Det luftfartsselskab betyder passageren forretning og last bæres gennem luften, såvel som den økonomiske sektor gruppering hovedaktiviteterne eller bilag denne transportform.
I 2012 fandt der omkring 80.000 kommercielle flyvninger sted hver dag (inklusive 28.000 i Europa) eller 29,2 millioner flyvninger om året.
I Frankrig transporteres 170 millioner passagerer (+ 18% siden 2012), og der transporteres 2,6 millioner ton gods i 2017. Globalt forventer International Air Transport Association en fordobling af passagertrafikken i perioden 2019-2037.
Lufttransport udføres hovedsageligt af luftfartsselskaber, der trafikerer passagerfly, der cirkulerer i den øvre troposfære (10 km højde), mellem lufthavne, der udgør et netværk af destinationer. En lille del leveres af helikoptere og endda tidligere luftskibe . Kommercielle tjenester, der leveres til luftpassageren af forskellige udbydere, der udfører billetsalg, check-in, boarding, komfort i kabinen osv.
Fra et lovmæssigt synspunkt er lufttransport en af de tre klasser af luftaktivitet, der er underlagt specifikke regler, og virksomheder modtager et driftscertifikat eller en licens udstedt af deres offentlige tilsynsmyndighed. Militære aktiviteter og generel luftfart er underlagt andre regler. Visse sports- eller fritidsaktiviteter er ikke altid berørt af disse regler og udgør de facto en fjerde familie af aktiviteter.
Lufttransport er en økonomisk aktivitet med transport af passagerer eller gods med fly på grundlag af en kontrakt, der for passagerer er repræsenteret af en billet. En passagerfly består af en kabine til passagerer og et rum til bagage eller fragt. Nogle modeller fås kun i fragtversion.
Den største aktør inden for lufttransport er flyselskaberne . De opererer passagerfly, der generelt er udelukkende designet til denne anvendelse i flyselskaber mellem to lufthavne. Alle linjer, der betjenes af det samme firma, udgør dets netværk af destinationer. Der er et par virksomheder, der driver helikoptere, men de høje billetpriser begrænser denne aktivitet til nogle få prestigefyldte destinationer. Når netværket af destinationer og køreplaner er fastlagt, siges disse virksomheder at være "almindelige", transport "on demand" er domænet for "charter" virksomheder eller lufttaxier.
Den anden spiller består af de luftfartsproducenter af passagerfly. Det er et meget konkurrencepræget marked, især da tilbuddet i de fleste segmenter kun er repræsenteret af to eller tre producenter.
Den tredje spiller er lufthavne og deres ledere. Trafikken i en lufthavn er knyttet til den økonomiske eller turistmæssige attraktivitet i den region, den betjener, men der er stærk konkurrence mellem lufthavne, der bruges som forbindelsespunkt inden for det samme netværk eller mellem netværk. I løbet af første halvdel af XX th århundrede blev luftfartsselskaber forpligtet til at anvende tekniske stop for at afhjælpe manglen på flyet ydeevne linjer; de er nu næsten forsvundet.
Den fjerde spiller består af lufttrafikstyringsorganisationer .
De sidste aktører er underleverandører fra producenter (motorfabrikanter, leverandører af specialudstyr) og luftfartsselskaber (til flyvedligeholdelse, grundhåndtering, catering om bord osv.). Den tekniske kompleksitet og den internationale indflydelse fra lufttransport gør brug af underentreprise et væsentligt element i økosystemet, idet den samlede arbejdsstyrke hos underleverandører ofte er højere end deres første klasses entreprenører .
Flyet blev, ligesom luftskibene og ballonerne lige før, primært brugt til at spionere på fjendens linjer eller styre kanonudskydninger, så vi kunne ikke tale om en transportmission som sådan. Det er aftalt at bekræfte, at den første civile lufttransportmission af et motoriseret køretøj svarer til postforsendelse18. februar 1911fra Allahabad til Naini i Asien transporteres omkring 15 kg post eller 6.500 breve med en Sommer-biplan, der strækker sig 10 kilometer på 27 minutter under en international udstilling om videnskab og transport. Fra22. februar, Den franske flyver Henri Péquet og den engelske kaptajn WG Windham sørger for regelmæssig service i hele udstillingen mellem disse to byer.
Denne erfaring havde en verdensomspændende indflydelse, over hele verden, så vi en lang række tests af luft mail linjer og avis transport: i Danmark den2. september 1911, i England den9. september 1911( London - Windsor ), i Marokko den13. september 1911( Casablanca - Rabat ) og i USA mellem17. september og 10. december 1911på østkysten. De tilbagelagte afstande forbliver korte, begrænset af flyets handlingsområde, andre eksperimenter fandt sted i Tyskland den19. maj 1912. Det første ruteflyselskab med flyselskab blev afholdt i USA den15. maj 1918mellem New York og Washington .
Første verdenskrig forsinkede relativt de civile anvendelser af lufttransport i Europa, men i slutningen af krigen fandt der et betydeligt antal luftpostlinier sted på det gamle kontinent, især mellem de forskellige europæiske hovedstæder; Det skal også bemærkes, at takket være Første Verdenskrig blev den første hårde landingsbane til landing og start bygget af Michelin i Clermont-Ferrand Auvergne lufthavn i 1916. Blandt sidstnævnte finder vi et væddemål så skørt som vovet at lille privat fransk selskab (Latécoère) til at forbinde to europæiske byer uden at gå gennem hovedstæderne takket være den mytiske Aéropostale, der startede en rutefart Toulouse - Barcelona . Den førsteSeptember 1919Didier Daurat indvier en regelmæssig posttransporttjeneste Toulouse - Rabat via Barcelona og Malaga . Den samme linje blev senere udvidet til at tjene Latinamerika via Dakar .
Tony Jannus indvier det første planlagte flyselskab1 st januar 1914mellem byerne Skt. Petersborg og Tampa i Florida (USA). Han styrer en benoistisk type XIV- vandflyvning, der kan bære piloten og 1 passager. Linjen forblev i underskud, og dens drift blev opgivet tre måneder senere.
I slutningen af første verdenskrig var der et stort antal piloter til rådighed, og der blev dannet flere firmaer i Europa. De brugte først bombefly, der hurtigt blev konverteret for at tillade transport af passagerer, før producenterne begyndte at producere specifikke fly til dette nye transportmiddel. Det var i Tyskland, at det første af disse faste flyselskaber så dagens lys; Deutsche Luft Reederei indvier en linje mellem Berlin og Weimar den5. februar 1919. I Frankrig udvikler Farman F.60, der er i stand til at transportere tolv passagerer i to lukkede hytter. Kælenavnet Goliath vil blive brugt til den første internationale flyvning mellem Paris og London den 8. februar 1919, derefter Paris og Bruxelles den 22. marts 1919 . Storbritanniens førende flyselskab, AV Roe, flyver1 st maj 1919mellem Manchester og Blackpool . Virksomheden blev opløst i september efter 194 flyvninger. Et andet selskab, Air Transport and Travel Ltd, indvier den første daglige internationale tjeneste mellem London-Hounslow og Paris-Le Bourget den25. august 1919.
Den første flyvning fra Paris til Bruxelles er på 10. februar 1919ombord på en Caudron og bar fem journalister og en fotograf.
Årtiet 1920-1929 er, at dannelsen af de store flyselskaber, hvoraf nogle stadig eksisterer i XXI th århundrede.
I Europa er regeringer involveret i udviklingen af lufttransport, det største selskab bliver nationalt selskab og bærer flagets farver. Fra 1926 har de fleste europæiske lande havde et nationalt selskab: i Frankrig, CMA blev Air Union i 1923, som fødte Air France i 1933; i 1923 debuterede det belgiske selskab SABENA på aksen Bruxelles - Paris; i 1926 resulterede fusionen af to virksomheder i oprettelsen af Deutsche Lufthansa i Tyskland. Det ældste firma, der bevarer sit navn, er sandsynligvis den hollandske KLM , der blev grundlagt i 1919, og som indviede sine tjenester på linjen Amsterdam - London.
Udviklingen af flyselskaber er en helt anden i USA, hvor det private initiativ er overvældende. Der var 420 flyselskaber så tidligt som i 1926, hvoraf de fleste kun havde en kortvarig eksistens, før de gik konkurs eller blev absorberet af et af de fem store selskaber, der ville dominere markedet fra 1930: American Airlines , United Air Lines , Eastern Airlines , Transcontinental & Western Air - bedre kendt under dets akronym, TWA - og Pan Am, som snart bliver det største internationale selskab. I 1930 håndterede amerikanske luftfartsselskaber 170.000 passagerer, mere end det dobbelte af alle andre luftfartsselskaber.
Denne periode er den af luksus lufttransport med udvikling af on-board-tjenester. Det er også øjeblikket for den første kollision mellem to passagerfly:7. april 1922Nær Beauvais, en Farman Goliath af Compagnie des Grands udtrykker aires kolliderede med den de Havilland DH.18 (i) af Daimler Airway (i) . Sigtbarheden var dårlig, og de to piloter styrede hinanden på sporene. Denne ulykke viser, hvor hurtigt det er nødvendigt at implementere internationale reguleringsorganer og navigationshjælpemidler.
Ved at holde sig til den strenge følelse af luftfartsselskab, ville det første flyselskab være DELAG, Deutsche-Luftschiffahrt-Aktien-Gesellschaft (tysk luftskib-aktieselskab), oprettet den 16. november 1909at bruge Zeppelin luftskibe . De første apparater viste sig at være upålidelige, og selvom DELAG gjorde det muligt for flere tusinde passagerer at tage et luftfart, kunne det ikke sikre en reel rutefart. Efter første verdenskrig forsøgte tre lande at bygge stive luftskibe , Tyskland, Det Forenede Kongerige og De Forenede Stater. Det tyske rederi HAPAG betjente Zeppelins på transatlantiske linjer til Brasilien fra 1933 og derefter til USA i 1936. Hindenburg-ulykken ,4. maj 1937 da han ankom til Lakehurst, New Jersey, sluttede luftskibstiden.
De to årtier forud for Anden Verdenskrig var dem, hvor lufttransport blev en seriøs konkurrent til toget eller især til linjefart for de mere heldige passagerer. Nye fly er bygget, hurtigere, med større rækkevidde og frem for alt mere rummelige og komfortable. Mod slutningen af denne periode overstiger vi 300 km / t og 2000 km for at transportere to dusin passagerer med indbygget service, der kan betragtes som første klasse. Disse forestillinger gør det muligt for europæiske, britiske og franske flyselskaber først og fremmest at betjene de fjerne kolonier i Asien og Afrika og tillade udvikling af interkontinentale transporter i USA.
Det britiske imperium spænder over fem kontinenter, og Imperial Airways udvikler en ugentlig luksustjeneste til Sydafrika eller Fjernøsten. I 1933 tog det ti dage at nå den endelige destination, inklusive mellemlandinger på gode hoteller. I 1936 bar Imperial Airways 68.000 passagerer over 7.000.000 km og tjente også europæiske hovedstæder dagligt.
Air France-netværket repræsenterer 37.000 km siden dets oprettelse i 1933 fra de fire største eksisterende virksomheder. Den længste rute når Hong Kong med stop i Napoli, Korfu, Athen, Beirut, Damaskus, Baghdad, Bouchehr og Jask i Iran, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcutta, Sitwe i Burma, Rangoon, Bangkok, Saigon og Hanoi. I 1939 transporterede virksomheden over 100.000 passagerer og begyndte at undersøge muligheden for transatlantiske flyvninger .
I USA var situationen kaotisk i begyndelsen af 1930'erne på grund af de mange små virksomheder. Den usædvanlige indblanding fra præsident Hoovers regering i 1934 førte til oprettelsen af tre store virksomheder: United Airlines, American Airlines og TWA. Samtidig udvikler amerikanske flyproducenter sig , og flyene Douglas , Boeing og Lockheed bliver den standard, der eksporteres til Europa, og som derefter vil sikre overvægt af amerikanske standarder og praksis for alle verdensvirksomheder uden for den kommunistiske blok. Virksomheden United Airlines var den første til at introducere flyvebesætninger på sine flyvninger allerede i 1930, og service om bord var et af elementerne i konkurrencen mellem virksomhederne.
Anden verdenskrig afbrød denne udvikling, herunder i USA, hvor indsatsen blev vendt mod militær produktion.
Ideen om at lande et fly og bruge det til passagertransport er knyttet til de første ruteflyvninger nævnt ovenfor. For den samme nyttelast er vandflyvemaskinen lettere, fordi den ikke kræver landingsudstyr, den har en meget lang start "landingsbane" over mange søer, bugter, grene af floden osv. De fleste af de mest folkerige byer ligger på eller i nærheden af en vandmasse. I løbet af de to årtier forud for Anden Verdenskrig deltager man i udviklingen af vandfly, der gør det muligt at gennemføre trans-oceaniske krydsninger under komfortforhold svarende til liners.
Det panamerikanske selskab er fortsat symbolsk for dette eventyr, selvom de store europæiske virksomheder som Imperial Airways i Det Forenede Kongerige, Air France og Lufthansa har fulgt denne bevægelse. Pan Am og producenten Sikorsky arbejder sammen om at skabe et netværk, der på sit højeste primært tjener Central- og Sydamerika. Der findes transatlantiske og trans-Stillehavsforbindelser, men vandfly med tilstrækkelig autonomi eksisterer først i slutningen af dette årti, og udviklingen vil blive afbrudt af krig.
Anden verdenskrig afbrød ikke den kommercielle lufttrafik fuldstændigt, men markerede et stop i produktionen af nye fly. Tværtimod fører militære behov til udvikling af langdistancebomber med høj kapacitet. Det er disse fly, der konverteret til civile standarder vil udstyre flyselskaber efter fjendtligheden. Mens den europæiske luftfartsindustri kæmper for at overleve, henvender amerikanske producenter, der har været i fuld gang under krigen, sig mod flyselskaber og tilbyder dem derivater af bombefly og fragtfly produceret til USAAF , i det væsentlige Douglas DC-3 og DC-4 . Tre producenter dominerer derefter verdensmarkedet, Boeing med sin Stratocruiser , Douglas, hvis DC-6 og DC-7 overtager fra krigstidsproduktioner og især Lockheed med Constellation og derefter Super-Constellation, der anses for at være den ultimative udvikling af fly drevet af en stempelmotor. Disse fly har dog kapacitet på mindre end 100 passagerer, og kun de nyeste produktioner gør det muligt at forestille sig at krydse det amerikanske kontinent uden mellemlandinger. Den transatlantiske overfart, der betragtes som den mest prestigefyldte linje af alle flyselskaber, kræver stadig to mellemlandinger og omkring tyve timer.
Under Anden Verdenskrig perfektionerede den amerikanske luftfartsindustri forbrændingsmotoren, der drev store bombefly og transportfly og fortsatte naturligvis på denne vej. Det var i Det Forenede Kongerige, at en jetmotor blev udviklet fra de første militære produktioner, og fra 1949 fløj De Havilland- firmaet prototypen af Comet, som i 1952 var den første jetflyfly, der kom i drift. Den britiske industri var dengang fem år foran sine konkurrenter, men to ulykker afbrød brat denne start. I 1954 eksploderede to kometer midtvejs, ulykker sandsynligvis på grund af strukturel træthed i skroget. Boeing, i USA, planlagde ikke at bygge en fire-jet motor før 1952, og Model 707 foretog sin første flyvning i 1954. I stand til at transportere 130 passagerer over 7.500 km i 970 km / t. Boeing 707 interesserer flyselskaberne, men også det amerikanske luftvåben, der stort set deltager i dets udvikling. Pan Am-firmaet var den første til at bestille flyet i 23 eksemplarer og satte det i brug i 1958 på dets transatlantiske linjer. Femogtyve år senere vil 707 være bygget i mere end 1000 eksemplarer, og 600 af dem vil stadig være i brug. Boeing 707 betragtes som det fly, der åbnede flyrejser for offentligheden. Dens konkurrent Douglas DC-8 trådte i drift i 1958, hvor Pan Am igen er lanceringsselskabet. DC-8 opnår ikke den samme succes som 707, mindre end 600 eksemplarer, men disse to fly vil give amerikanske producenter et virtuelt monopol på langdistancefly , der varer næsten 25 år.
I Europa er to andre fly værd at nævne. Den Caravelle bygget af Sud-Aviation markerer genfødsel af den franske civile luftfartsindustri. Denne korte og mellemlange transport kan transportere omkring 75 passagerer over 1.600 km . Kommerciel succes vil være blandet, 280 eksemplarer sælges hovedsageligt i Europa. Den Tupolev Tu-104 er produceret i Sovjetunionen og tages i brug ved Aeroflot så vel som, som selskaber i lande i den sovjetiske blok. Udviklet i hemmelighed trådte den i tjeneste i 1956 og var i næsten to år det eneste civile jetfly i kommerciel tjeneste mellem slutningen af driften af kometen og ankomsten af 707. Antallet af eksempler anslås. Bygget til 200 .
Den turboprop dukkede op i denne periode som den fattige slægtning af fremdrift. Den maksimale marchhastighed på omkring 450 500 km / t , forviser fly, der er udstyret med rollen som korte distancer, ekstra luft eller feeder linjer ved meget lav densitet. Luftfartøjsprojekter med stor kapacitet følger ikke, og kun fly med et par dusin passagerer over afstande i størrelsesordenen 1.000-1.500 km vil få en vis succes. To fly vil blive bygget i flere hundrede eksemplarer, Avro 748 (overtaget af Hawker-Siddeley derefter af British Aerospace) i Storbritannien og Fokker 27 , vidne til renæssancen af flykonstruktion i Holland, som vil komme ind i USA marked, fremstillet under licens fra Fairchild. En tredje enhed skal nævnes, Ilyushin 18 fremstillet i Sovjetunionen, men dataene vedrørende den forbliver upræcise.
Mod slutningen af denne periode, i 1978, var de fem største flyselskaber efter antal passagerer × kilometer United Airlines, American Airlines, TWA, Pan American og Eastern Airlines. De store europæiske virksomheder, British Airways, Air France og Lufthansa, eller asiatiske virksomheder, Japan Airlines , rangerer blandt de ti bedste virksomheder, men den samlede trafik mellem europæiske og asiatiske virksomheder repræsenterer kun 50% af den samlede trafik fra amerikanske virksomheder. Markedsherredømmet er totalt med hensyn til både flyselskaber og fly.
I begyndelsen af 1960'erne blomstrede lufttrafikken, og de største amerikanske, sovjetiske og europæiske producenter havde et projekt for et supersonisk passagerfly . Udviklingsomkostningerne tilskynder de amerikanske myndigheder til at starte en konkurrence, der fører til valget af Boeing 2707 , et fly med variabel geometri, der kan transportere op til 300 passagerer. Det første oliechok, i 1971, vil være en af faktorerne i opgivelsen af projektet, som ikke vil gå ud over tegnebrættet.
Sovjetunionen vil være den første nation, der fører en supersonisk passagerfly, Tupolev Tu-144 , den31. december 1968. Det vil blive taget i brug fra tid til anden på ruten Moskva - Alma Ata fra 1975, men vil faktisk aldrig blive brugt i rutefart.
Frankrig og Det Forenede Kongerige, Aérospatiale og British Aircraft Corporation for flyrammen, Rolls-Royce og SNECMA for motorerne, beslutter at gå sammen om at udvikle Concorde, der er i stand til at krydse Nordatlanten med 100 passagerer ved Mach 2. Jomfruruten til2. marts 1969 vil blive efterfulgt af kommerciel idriftsættelse den 21. januar 1976af Air France og British Airways, de eneste to selskaber, der erhvervede flyet. Den økonomiske succes følges aldrig i den økonomiske plan, og epikken slutter i 2003 kort efter ulykken i Concorde of Air France i 2000 .
Den Covid-19 pandemi erklæret i 2020 har en betydelig indvirkning på flytrafikken, driften af luftfartsselskaber, såvel som for lufthavne. Afhængigt af region i verden faldt trafikken med 60 til 70% i 2020. Businessclasserejser, som normalt repræsenterer 80% af virksomhedernes ressourcer, er næsten stille. Rejsende foretrækker lokale flyvninger frem for internationale flyvninger. Antallet af passagerer faldt faktisk med mere end 74% eller 1,4 mia. Mennesker mindre end i 2019. [1]
Nogle flyselskaber som Flybe går konkurs. Virksomheden Norwegian er under konkursbeskyttelse i Norge. Flere nationale virksomheder som AirBaltic , Air France , Alitalia , Iberia , KLM , Lufthansa , Scandinavian Airlines System , Aeroflot , American Airlines , Delta Air Lines , United Airlines eller SWISS modtager støtte fra deres hjemland.
Lufttransportgrenen har ifølge DARES (2014) 85.200 medarbejdere, hvoraf 41% er kvinder .
Den består af :
For passagerer dækker dette navn salg af individuelle billetter til transport, der udføres i henhold til faste tidsplaner og ruter.
For fragt dækker dette navn levering af pakker mellem definerede områder og inden for garanterede frister.
I 2016 blev der transporteret 150 millioner passagerer (+ 11% siden 2011) og 2,5 millioner ton gods i Frankrig.
Almindelige virksomhederNogle virksomheder klassificerer som:
Vi kan også skelne mellem virksomheder efter deres kundekreds (passagerfirmaer, fragtselskaber), deres flåde og de tilbudte ruter (kort / mellemlangt selskab, langdistanceselskab) eller arten af markedsføringen af flyvninger (klassisk almindeligt selskab lavprisselskab, charterselskaber).
Kommerciel lufttransport praktiseres mellem lufthavne udstyret med specifikke faciliteter til håndtering af passagerer og gods. Det forsøger at overvinde vejrforholdene: flyvningerne udføres under luftkontrol og med undtagelser under flyveforhold uden synlighed ( IFR ). Aktiviteten er stærkt reguleret, piloterne er professionelle underlagt den planlagte fornyelse af deres licens, enhederne er certificeret og underlagt periodiske kontroller, og flyvningen gennemføres i forbindelse med flyveledere, der respekterer de planlagte ruter.
AlliancerSiden slutningen af 1990'erne er mange flyselskaber samlet i alliancer. Målet var at reducere omkostningerne ved at samle, i hvert land eller mellemlanding, tjenester fra flere virksomheder: salgsbureau, reservationer, flyvedligeholdelse, lufthavnsdisker. I princippet dannes alliancer på en sådan måde, at de tilbyder komplementære netværk, der dækker hele verden. Disse alliancer har gjort det muligt at reducere luftfartsselskabernes driftsomkostninger kraftigt.
Disse alliancer fusionerer deres loyalitetsprogrammer : uanset hvilket selskab der lånes inden for den samme alliance, akkumulerer passagerer point opnået ved at købe deres billetter. De billetter, han får som en bonus, er gyldige på alle selskaber i alliancen.
For passageren er fordelen dobbelt. Multiplikationen af antallet af forbindelsesplatforme (" hubs ") gør det muligt at rejse verden rundt med planlagte forbindelser leveret af forskellige flyselskaber, forenet (ved kodedeling eller alliance) under det samme kommercielle mærke.
LavprisselskaberDet oprindelige koncept tilskrives det amerikanske selskab Southwest Airlines . Efter at have reduceret tjenesterne om bord til distribution af en pose jordnødder, har lavprisselskaberne fået kaldenavnet " peanut Airlines " ( " peanut " eller "peanut", der betyder på engelsk slang "ikke meget").
Reglerne for besætninger og materiale er de samme for alle virksomheder, "billige" virksomheder opnår en reduktion i omkostningerne ved:
De tillader sig visse annonceringsmetoder, der reducerer de tilsyneladende omkostninger:
Ud over at reducere omkostningerne adskiller prisfastsættelsen fra lavprisselskaber sig fra "traditionelle" virksomheder:
De lave omkostninger udgjorde 18,5% af trafikken i 2007 og 19,9% i 2009, 4 600 daglige flyvningerNovember 2008efter 4.900 in november 2007. Med en vækst på 8% i 2008 er det lufttransportsektoren, der oplever den stærkeste vækst, skønt den er påvirket af krisen i slutningen af 2008.
Virtuelle virksomhederDet charter er at sælge en komplet flyvning (maksimalt antal passagerer) på en dato og en destination. Flyvningen købes normalt af rejsearrangører, der videresælger den "tør" eller mere ledsaget af andre tjenester (hotel, kredsløb osv. ). Denne aktivitet overholder fra et lovmæssigt synspunkt de samme begrænsninger som almindelig lufttransport. For at reducere billetprisen bruger virksomheder de samme principper som lavprisselskaber. En vigtig forskel er stadig: charterselskaber sælger ikke deres billetter direkte, og passagerer ved ofte ikke, hvilke firmaer de skal rejse til. Denne praksis tilskynder rejsearrangører til at bruge luftfartsselskaber, hvis pålidelighed og sikkerhed undertiden ses som usikre. Mens der er store virksomheder etableret i denne aktivitet, er der også mindre virksomheder fra forskellige lande, der driver nogle af de ældre fly.
Dette spørgsmål er ikke opstået i Europa i flere årtier, fordi luftfartsbestemmelserne der er meget strenge, defineret med samme strenghed for alle operatører af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og anvendt af de europæiske nationale myndigheder under hans myndighed. Oprettelsen af den europæiske sortliste over flyselskaber har gjort det muligt at udelukke ikke-europæiske virksomheder, der anses for at være farlige, fra europæisk område.
I 2007 blev 6,5% af trafikken håndteret af chartre i den europæiske zone. I 2008 steg andelen til 6,4%. Markedsandelen for chartertrafik er stærkt faldet med ankomsten af lavprisselskaber, der har fanget en stor andel af turisttrafikken.
Den tekniske besætning, også kendt som teknisk flyvebesætning (PNT), reduceres til en enkelt pilot, når flyet ikke har mere end ni til tretten passagerer. Den består normalt af en pilot og en co-pilot og kan forstærkes til meget lange flyvninger (over 9,5 timer). Automatiseringen af navigations- og radiokommunikationsudstyr og arbejdsmetoder har fjernet funktionerne som flyingeniør, navigatør, stewardesse og radio inden for civil luftfart.
Komforten og passagerernes sikkerhed sikres ved kabinen besætning , også kendt som kabinebesætningsmedlemmer (Cabin Crew ). Sidstnævnte leverer også tjenester om bord. Reglerne pålægger et kabinebesætningsmedlem for hver 50 passagerer fra den tyvende passager, men der kan være flere af kommercielle grunde.
Siden angrebene den 11. september 2001 har visse besætninger inkluderet ”sikkerhedsofficerer om bord” (ADSE eller SURAF), hvis rolle er at forhindre udfoldelsen af en terrorhandling om bord eller endda at begrænse dens virkninger. De kan også gribe ind i kontrollen med en uregerlig passager (PAXI). Sikkerhedsofficerer kan være bevæbnet med speciel ikke-gennemtrængende ammunition. (Eksempel Israel, Iran, USA osv. ). I nogle tilfælde er deres mission at udføre sikkerhedskontrol inden boarding ved defekte mellemlandinger (Afrika, Haiti, Afghanistan, Pakista osv. ) Eller at styrke dokumentkontrol inden boarding til lande, hvor migrationskontrol er utilfredsstillende.
Da mellemlandinger er dårligt udstyret med dele og kvalificeret arbejdskraft, er en mekaniker undertiden forbundet med besætningen til visse rotationer. Dets rolle er at udføre de forskellige vedligeholdelsesoperationer under mellemlandingen ved hjælp af den indbyggede pakke (AK-container inklusive reservehjul, værktøj, donkrafter osv. ).
Formålet med et flyprogram er at få flyet til at flyve så meget som muligt og udfylde det så godt som muligt med begrænsningerne for at respektere rotationstider (omsætning), lufthavnsplaner og eventuelle slots, der er tildelt luftfartsselskabet (slots). For eksempel til en rotation mellem Paris og New York :
Begrænsninger i lufthavnens åbning og flyvetid indebærer en mulig afgangstid fra Paris mellem kl. 6 og kl. 22 for at ankomme til New York mellem kl. 8 og midnat. I den anden retning er det muligt at forlade New York tidligt om morgenen mellem kl. 6 og 11 for at ankomme til Paris om aftenen mellem kl. 19 og midnat eller endda at rejse om aftenen mellem kl. 17 og midnat til en flyvning nat ankommer om morgenen fra kl. 6 til kl.
Afgang fra Paris | Ankomst til New York |
---|---|
06.00-22.00 | 8:00 - 12:00 |
Amerikansk afgang | Ankomst til Europa |
06.00 - 11.00 | 19.00 - 12.00 |
17:00 - 12:00 | 06.00 - 13.00 |
For at maksimere brugen af enheden ved at tage en returflyvning om dagen er flere flyprogrammer mulige:
Afgang fra Europa | Ankomst til USA | Amerikansk afgang | Ankomst til Europa |
---|---|---|---|
06.00 - 07.00 | 08.00 - 09.00 | 10 - 11 | 11.00 - 12.00 |
08.00 - 15.00 | 10 - 17 | 17:00 - 12:00 | 06.00 - 13.00 |
21.00 - 22.00 | 11.00 - 12.00 | 06.00 - 07.00 | 19.00 - 20.00 |
Denne begrundelse er gyldig med justeringer for transatlantiske flyvninger mellem hovedstæderne i Vesteuropa og byerne på USAs østkyst fra Boston til Miami og til Chicago. Det gælder også for flyvninger mellem østkysten og vestkysten af De Forenede Stater . Begge grupper af linier er de vigtigste linjer i passager x km i begyndelsen af XXI th århundrede .
En af de faktorer, som den potentielle passager kigger efter, er korthedens tur. Han foretrækker derfor direkte flyvninger mellem afgangslufthavnen og destinationslufthavnen. Når trafikken er tilstrækkelig, tilbyder virksomhederne såkaldte “direkte” flyvninger.
Mellem en mellemstor by og en stor by, fortiori mellem to mellemstore byer, er trafikken ikke altid tilstrækkelig til at retfærdiggøre en luftforbindelse. Passageren er derefter forpligtet til at foretage en eller flere forbindelser.
Flyselskaber har indset, at de har en interesse i at tiltrække disse passagerer for at øge rentabiliteten af deres direkte linjer ved at give dem kontinuerlig service mellem afgangslufthavnen, den tilsluttende lufthavn og destinationslufthavnen. Det resulterende koncept kaldes " hub " på engelsk (bogstaveligt talt "hub", den franske oversættelse " korrespondanceplatform " er lidt brugt).
De første virksomheder til at bruge dette koncept er de amerikanske virksomheder i slutningen af XX th århundrede var næsten alle en " hub ". F.eks. Brugte virksomheden TWA (nu afviklet) den internationale lufthavn Saint-Louis , der ligger i den østlige tredjedel af USA. Omkring 20 fly fra det nordøstlige kvartal ( Boston til Miami ) ankom næsten på samme tid i St. Louis, mens en identisk gruppe ankom fra den sydlige og vestlige kyst ( Dallas til Seattle ). Alle disse flyvninger ankom og afgik i et tidsrum på ca. 90 minutter gentaget fire gange i løbet af dagen. Dette tillod virksomheden at offentliggøre en tidsplan, der viser flere hundrede “planlagte” forbindelsesruter.
Netværket af amerikanske virksomheder er meget afhængig af et eller flere “ hub (s) ”. De største lufthavne i USA er knudepunktet for et stort selskab: United Airlines i Chicago , Delta Air Lines i Atlanta er de bedste eksempler. I Europa forsøger nogle virksomheder at implementere konceptet; Air France hos Paris-CDG , British Airways i London-Heathrow , KLM i Amsterdam , Lufthansa i Frankfurt og München , Iberia i Madrid ...
Regelmæssig godstransport er også stærkt afhængig af begrebet ” hub ”. I Frankrig driver La Poste et netværk, La Postale de nuit, der dirigerer post fra provinsen til Paris i starten af natten. Omladning af poserne udføres i Paris, og flyene rejser til provinsen i slutningen af natten. I princippet leveres mail sendt til ethvert punkt i D-Day-området til ethvert andet sted på D + 1. I USA var Federal Express- virksomheden den første til at generalisere konceptet i meget stor skala. Det har et afsendelsescenter i Tennessee. Virksomheden garanterer levering af en pakke inden for 24 timer mellem to punkter i det kontinentale USA.
Oversættelse fra engelsk " kodedeling ", begrebet kodedeling dækker faktisk to forskellige forretningstaktikker.
Lufttransport bidrager til globalisering af økonomien ved at lette fjerntransport.
Med hensyn til økonomisk rentabilitet tjener lufttransportvirksomheder i gennemsnit en fortjeneste pr. Passager på 8,53 euro for virksomheder i Den Persiske Golf, 7,33 euro i USA, 5,59 euro for europæiske virksomheder og 3, 76 euro for virksomheder i Asien-Stillehavet zone (IATA-data for 2014).
Boom i lufttrafikDen lufttrafikken vokser mere end andre store transportformer : antallet af internationale flypassagerer fordobling hver ti til tyve år, fra 262 millioner i 1989 til 998 millioner i 2010 i henhold til ICAO - men dette antal masker ulighederne denne hjælp af transportere.
Lufttrafikken har været domineret i lang tid af Nordamerika og er blevet stærkt demokratiseret siden 2010'erne. Således repræsenterede Nordamerika, især USA, i 2004 altså dobbelt så stor trafik som USA. Europa eller regionen Asien og Stillehavet (Japan, Sydkorea, Australien osv. ) . Dette forklarer, hvorfor alle regler og kommercielle koncepter er af amerikansk oprindelse. F.eks. Blev luftfartsalliancer oprindeligt oprettet fra en duo mellem et amerikansk selskab og et europæisk selskab. I 2017 tegnede det nordamerikanske kontinent stadig 28% af de tilbagelagte afstande med fly for kun 5% af verdens befolkning og Europa henholdsvis 25% for 10%. I 2019 overgik det asiatiske kontinent de to foregående, men det repræsenterer 60% af verdens befolkning.
Omvendt var det afrikanske kontinent i 2005 næsten helt fraværende med hensyn til intern trafik og dukkede kun hovedsagelig op for handel mellem Europa og Nordafrika .
Disse velstandsrelaterede uligheder findes i befolkninger. I 2006 vurderede Worldwatch forskningsinstitut, at kun 5% af planetens indbyggere nogensinde har flyvet i deres levetid. I Frankrig i 2019 hører halvdelen af flypassagererne ifølge Generaldirektoratet for Civil Luftfart til de øvre klasser, som repræsenterer 28% af befolkningen, mens arbejdere repræsenterer 2% af passagererne for 11,8% af befolkningen. .
1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Passagerer (millioner) | 642 | 1.025 | 1.674 | 2 707 | 3.558 | 3 797 | 4.071 | 4.300 |
Årlig vækst (%) | 4.8 | 5.0 | 4.9 | 5.6 | 6.7 | 7.2 | 5.6 | |
Passager-km (milliarder) | - | - | - | 4 922 | 6 643 | 7.133 | 7 699 | 8.200 |
Årlig vækst (%) | 6.2 | 7.4 | 7.9 | 6.5 |
1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Ton-km (milliarder) | 27 | 56 | 118 | 182 | 188 | 195 | 214 |
Årlig vækst (%) | 7.5 | 7.8 | 4.4 | 0,7 | 3.8 | 9.5 |
I Eurocontrol- zonen var trafikken 9,5 millioner flyvninger i 2010, en stigning på 0,8% i løbet af et år på trods af følgerne af Eyjafjöll-udbruddet i 2010 på lufttrafikken efter et fald på 6,6% i 2009 under den økonomiske krise i 2008-2009 . I 2009 blev der transporteret 751 millioner passagerer med fly i Den Europæiske Union på 27, hvilket er en nedgang på 6% sammenlignet med 2008 også på grund af den økonomiske krise, hvilket er et fald for første gang siden 2002 præget af angrebene den 11. september 2001 . Ifølge Europa-Kommissionen tegnede luftfartssektoren i 2005 sig for 3% af alle drivhusgasemissioner i EU.
Lufttransport skader miljøet globalt og lokalt. Samlet set bidrager flyemissioner til en stigning i drivhuseffekten og dermed til den globale opvarmning (se næste afsnit). De er også kilder til kunstig uklarhed . Lokalt forårsager rotation af fly i lufthavne støj og synsforstyrrelser og bidrager til luftforurening .
På grund af den hurtige vækst i lufttrafikken er de foranstaltninger, der er truffet af lufttransportindustrien, utilstrækkelige til at kompensere for stigningen i gener.
Klimapåvirkningen af lufttransport skyldes hovedsageligt forbrænding af petroleum i flymotorer . Det er ansvarligt for emission af kuldioxid (CO 2), en drivhusgas, der akkumuleres i atmosfæren, og hvis emissioner repræsenterer 3 til 4% af de globale emissioner samt andre kortvarige emissioner, hvis bidrag til drivhuseffekten ikke vurderes så nøjagtigt. Disse er især emissioner af nitrogenoxider (NO x) som indirekte får klimaet til at varme og især kondensstier og kunstige cirrusskyer, der dannes under visse forhold .
I 2018 efterlod fly 918 millioner tons CO 2på himlen. Fly fra USA er ansvarlig for en fjerdedel af disse udgivelser, kortdistanceflyvninger for en tredjedel.
For at konsolidere virkningerne på klimaet af alle menneskeskabte emissioner bruger IPCC strålingstvingning , som måler konsekvenserne af tidligere og nuværende aktiviteter på global temperatur. Han anslog, at luftfartstråling udgjorde 4,9% af den samlede strålingstvingning fra 1790 til 2005, cirka tre gange mere end virkningen af CO 2 alene.. Med den hurtige og kontinuerlige vækst i lufttransport (6 til 7% om året siden 2015) og sektorens manglende evne til at kompensere for den i samme takt gennem tekniske eller operationelle forbedringer, fortsætter dens klimapåvirkning med at vokse. Ifølge fremskrivninger af den aktuelle tendens, andelen af CO 2 -emissioner luftfart kunne stige til 22% af de globale drivhusgasemissioner inden 2050.
Den carbon footprint af et fly tur er ikke begrænset til, at CO 2udsendes af reaktorer. Dertil skal tilføjes produktionen og distributionen af petroleum såvel som kortvarige emissioner (fra et par minutter til et par dage), hvis effekt vil mærkes, så længe der er fly på himlen. I Frankrig bruger emissionsfaktorerne for Base Carbone administreret af Ademe en faktor på 2,2, hvormed CO 2 -emissionerne skal gangesat tage hensyn til andre emissioner. Ifølge denne beregning svarer en returflyvning mellem Paris og New York til ca. en fjerdedel af det samlede årlige CO2-fodaftryk for en fransk person.
Halvdelen af kulstofemissionerne i forbindelse med lufttransport genereres af kun 1% af verdens befolkning. Disse "super-sendere" er en del af de 11% af verdens befolkning, der tager flyet i løbet af året.
Efter mere end femten års forhandlinger blev der opnået en global aftale om at reducere lufttransportens klimapåvirkning 6. oktober 2016under ledelse af International Civil Aviation Organization (ICAO). Det har til formål at udfylde manglen på foranstaltninger vedrørende lufttransport i 2015 Paris-aftalen og for at opnå de mål, som organisationen i 2010: at forbedre energieffektiviteten med 2% om året og stabilisere CO 2 emissionertil det niveau, de vil have nået i 2020. For at gøre dette etablerer det et system til modregning af CO 2 -emissionerfor den brøkdel af emissioner, der ville overstige det niveau, der blev nået i 2020 på trods af en "kurv med tekniske foranstaltninger", der blev vedtaget på samme tid. Dette system vil resultere i køb af kulstofkreditter fra luftfartsselskaber fra andre sektorer via en børs på frivillig basis fra 2021 og derefter på obligatorisk basis fra 2027. Mange stemmer, især de miljømæssige ikke-statslige organisationer (ENGO'er) , fordømte den manglende ambition i denne aftale.
I EuropaEurocontrol , det organ, der er ansvarlig for luftfart , registrerede 9,55 millioner IFR- flyvninger i Europa i 2012. Der blev forbrugt 46 millioner tons brændstof eller et gennemsnit på 4,8 tons pr. Flyvning, hvilket genererede 3,5% af CO 2 -emissionerneI Europa. Af dette samlede forbrug kan 2,5 millioner tons henføres til skibsfarten:
Med en hastighed på 3,81 kg CO 2pr. kilo brændt petroleum var emissionerne 175 millioner tons CO 2 i 2016. Kulstofforurening på grund af europæisk lufttrafik steg med 26,3% mellem 2014 og 2019.
I FrankrigI 2012 forårsagede transportsektoren 36% af CO 2 -emissionernefra Frankrig inklusive 21,4 millioner ton (Mt) til lufttransport eller 5,9% af Frankrigs emissioner, 16,4% af transporten. De er steget med 62% siden 1990 (13,3 Mt ), mens antallet af passagerkilometer er steget med 159%, hvilket repræsenterer energieffektivitet steget med 32%. International trafik (oprindeligt) var ansvarlig for 16,3 Mt emissioner i 2012 (4,5% af det samlede, 12,5% af transporten). Dette er et mindre fald (-7%) efter at have nået et højdepunkt på 17,6 Mt i 2008 fra 9,0 Mt i 1990, en stigning på 96%. Intern trafik forårsagede 5,1 Mt emissioner i 2012 (1,4% af den samlede, 3,9% af transporten), hvoraf 49% skyldtes oversøiske tjenester. Disse emissioner steg fra 4,3 Mt i 1990 til 6,2 Mt i 2000 (+ 44%) og faldt derefter med 18% på grund af energieffektivitetsgevinster og modalskiftet til fordel for TGV .
I 2018, CO 2 -emissionerFrankrigs lufttransport udgjorde 22,7 Mt ifølge TARMAAC-estimaterne (Behandling og analyse af udslip udsendt i atmosfæren af civil luftfart) af DGAC .
Ifølge en undersøgelse udført i 2019 for National Federation of Transport User Associations , ud af de 86 lufthavne, der er åbne for kommerciel luftfart på det franske fastland, har mindre end femten en trafikmængde, der giver dem mulighed for at være rentable. De andre omkring 70 er fortsat afhængige af offentlige tilskud.
Marc Barthélémy, forsker ved CEA og i et fælles CEA- CNRS - Indiana University team, der modellerede spredning af epidemier fra IATA- databaser , konkluderede i 2008, at "flyet er nøglefaktoren global spredning ( epidemier ). [...] De linjer, hvor der er store passagerstrømme, skaber præferenceveje for sygdommen. Den SARS ankom i Frankrig og Canada med fly fra Hongkong. " Han anslår imidlertid, at " selv hvis vi reducerede lufttrafikken med 90% - hvilket synes illusorisk, ville det næppe begrænse antallet af infektions tilfælde " .
Lufttrafik har i høj grad bidraget til den hurtige spredning af Covid-19-pandemien .
Med stigningen i lufttransport var det i 1930'erne, at de første terrorhandlinger dukkede op. De første handlinger med ulovlig intervention blev begået i Peru, hvor en amerikansk pilot og hans fly i 1938 blev kapret af en væbnet bande. Formålet med denne handling var at slippe foldere over byen LIMA til politiske formål. Operationen blev kronet med succes og blev gentaget den næste dag.
Under den kolde krig blev fly kapret af folk, der søgte at flygte østblokken for at flytte til Vesten. Der er mere end femten tilfælde af kapringer mellem 1948 og 1960. I samme periode blev der begået omkring tyve flykapringer af folk, der ønsker at forlade øen Cuba for at gå til USA kun få kilometer væk.
Fra 1960'erne havde kapringer et mere kriminelt formål. I USA kaprer Dan Cooper i 1971 et fly for at kræve en løsesum. Han opnår det, han tvinger besætningen til at tage afsted igen, og i flugt faldskærmer han. Sagen blev afsluttet af FBI i 2016 efter 45 års efterforskning. Dan Cooper er stadig officielt på flugt. I 1970'erne var der en kapring om ugen.
I årene 1980-1990 detonerede terrorister fly, der transporterede passagerer. Dette er tilfældet med Air India-flyvning 182 i 1985, Pan Am 103 i 1988 eller UTA-flyvning 772 i 1989.
Med angrebene den 11. september 2001 gik lufttransport ind i en ny æra, nemlig et fly, der blev brugt som et masseødelæggelsesvåben .
Siden udviklingen af lufttransport har de metoder, der anvendes af terrorgrupper, udviklet sig. Forebyggende foranstaltninger til bekæmpelse af disse handlinger har udviklet sig betydeligt. Siden terrorangrebene i Europa i 2001 har Europa-Kommissionen fastlagt de standarder, der skal gælde i alle medlemsstater.
Ud over nationale regler overvåges lufttransport af to internationale organisationer med base i Montreal : ICAO af mere teknisk art og IATA af mere kommerciel karakter.
De IR-OPS (gennemførelsesbestemmelserne Operations aériennes), krav defineret af Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), regulerer flyveoperationer.
International lufttransport (passagerer og fragt) er underlagt et sæt regler, der stammer fra internationale konventioner og IATA-aftaler mellem luftfartsselskaber. De tre hovedkonventioner er:
Udøvelsen af lufttransportaktivitet er stærkt reguleret og kontrolleret. I Frankrig er det således nødvendigt med en licens (A, B eller C).
Flyselskabet skal indhente CTA, luftfartsselskabscertifikat (udstedt af DSAC, certificeringsmyndighed for DGAC) for at kunne betjene sin luftflåde på de forskellige åbne flyselskaber.
Ifølge International Air Transport Association (IATA) ville luftkatastrofen være en ulykke pr. 1,5 millioner flyvninger i 2006 for flyvninger, der drives af vestlige fly. 77 ulykker fandt sted i 2006 sammenlignet med 111 i 2005. Atlas Magazine , et magasin med speciale i forsikring, viser, at det årlige gennemsnit af ulykker mellem 2010 og 2014 steg til 90. I 2015 trækkes antallet tilbage til under 70.
I Frankrig regulerer overenskomst 3177 forholdet mellem arbejdsgivere og grundpersonale, ansatte i virksomheder og virksomheder, der udfører aktiviteter i forbindelse med lufttransportindustrien. Det gælder for virksomheder, der har aktiviteter i forbindelse med lufttransportvirksomheders ground handling-tjenester i lufthavnen. Det afsluttes på ubestemt tid. Der er nedsat en national blandet kommission.