​​detaljerede planer, som allerede indeholdt diagrammerne over stationerne, togprojekterne og realiseringen af ​​efterforskningsboringer; der blev endda udarbejdet en byggeplan for linje A. Imidlertid ventede vi endelig forgæves på byggestart, da de gennemførte undersøgelser midlertidigt ophørte iJuni 1941. IMaj 1943på grund af 2. verdenskrig blev metroprojektet forladt for godt.

I slutningen af ​​krigen skulle arbejdet normalt være genoptaget. Men Prag-kuppet i februar 1948 udgjorde en ny hindring for opførelsen af ​​Prags metro. Den tjekkoslovakiske regering beslutter af omkostningsårsager, men sandsynligvis også af ideologiske grunde ikke at gennemføre planerne før krigen.

Præstationen

I 1960'erne begyndte bytrafikken at stige igen: sporvogne sad ofte fast i trafikpropper eller ofre for tekniske hændelser. Det bliver presserende at finde en løsning på problemerne med offentlig transport og enkeltpersoners bevægelse; vi er nødt til at finde en hurtig og effektiv transportform.

Der foreslås to projekter. Den første er at flytte sporvognslinjerne under byen for at undgå trafikpropper. Det andet projekt er oprettelsen af ​​en metro, parallelt med sporvognen. Regeringen tager først beslutningen om at bygge en hurtig sporvogn, under jorden i byens centrum og over jorden i andre dele af byen.

Dette første projekt blev endelig opgivet, fordi sikkerheden ville have været mindre end med metroen. Derudover ville sporvognen have været meget langsommere end metroen. Dens stop ved hver station kunne have udgjort 60 sekunder på grund af vanskelighederne med at få adgang til sporvognen, mens disse stoppesteder er ti til femten sekunder for metroen. Det ville også have involveret ødelæggelsen af ​​flere huse i byens centrum.

Imidlertid har dette projekt længe haft rådhuset og borgmesteren Ludvík Černý. Vladimír Jirout fortæller i et interview med Mladá Fronta Dnes, at han var nødt til at hente udenlandske eksperter til, at metroprojektet kunne valideres.

De første arbejder starter på Opletalova Street på den underjordiske del af sporvognslinjen. Et par måneder senere blev en samarbejdstraktat underskrevet mellem Sovjetunionen og Tjekkoslovakiet; byen omdannes til et gigantisk byggeplads. Mange gader er ryddede, den prestigefyldte Wenceslas Square er lukket for trafik og ofte endda for fodgængere. Denne open-pit konstruktionsmetode, også kendt som hule og dække , der består af at grave skyttegrave for at gøre tunnellerne direkte under vejen, bruges til opførelse af den første del af netværket, fordi vi i Prag har lidt erfaring med tunnel konstruktion . Dette er grunden til, at stationerne på linje C ofte er lave, i modsætning til de to andre linjer bygget med tunnelboremaskiner .

det 9. august 1967markerede et vendepunkt: regeringen besluttede at bygge en rigtig metro, der kun ville køre under jorden. Alle tidligere planer baseret på en metro / sporvognskombination opgives.

Den første del af det nye transportmiddel i byens centrum - en del af linjen C 6,6  km lang mellem Sokolovská (nu Florenc ) og Kačerov - indvies den9. maj 1974. Åbningsceremonien fremhæver samarbejdet mellem de socialistiske lande og især venskabet mellem Tjekkoslovakiet og Sovjetunionen. Modstandere fra Prags forår forsøgte uden held at stoppe projektet og blev dømt.

Hovedarkitekten for den første byggetrin er Jaroslav Otruba . Han er især forfatteren af ​​de farvede aluminiumsfliser i A-linjen, typisk for værker fra tresserne. De er nu en velkendt attraktion for turister i Prag. Mere end 50 arkitekter og workshops har også deltaget i udviklingen af ​​C-linjen.

Denne første linje blev afsluttet i November 1980til Háje og indNovember 1984til Holešovice . Den indviede sektion omfattede krydsning af Vltava. det26. juni 2004blev en yderligere sektion af linje C åbnet med en anden passage af Vltava efterfulgt af en ny udvidelse på 5. maj 2008. Den EIB deltaget i finansieringen. Linje C er 22,4  km lang og har 20 stationer.

Den anden metrolinje åbnede den 12. august 1978 : linje A mellem Náměstí míru og Dejvická . Efter fire udvidelser, hvoraf den sidste var i 2015, nåede linjen sin nuværende terminal Depo Hostivař . Stationerne Hradčanská og Staroměstská blev renoveret i 1997 og 1998. Linjen er 17,1  km lang og har 17 stationer.

Linje B, sidste linje åben i November 1985med sektionen Florenc - Smíchovské nádraží , afsluttede trekant i centrum. Metroen fortsatte med at udvikle sig. det11. november 1994blev denne linje udvidet til Zličín- terminalen . INovember 1998blev linjen udvidet til Černý Most . Efter åbningen af ​​stationerne Hloubětín og Kolbenova i 1998 og 1999 var linjen i den nuværende situation. Med 25,7  km og 24 stationer er linje B den længste af de tre linjer.

det 22. februar 1990blev nogle stationer, hvis navn var for tæt knyttet til det tidligere socialistiske regime, omdøbt:

2002-oversvømmelsen

Oversvømmelsen af Vltava og Elbe i august 2002 påvirkede Prag og især dens metro. Skønt væggen blev beskyttet mod angreb udefra af kraftige tryk og pansrede rustfrie ståldøre, blev der under oversvømmelse to steder i netværket revet væggene af vand. Flere sektioner af de tre linjer (inklusive 17 stationer) blev beskadiget. Skaden på metroen er blandt de mest betydningsfulde skader på ejendom i byen Prag. Stationerne langs Vltava var ikke de eneste, der blev ramt, da vandet spredte sig gennem tunnellerne i stationer længere væk, men placeret under oversvømmelsesniveauet. Af alle linjer var linje B mest berørt. Der var efterfølgende kontroverser: Prag ville på det tidspunkt have ladet metroenettet fungere for længe og ville derfor have lukket for sent disse trykdøre, som kunne have begrænset skaden.

Oversvømmelsen forårsagede en usædvanlig situation i flere måneder: næsten alle stationerne i byens centrum kunne ikke længere fungere. Som et resultat måtte andre lokale transportmidler, især busser og sporvogne, styrkes med negative konsekvenser for trafikken i myldretiden. Netværket og dets stationer blev gradvist genoprettet i funktionsdygtig stand. De elektriske ledninger skulle udskiftes. Særligt kompliceret var reparationen af beskadigede rulletrapper .

Kun to og en halv måned efter oversvømmelsen, i Oktober 2002blev de første stationer genåbnet, og der blev leveret delvis service. Det første vigtige skridt blev genåbningen af Muzeum , Hlavní nádraží og Florenc stationer for linje C. På NATO -topmødet , den18. november 2002blev linje C helt taget i brug igen, hvilket gjorde det muligt at aflaste de andre transportmidler. det9. december, Anděl og Karlovo stationer genåbnet. det21. decemberLinje A, der indtil da kun havde fungeret mellem Skalka og Muzeum, blev sat i brug igen til sin oprindelige terminal Dejvická . Linjen blev således fuldstændigt taget i brug igen, bortset fra de to stationer placeret på hver side af Vltava, som blev krydset af tog uden stop, fordi reparationerne på rulletrapper ikke var afsluttet. Disse sidste to stationer blev genåbnet senere.

Arbejdet på linje B varede længst. Tog kunne kun køre mellem Černý most og Zličín i slutningen afjanuar 2003 ; stationerne Národní třída , Náměstí Republiky , Křižíkova og Invalidovna forblev lukkede. Det er kun slutningenMarts 2003at alle stationer blev åbnet. Reparationsarbejdet blev afsluttet efter planen. Skaden forårsaget af oversvømmelsen oprindeligt anslået til 6 milliarder tjekkiske kroner kostede i sidste ende 6,9 ​​milliarder kroner eller 230 millioner euro. Omkostningerne blev afholdt af Tjekkiet med 2,8 milliarder kroner, 2,4 milliarder blev afviklet med et lån fra Den Europæiske Investeringsbank , 1 milliard blev afviklet af forsikringsselskaber og 700 millioner blev afviklet af offentlige transportselskaber.

Oversigt

Prags metronetværk er 65,2  km langt og har 61 stationer fordelt på tre linjer. Det fungerer fra kl. 5 til midnat med en frekvens på fire til ti minutter, øget i spidsbelastning til 2-3 minutter.

Linie Rejse Idriftsættelse
service 		Længde i km Antal
stationer 		Udstyr
TIL Nemocnice Motol ↔ Depo Hostivař 1978 17,1  km 17 81-71M
B Zličín ↔ Černý mest 1985 25,7  km 24 81-71M
VS Letňany ↔ Háje 1974 22,4  km 20 M1

Linje A

Linje A løber fra Motol Hospital i den nordvestlige del af byen til Strašnice-distriktet i det sydøstlige. Ruten passerer gennem distrikterne i Prag 5 og 6, distrikterne Hradčany og Malá Strana ( Hradčanská og Malostranská stationer ), før den passerer under Vltava i en tunnel, der passerer gennem strukturen af Mánes-broen  ; så krydser linjen den gamle bydel ( Staroměstská station ). Linjen løber gennem Wenceslas Square ( Václavské náměstí på tjekkisk), hvor to forbindelsesstationer Můstek og Muzeum er placeret . Linjen betjener derefter distrikterne Vinohrady og Žižkov med stationerne Náměstí Míru , Jiřího z Poděbrad , Flora og Želivského . Linjen slutter efter disse sidste to stationer i distriktet Strašnice med stationerne Strašnická , Skalka og Depo Hostivař, hvor der også er et depot med samme navn.

Linie B

Det er den længste af de tre linjer; den går fra sydvest til nordøst og krydser næsten hele byen. Fra Zličín- distriktet kører linjen mod øst og betjener stationerne Stodůlky , Luka , Lužiny , Hůrka og Nové Butovice i vigtige boligområder omkring Stodůky i den vestlige del af byen. Sektionen mellem Lužiny og H andrka har det særlige at være bygget i et rør placeret på overfladen. Efter en stor bøjning mod nord når linjen Smíchovské nádraží og Anděl stationer, som begge ligger i Smíchov- distriktet og giver vigtige forbindelser med mange sporvognslinjer. Efter en markeret bøjning til højre passerer metroen i en tunnel under Vltava under Palacký-broen (på tjekkisk: Palackého most ). Efter en anden bøjning, der ender ved Karlovo náměstí station , kører linjen mod nord og ankommer til en anden Národní třída transferstation . I den centrale del inkluderer linjen to stationer, der forbinder de andre metrolinjer i Můstek og Florenc samt forbindelser med sporvognsnetværket.

Linjen tager derefter nordøstlig retning; det betjener Karlín- distriktet via stationerne Křižíkova , Invalidovna og Palmovka . Efter Českomoravská station fortsætter metrotunnelen vestpå; linje B forbinder boligområderne i Vysočany ved hjælp af hurtig transport via stationerne Vysočanská og Kolbenova . Følg derefter Hloubětín- stationen, der tjener distriktet med samme navn, derefter Rajská zahrada- stationen , før terminalen på Černý Most .

Linie C

Linjen starter i den nordlige del af byen med stationen Letňany og derefter Střížkov , Prosek (tæt bebygget område), Ládví og Kobylisy stationer i boligområderne Střížkov; alle disse stationer er de yngste på linje C. Linjen laver en stor bue og passerer for første gang under Vltava; der er forbindelse til et forstæderstognet ved Nádraží Holešovice station . Kort efter denne station passerer linjen en anden gang under Vltava og når transferstationen Florenc  ; det fortsætter derefter under den nordlige / sydlige motorvej i centrum til Prags hovedbanegård ( Hlavní nádraží station ) og til sidst Muzeum . Linjen fortsætter under motorvejen og ankommer efter I. P. Pavlova i den nye by. Der passerer den under viadukten på Nuselský mest motorvej, at den følger til Vyšehrad- distriktet betjent af stationen med samme navn. En gang der, forlader linjen motorvejen og mod syd-vest betjener stationerne Pražského povstání , Pankrác , Budějovická og Kačerov, der ligger i de samme bydele. De sidste fire stationer Roztyly , Chodov , Opatov og Háje betjener Jižní město , det største boligområde i Tjekkiet, syd for hovedstaden, som blev bygget i 1970 og har en befolkning på omkring 100.000 indbyggere.

Stationer

Prag Metro er et åbent transportsystem (uden port ved indgangen).

På stationer kan man let identificere de forskellige faser af netværksudvikling gennem arkitekturen såvel som andre egenskaber. De fleste stationer har en central platform, nogle få sideplatforme. Rajská zahrada-stationen har det særlige at have sine platforme i to etager. Mens mange stationer uden for byens centrum er placeret lige under overfladen, er de i byens centrum placeret i stor dybde. C-linjestationerne, der blev bygget i starten af ​​metrobygningen og er placeret nogle få meter under overfladen på grund af bygherrenes uerfarenhed, er en undtagelse. Náměstí Míru stationen er med en dybde på 53 meter den dybeste station i netværket.

Prag Metro har et par stationer, der ligger halvvejs mellem to kendte steder og kun er opkaldt efter et af disse steder. Overfladeudgange kan være så langt fra hinanden, at det tager fem til ti minutter at komme fra en udgang til en anden. For at gå til et bestemt sted skal du være forsigtig og tage den rigtige afkørsel.

Tre stationer tillader forbindelse fra en linje til en anden. Disse er stationerne Florenc , Můstek og Muzeum . Forbindelser er tydeligt markeret og kan nås på 3 til 5 minutter. Stationernes signalering udføres ofte i linjens farve.

Hver metrostation har sin egen unikke dekoration, men de fleste af dem har ingen mærkbar kunstnerisk dekoration og er dækket af fliser. På nogle få stationer er marmor blevet brugt til at dekorere væggene, gulvet og søjlerne, og i dem i byens centrum er væggene lavet af plader af poleret sten. De ældste stationer på linje A er ofte dekoreret med arkitektoniske elementer fra 1970'erne: stationerne er dækket af adskillige glas- og aluminiumsfliser, konvekse, konkave eller flade tonede i forskellige farver og med forskellige former; ved at variere farver og former har hver station en særlig dekoration, der giver den et futuristisk udseende.

Tilstedeværelse

Metroen har transporteret mere end ti milliarder passagerer på tredive år. I dag transporterer den mere end en million passagerer hver dag eller omkring fyrre procent af brugerne af offentlig transport. Indtil 1992 registrerede metroen en kontinuerlig stigning i antallet af passagerer, hvor trafikken toppede det år på 630 millioner passagerer. Derefter faldt antallet af passagerer kraftigt, og i 1996 viste trafikken et underskud på mere end 200 millioner passagerer sammenlignet med 1992. Siden 1996 har trafikken vokset støt og nåede 530 millioner i 2007 (undtagen i 2002 på grund af oversvømmelser) . Endnu en gang er trafikken siden 2008 fortsat faldende og faldet fra næsten 600 til 530 millioner ture om året i 2011 . Det vil sige 70 millioner færre ture på bare 3 år.

År Passagerer
0
0
0
0
1974 38.904.000
1975 63.989.000
1976 95.547.000
1977 102.832.000
1978 144.082.000
1979 206.961.000
År Passagerer
1980 216.926.000
nitten og firs 254.785.000
1982 259.650.000
1983 269.902.000
1984 272.888.000
1985 335.151.000
1986 410.961.000
1987 431.418.000
1988 446.088.000
1989 459.362.000
År Passagerer
1990 472.002.000
1991 556.503.000
1992 629.162.000
1993 554.868.000
1994 531.401.000
1995 413.442.000
1996 406.127.000
1997 407.010.000
1998 408.297.000
1999 428.076.000
År Passagerer
2000 423.187.000
2001 442.448.000
2002 416.000.000
2003 459.000.000
2004 496.013.000
2005 515.098.000
2006 531.239.000
2007 537.266.000
2008 596.893.000
2009 584.880.000
År Passagerer
2010 578.515.000
2011 530.493.000
2012 589 165.000
2013 583.867.000
2014 450 136 200
2015 456.820.000
2016 461 160.000
2017 435.586.000
2018 430.919.000
2019 -

Priser ved udgangen af ​​2017

Prissætningen gælder for alle former for offentlig transport:

Operation

Rullende materiel

Alle tog drives af en tredje 750-volt skinne med en maksimal hastighed på 80  km / t . Bilerne er 19,20  m lange og 2,712  m brede. De kører på spor med en standard sporvidde på 1435  mm .

Der er i øjeblikket to typer togsæt i drift:

De første køretøjer i drift:

Depoter og workshops

Prags metro har et depot for hver linje og et værksted.

Kačerov depot

Kačerov-depotet blev bestilt i Maj 1974og var det første depot i Prags metro. Denne installation er forbundet med linje C, men blev også lejlighedsvis brugt til de andre linjer. Det er placeret mellem stationerne Roztyly og Kačerov, terminalens linje, når depotet åbnes (linjen blev efterfølgende udvidet). Depotet er forbundet med linjen med et spor, der stiger til overfladen lige efter stationen. Før åbningen af ​​depotet eksisterede det siden1 st maj 1971et eksperimentelt spor placeret i højre side af virksomheden, der forbinder metroenettet til det tjekkiske jernbanenet . Den officielle forkortelse for depositum er DK.

Hostivař depositum

Hostivař-depotet, der ligger efter terminal A, Skalka , vedligeholder udstyr på denne linje. Det blev åbnet iOktober 1985. To spor fra stationen fører fra Skalka til depotet på linjen. Forkortelsen for depositum er DH. I nærheden af ​​depotet er også det eneste værksted i netværket, der blev taget i brug på1 st juli 1993. Værkstedet er udpeget med forkortelsen OZM for Opravárenská základna metra ( metroreparationsværksted ). Disse to virksomheder er også forbundet med en testlinje samt til České dráhy-netværket. Oprindeligt var depotet forbundet med Strašnicka station. I 1980 blev Skalka station åbnet nøjagtigt midt på denne forbindelsesvej. Siden 2006 har Depo Hostivař-stationen været åbnet midt i toggaragen.

Zličín depot

Zličín-depotet åbnede i November 1994, er tildelt linje B og er placeret vest for stationen med samme navn. Det har tre dele, som blev åbnet successivt. En jernbanelinje forbinder dette depot med netværket České dráhy .

Automatisering

Ikke-renoverede sovjetiske tog brugte det automatiske sovjetiske ARS-kontrolsystem. Zabezpečovací zařízení metra v Praze  (cs) .

I Januar 1993, det transportselskab, Dopravni Podnik, har underskrevet en kontrakt med Matra Transport om at automatisere tog på linje C, den travleste i netværket. Linjen havde derefter 15 stationer og 14,6 km, hvor de sovjetiske tog type 81-71 kørte. Den planlagte autopilot, PA135 , som blev installeret i 1997, øgede hastighed, linjefrekvens og togsikkerhed . Intervallet mellem tog blev reduceret fra 115 til 95 sekunder. Forskellige ændringer blev efterfølgende underskrevet i begyndelsen af ​​århundredet for at automatisere togene af typen 81-71M og især 40 M1-modeltogene med det samme system såvel som for udvidelsen af ​​linjen i 2004.

På linje B vandt det lokale firma AŽD Praha automatiseringskontrakten i 2000. Den LZA Systemet blev taget iFebruar 2004giver et interval mellem tog på 90 sekunder. Derefter installerer virksomheden SOP-systemet, der er udviklet af et polsk firma til Warszawa-metroen.

Fremtidsplaner

Forlængelse af linje A til Prag-Václav-Havel lufthavn

I 1990'erne blev der fremsat flere forslag om at udvide linje A til Prag-Ruzyně lufthavn (omdøbt i 2012 Prag-Václav-Havel lufthavn ) mod nordvest. Dette projekt blev udsat, fordi det blev betragtet som ikke-prioritet og for dyrt. I 2004 byen ser sin stilling som følge af det øgede antal ture i 5 th og 6 th  distrikterne Prag, stadig ikke tjent med metroen, samt en stærk vækst i antallet af passagerer i lufthavnen i Prag (op til 30 % pr. år) gør denne forbindelse nyttig.

Under hensyntagen til de allerede eksisterende spor mellem Prag og Kladno ser det ud til, at en hurtigtoglinje er hurtigere og billigere at bygge. Dette projekt modtager godkendelse fra transportministeriet. Men beboere i det femte distrikt overvejer ikke dette valg for at imødekomme deres behov og understøtter en udvidelse af metroen. Det betjener også det største hospital i Centraleuropa, Motol hospitalet. IApril 2005, er udvidelsen af ​​metroen besluttet efter stærke protester fra indbyggerne i distrikt 5 og 6.

En første 6,1 km udvidelse til Motol hospital blev åbnet i april 2015. Den anden udvidelse tager linje A til Prag lufthavn gennem en yderligere 6,9 ​​km udvidelse, der forventes afsluttet i 2021.

Det alternative projekt til opgradering af jernbanelinjen var imidlertid foretrukket og er i gang.

Linje D

En ny linje på ni stationer er planlagt til at forbinde byens centrum med de sydøstlige distrikter. Oprindeligt planlagt til idriftsættelse i 2013 begyndte arbejdet på linje D førstjuni 2019. Omkostningerne til projektet anslås til mere end 2,7 milliarder euro.

Et første afsnit skal forbinde Pankrác- stationen på linje C til en ny station i Písnice- distriktet . På denne måde vil Nusle-distriktet og forstæderne syd for byen være forbundet med byens centrum. Linje D ville være en førerløs metrolinje. Geologiske undersøgelser lanceres i 2019.

Fotogalleri

  • Korridor af Florenc station (linje B og C)

  • Korridor af Muzeum station (linje A og C)

  • Korridor til Můstek station (linje A og B)

  • Kompostbeholder på Muzeum station

  • Malostranská station (linje A)

  • Smíchovské nádraží station (linje B)

Referencer

  1. Pražské metro 1985, Panorama-udgave, Prag, 1985.
  2. Mladá Fronta Dnes, D2, s.  2 , 14. august 2007
  3. Jaroslav Otruba var en tjekkisk arkitekt, byplanlægger, designer og kunstner. Han blev født i 1916 i Olomouc i Moravia , da Kongeriget Bohemia stadig var en del af det østrig-ungarske imperium . Han døde i 2007. Han var søn af en møbelsnedker
  4. Jaroslava Gissübelová, "  Udvidelsen af ​​Prags metro med tre nye stationer  ", Radio Prague International ,9. maj 2008( læs online )
  5. "  Tjekkiet: EIB låner 75 mio. EUR til byggeri af Prags metro  ", Europa-Kommissionen - Pressemeddelelser ,22. september 2003( læs online )
  6. (i) Quintus Vosman, "  Prag metro åbner Line A vestlig ekspansion  " , International Railway Journal ,8. april 2015( læs online )
  7. (i) "  Prag Metro udvider  " , International Railway Journal ,Februar 1986
  8. (in) "  Stabil udvidelse af metroen i Prag  " , International Railway Journal ,Juli 1988
  9. (en) Rudolf Medo, "  Praha går ind i anden fase af bygningen  " , Developing Metros ,1989
  10. (in) "  Udvidelse i Prag  " , International Railway Journal ,Juli 1989, s. 65 - 66
  11. (i) Milan Houfek, "  Tram revival augments metro expansion  " , Developing Metros ,1996, s. 58 - 59
  12. (i) Milano Sramek, "  Praha Metro udvider og moderniseret  " , Passenger Rail Managment ,Marts 1997
  13. (in) "  Prag udvider og moderniserede ICT metro  " , International Railway Journal ,Oktober 1998, s. 73 - 74
  14. (in) CJ Wansbeek, "  Tjekkisk bygherre ude på kulden  " , Sporveje og Urban Transit ,december 1998, s. 456 til 458
  15. Den 1 st  tjekkoslovakiske uafhængig eskadrille gennemført under Anden Verdenskrig, hans første slag ved Sokolovo  (RU) nær Kharkiv ved siden af Røde Hær .
  16. Den 1 st  tjekkoslovakiske uafhængig eskadrille gennemført sideløbende med røde hær under Anden Verdenskrig, en offensiv for at befri Dukla i Slovakiet og løsne løkken om kræfter i tjekkoslovakiske modstand.
  17. Det kan være en legende i Prag, men det ser ud til, at de var formateret til at modstå et atomangreb under den kolde krig .
  18. (in) "  Salvaging the Prague Metro  " , Railvolution ,Marts 2003, s. 64 til 66
  19. Marc Gayda og Milan Houfek, "  The Prague Metro Network  ", Le Rail ,oktober 2004, s 51 til 55
  20. (en) "  rullende materiel  " (adgang 16. maj 2012 )
  21. (in) "  CKD forestående break-up DS  " , Railway Gazette International ,1 st april 2000( læs online )
  22. (i) "  Borgmester i Prag i januar Koukal Said  " , Jernbane Gazette International ,Oktober 1993
  23. "  Siemens og AEG vil bygge metroen i Prag  ", Les Echos ,25. juli 1995( læs online )
  24. (in) Malek, "  Prahas første M1-togsæt afleveret  " , Railway Gazette International ,1 st september 1998( læs online )
  25. (da) Richard A. Bílek, “  100 ÅR AF PRAHAS METRO III. - Across The City (1974-1985)  ” , på tram.rusign.com ,1998(adgang til 13. oktober 2019 )
  26. (in) "  Praha metro for fuld modernisering  " , Railway Gazette International ,21. april 2011( læs online )
  27. (in) Skoda "  Moderniseret METRO 81-71M  " på www.skoda.cz ,2019(adgang til 13. oktober 2019 )
  28. (in) "  Line C biler bestilt  " , Railway Gazette International ,August 1995
  29. "  En Matra Transport-autopilot til Prags metro  ", Les Echos ,24. januar 1994( læs online )
  30. "  STS vil automatisere den nye Prag-metro  ", Les Echos ,8. februar 2002
  31. Marc Fressoz, "  Den tjekkiske hovedstad passerer Matra-tid  ", La Vie du Rail ,3. december 1997
  32. (i) Petra Pasternak, "  Lufthavn jernbane, planlagt metroforbindelser  " , Prag post ,1 st juli 2004
  33. "  Prague Airport Annual Report 2007  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad skal jeg gøre? )
  34. (i) Martina Mareèková, "  Metro til lufthavnen på sporet  " , Prag post ,31. januar 2006
  35. (in) "  Praha metro-udvidelse modtager EIB-finansiering  " ,21. december 2011(adgang 16. maj 2012 )
  36. (i) "  Valgmulighed for Praha lufthavn jernbaneforbindelse valgt  " , Railway Gazette International ,10. august 2015( læs online )
  37. (in) "  Ny placering af jernbaneforbindelsesprojektet i Prag  " , Rail Tech ,28. december 2018( læs online )
  38. (da-DK) “  Opførelse af ny metrolinie indviet i Prag | RailTech.com  ” , på RailTech.com | Online nyheder til jernbaneindustrien ,24. juni 2019(adgang 28. juni 2021 )
  39. "  Metro linje D: den nye Prag rådhus ønsker at gennemgå projektet | Radio Prag  ” , på Radio Praha ,11. december 2018(adgang til 25. december 2018 )
  40. (in) "  Praha planlægger førerløs metrolinje  " , Railway Gazette International ,5. august 2015( læs online )
  41. Magdalena Hrozínková, “  Linje D: lancering af en geologisk undersøgelse  ”, Radio Prague International ,20. maj 2019( læs online )

Se også

Relaterede artikler

eksterne links