Historien om fremstillingen af dækket begynder med opdagelsen af et råmateriale til XVIII th århundrede til Peru på en ekspedition til en fransk hold af Charles Marie de La Condamine og François Fresneau de La Gataudière ; de er interesserede i et træ kaldet gummi, som giver en harpiks, og som indianerne kalder gummi .
I 1888 besluttede dyrlæge John Boyd Dunlop at forbedre sin unge søns trehjulede cykel for at gøre det mere behageligt og mindre støjende; Dunlop pakker det ind i tynde gummiplader og puster dem op ved hjælp af en fodboldpumpe og bruger toppen af en flaske som en ventil , han formår at skabe det allerførste luftpudesystem, kort sagt verdens første dæk .
Kemikeren Charles Goodyear opdager ved et uheld ved at droppe et stykke gummi behandlet med svovl på en varm gryde, ufølsomheden af gummiet til temperaturvariationer: vulkanisering .
Historien om dækproduktion kombinerer derfor kemiker Goodyears erfaring og veterinær Dunlops praktiske erfaring.
I kategorien elastomerer finder vi:
Hvorfor bruge naturgummi? Efter transformationer gør dette materiale det muligt at modstå høj pneumatisk opvarmning og gør det ekstremt modstandsdygtigt;
Forstærkende fyldstoffer er væsentlige komponenter i designet af et dæk. Den carbon black (som giver den sorte dæk) firdobler dækkets modstand mod slid.
Dækket består af næsten to hundrede råmaterialer, som hver er samlet ved hjælp af en blandingsproces for at skabe dækket.
Først og fremmest er der råmaterialerne, der almindeligvis kaldes elastomerer:
Derefter finder vi de forstærkende fyldstoffer:
Visse blødgørere, såsom olier kaldet Plaxolene eller Plaxene, opløsningsmidler såsom specielle Solangasiner eller endog harpikser anvendes også. Endelig er der metalforstærkningerne og tekstilforstærkningerne, der udgør dækforstærkningen. De bruges til at give dækket stivhed, modstand og komfort.
Det andet lag er slagtekroppen, der består af tekstilfibre: det er dækkets ramme, som er naturligt klæbrig, fordi gummiet har klæbende egenskaber.
Tilføjelsen af forstærkningslag øverst på dækket: dette er samlingen af to lag fine og modstandsdygtige metalfibre pakket i et tyndt lag gummi, de er arrangeret på tværs for at danne et netværk af faste trekanter. Massive metalringe gør det muligt at holde fælgen på dækket, så skal du pumpe tromlen op for at sætte dem. På metalringene skal der laves en kant: maskinen ruller automatisk slagtekroppen op på perledrådene, så de holdes sikkert på hver side. Derefter anbringes strimler af gummi på hver side, hvilket svarer til dækkets sidevægge .
På en anden tromle placeres to metallag, hvorpå slidbanen er tilføjet (en del af dækket i kontakt med jorden).
Derefter tages slagtekroppen op, den centrale del skal oppustes og sidevæggene og enderne adskilles for at give dækket en torisk form.
Derefter er det nødvendigt at samle de metallag, der er dækket af slidbanen og slagtekroppen. Tromlen, der holder slagtekroppen, tømmes let, slidbanen trækkes tilbage, og slagtekroppen pumpes op igen for at klæbe perfekt til slidbanen. Derefter skal du folde sidevæggene på slidbanen, så alt er perfekt homogent.
Den madlavning eller hærdning er det sidste trin i fremgangsmåden; faktisk skal tyggegummiet koges, ellers er det for blødt. For at gummiet bliver elastisk, skal der tilsættes svovl og opvarmes. under indflydelse af varme glider svovlatomerne mellem kæderne og klæber sig fast til dem, så når gummiet trækkes glider kæderne over hinanden, og når det frigøres, giver svovlatomer kæderne mulighed for at komme sig fuldstændigt efter en kort tid, faktisk genopretter den ikke automatisk sin oprindelige form, hvorfor gummiet ikke er elastisk, men snarere viskoelastisk . Bagningen foregår i en mekanisk form, og det er i dette øjeblik, at dækket skal formes takket være fortrykt indtryk, der trænger ind i den varme gummi. Bagningen udføres ved en temperatur på ca. 180 ° C i cirka femten minutter for "grundlæggende" bildæk; for større dæk som f.eks. anlægsdæk tager det mellem ni og femten timer, men formene fungerer ikke forskelligt afhængigt af størrelsen på dækkene. En pose fyldes med ekstremt varmt vand i midten af formen, under tryk pustes denne pose op som en ballon og presses på viskelæderet, indtil den passer perfekt til de aftryk, der er skulptureret i bunden af formen. Samtidig diffunderes vanddamp på formens ydervæg, så dækket sidder fast mellem to varmekilder.
Efter tilberedningen underkastes dækkene detaljerede kvalitetskontroller . Det er faktisk nødvendigt at sikre, at de ikke udgør nogen fejl inden markedsføring. Det starter med en visuel inspektion af dækket, hvad man ser efter er små luftbobler eller små revner, som regnvand kan sive ind i. Der anvendes derefter en sonde, der sender ultralyd ind i huset, hvilket gør det muligt at kontrollere, at gummiet ikke indeholder fejl. Nogle dæk udsættes for røntgenprøver for at observere ledningskablerne indeni; i slutningen kontrolleres det, hvordan dækkene ruller og deres adfærd på testmåtten.
Siden 1950'erne har dækproduktionen ændret sig meget lidt. Dagens dæk inkluderer næsten 25 komponenter samt ti forskellige forbindelser. De er kendetegnet ved deres hårdhed og sammensætning, og hver komponent er udviklet til et bestemt behov.
Hvert dæk har et antal strukturelle understøtninger: bælterne og perlerne er lavet af stål. Slagtekroppen udgør nylon, polyester eller eger. Uden disse strukturelle elementer ville dækket faktisk blive deformeret og svulme op.
Den del af dækket, der er i kontakt med vejen, kaldes slidbanen.
Brok observeres ved udseendet af en bump på dækkets sidevæg. En brok kan ses af forskellige årsager. Efter en stød, som dækket støder på på siden (på kanten af et fortov, et hul osv.), Svækkes dette dækforstærkningen under indvirkningen af det indre lufttryk. Sjældnere kan det også komme fra en fabrikationsfejl. Flanken brok / blisterfejl kan ikke repareres.
Sløret er repræsentativt for en deformation af slidbanen. Dette kan være centralt slid (aggressiv kørsel), lateral (aggressiv kørsel i bøjninger), ensidig, lokal (pludselig bremsning osv.).
Revner på dæk opstår af mange årsager: miljømæssige begrænsninger (forurening, temperatur osv.). Dette resulterer i tab af elasticitet af armeringsgummiet.
Per definition repræsenterer livscyklussen de forskellige faser, gennem hvilke et produkt passerer, fra den fase, hvor det kun er et råmateriale, til den fase, hvor det tages ud af drift og går ind i en oparbejdningsfase.
På et sundt slagtekrop, uden rester af slidbanen, erstattes den slidte slidbane med en ny vulkaniseret slidbane. Dog kan ikke alle dæk vulkaniseres, touring-dæk har en regummieringsevne på mindre end et ud af ti dæk, mens tunge dæk med stålkroppe med en meget holdbar struktur understøtter op til to regummierede dæk.
Genbrug af gummiGenbrug udføres i form af pulver, hvorfra alle giftige elementer uden for gummiet fjernes. Dette pulver vil blive brugt som råmateriale til støbning af genstande, der udsættes for mindre alvorlig brug end dæk. Dette pulver er også inkorporeret til vejoverflader.
Det består i at omdanne det brugte dæk til strimler, der brændes ved høj temperatur for at skabe energi. For eksempel anvendes denne metode i kedler til kraftværker og for nylig i ovne.
Dækproduktion er sektoren for økonomisk aktivitet, der samler alle design-, fremstillings- og markedsføringsaktiviteter for dæk til landkøretøjer og fly .
I Europa har ERTRO ( European Tire and Rim Technical Organization ) til formål at tilpasse de nationale standarder yderligere for at sikre en vis udskiftelighed af dæk (dette vedrører montering og brug af sidstnævnte). Siden 2016 er vi derfor vidne til standarder, der installeres på de almindelige dimensioner af dæk, tryk og driftsvejledninger, men også med hensyn til dækkets egenskaber.
Frankrig er medlem af TNPF-foreningen: Pneumatisk standardiseringsarbejde for Frankrig.
De sommerdæk modstå hele året, men de er ikke lavet til at rulle på sne eller ved temperaturer under 7 ° C .
De vinterdæk er udviklet udelukkende til geografiske områder med meget lave temperaturer. De er fint lamineret, så de kan køres på sne, is eller andet glat terræn uden at miste kontrollen over køretøjet.
De helårsdæk er designet til at modstå de forskellige årstider, som navnet antyder, vinter og sommer. De er dog ikke så effektive som et vinterdæk om vinteren eller som et sommerdæk om sommeren. Det er ofte nødvendigt at kontrollere dækkets tilstand i alle årstider.
De run-flat-dæk , også kendt som dæk Run flat , er anti-punktur dæk, der anvendes i mangel af reservehjulet . En risiko, i tilfælde af en punktering, vil fælgen blive alvorligt beskadiget.
De XL dæk er ikke den største, men mere modstandsdygtige, i stand til at modstå mere belastning. Eksempel: Et indeks på 90 betyder, at et dæk kan bære op til 600 kg. Et XL-dæk er kendetegnet ved sin mere stabile struktur og et slagtekrop med flere lag. Det oppustes til et højere tryk end normalt.
Der er også SUV , terrængående køretøjer og kredsløbsdæk.
Luftfart dæk
Et luftfartsdæk er specielt, i dag koncentrerer det de mest præcise og teknologiske udfordringer.
Luftfartsdæk kan klassificeres i fire hovedfamilier:
Et luftfartøj dækket kan bære op til 20 bar tryk og høj temperatur forskelle: fra -50 til 200 ° C . Hvert dæk kan modstå en belastning på 25 t eller derover og en maksimal hastighed på 340 km / t . Vægten af disse dæk er ca. 120 kg .
Dæk til kampfly er fortsat et specielt tilfælde. Trykket på disse dæk er meget højere end i andre fly. Det er større end et tryk på 27 bar. Hastigheden, der skal understøttes af disse dæk under start, er 390 km / t eller mere, hvilket er højere end andre flys hastighed. Imidlertid vejer et kampflydæk kun 25 kg maksimalt.
Mærket på et dæk giver information om dækkets art. Disse oplysninger bruges generelt, når man ønsker at udskifte dæk. De giver også oplysninger om modstandsdygtighed over for opvarmning, den tålelige belastning samt den maksimale hastighed, der kan understøttes af dækket.
Følgende data vises på et dæk:
Dækroller
Dækkens funktioner er vigtige i køretøjets struktur.
Dette er det vigtigste, når vi taler om køretøjer, fordi dæk har en grundlæggende rolle; i mange år har mange mennesker arbejdet med dette emne for at forbedre dækkene. Faktisk kræver kørsel af et køretøj styring, acceleration, bremsning, svar på de mange krav til kørsel, vejbanen og miljøet, og dette med et lille gulvareal.
Ud over dets udseende er dækket et komplekst objekt, der samtidig og holdbart skal reagere på flere belastninger. Det er den eneste del af køretøjet, der kommer i kontakt med vejen, med andre ord, dækproducenterne spiller en meget vigtig rolle, deres produkter skal være ubestrideligt perfekte for at sikre føreren og hans passagerers sikkerhed.
Der er tre hovedfunktioner for et dæk: styring, transmission og bæring.
Styringsfunktionen gør det muligt for køretøjer at følge de baner, som chaufførerne ønsker, og samtidig sikre en vis balance. Dækkene skal også kunne klare forskellige klimatiske forhold.
Sendefunktionen gør det muligt at bremse, bremse eller accelerere køretøjet i henhold til førerens behov. De tilpasser sig også de forskellige stød, der ofte er knyttet til vejens deformation for at sikre chaufførers og passagerers sikkerhed og komfort.
Portierens funktion er simpelthen beregnet til at understøtte køretøjets vægt samt visse overbelastninger. Et dæk (køretøj) bærer mere end halvtreds gange sin vægt. I gennemsnit gennemgår et dæk næsten tyve millioner transformationer gennem hele dets levetid.
NB: mere og mere i dag tages der hensyn til en anden funktion af dæk. et dæk skal rulle let og ikke udsættes for for meget modstand. Dette reducerer brændstofforbruget. Men lav rullemodstand kan forårsage problemer under bremsning. Som et resultat er producenternes mål i dag at finde en balance mellem akserne.
I 2003 repræsenterede salget af dæk et marked på næsten 71 milliarder dollars . Volumen, omkring hundrede millioner enheder. Det er hovedsageligt forretning til forretningsmarkedsføring .
Dækproducenter .
Dækmarkedet er et meget vigtigt marked, det er knyttet til bilens. Selvom private køretøjer tegner sig for 58% af produktionen, er tunge godskøretøjer, fly, cykler og andre anlægsmaskiner også andre forretninger, som dette marked altid har udnyttet.
De fem største producenter (Michelin, Bridgestone, Continental, Goodyear Tire & Rubber og Pirelli) har en enorm vægt på verdensdækmarkedet takket være den indsats, de altid har gjort ved at implementere innovative teknologier for at tilbyde kvalitetsprodukter. De store gruppers indsats var også mulig takket være de mellemliggende mærker, der blev produceret, finansieret eller vært. Derfor er der næppe nogen dækproducent, der ikke er tilknyttet et af de ovennævnte fem moderselskaber.
Michelin er et fransk selskab, der fremstiller produkter til alle typer køretøjer (biler, lastbiler, tohjulede køretøjer, fly, anlægs- og landbrugsmaskiner osv. ), Det er en multinationalt børsnoteret på CAC 40 . I 2012 var Michelin verdens næststørste dækproducent.
Michelin-gruppen bruger mere end to hundrede komponenter til fremstilling af et dæk, disse komponenter er opdelt i fem grupper (naturgummi, syntetisk gummi, kønrøg og silica, metalkabler og tekstilfibre, kemiske stoffer).
Fremstillingsprocessen er opdelt i tre faser. Montering er et vigtigt skridt.
Hærdning er det trin, der gør det muligt for dækkets materialer at passere fra plasttilstand til elastisk tilstand (vulkanisering). Dette trin kan tage op til tolv timer afhængigt af størrelsen på dækket. Dette trin vil bringe produktets form og det endelige udseende.
Hvert trin skal være genstand for streng kontrol, det er kvalitetskontrollen , inspektørerne udfører en kontrol ved hjælp af en specialmaskine for at overvinde alle mulige fejl.
Michelin har også mellemliggende mærker som BF Goodrich, Kleber, Riken.
Bridgestone er en japansk dækproducent grundlagt i 1931 af Shōjirō Ishibashi i Japan.
De vigtigste materialer, der anvendes til fremstilling af dæk, er:
Andre materialer kan tilføjes for at forbedre dækkets modstand og gøre det mere effektivt (tekstilgevind, metalgevind osv. ).
Bridgestone-dækforberedelse
Det første trin er at blande naturgummi (20%), syntetisk gummi (80%) og farve dækket med carbon black og andre ingredienser. De opnåede bånd æltes, komprimeres, strækkes mellem mekaniske ruller, indtil de bliver perfekt glatte. Dette materiale suppleres derefter af de andre komponenter i en gummi: butyl, som udgør dets indre slidbane, men også to kalandre, i tekstil og stål, der udgør forstærkende lag, og slidbanen (direkte i kontakt med vejen).
Komponentmontering
Dette trin består i at samle de forskellige materialer, det udføres ved hjælp af to processer (klemning og kalandrering). Til dette trin bruger Bridgestone en tromme til at sætte de forskellige dele sammen. Materialerne er placeret på tromlen til størrelsen på det ønskede dæk. Dækmønsteret og sidevæggene er fremstillet af perler, og lag af gummibelagt nylon (eller polyester) fremstilles ved hjælp af kalandreringsprocessen.
I det tredje trin samles de forskellige komponenter i en bestemt rækkefølge for at sikre kvaliteten af det færdige produkt. Når komponenterne er samlet, udøves der tryk for at strække dækket som helhed.
Dækvulkanisering og støbning
Dette er den fase, hvor dækket opvarmes til en høj temperatur. Dækket placeres derefter i en form, for at give det sin endelige form, er dækket markeret på en sidevæg. Når hærdningen slutter, skal dækket især inspiceres for at kontrollere dets ydeevne.
Kvalitetskontrol
Processerne er altid de samme for vinterdæk eller sommerdæk. For at sikre den bedst mulige kvalitet skal dækproduktionsprocessen udføres med nøjagtighed og følges nøje. For at sikre chaufførens sikkerhed gennem hele fremstillingsprocessen foretager de tekniske medarbejdere adskillige kontroller, og flere inspektionsudstyr stilles til rådighed for at sikre kvaliteten af produkterne.
Bridgestones mellemliggende mærker (Firestone, Nokian, Lassa, Uniroyal) tillader gruppen at være til stede over hele verden, fordi deres produkter opfylder alle typer behov (sne, regn , defekte veje osv. ).
Goodyear Tire & Rubber er en amerikansk gruppe grundlagt i 1898 af Frank Seiberling. I 2014 var Goodyear den tredje største dækproducent i verden efter Bridgestone og Michelin. Virksomheden fremstiller dæk til biler, fly og tunge godskøretøjer.
De største producenter er:
Der er også mange andre producenter, især asiatiske ( Hankook , Kumho , Toyo , Yokohama , Triangle osv. ). Europæiske vinterdækproducenter inkluderer Vredestein i Holland og Nokian i Finland .
| Mærke | Hovedkvarter | Nationalitet | Oprettelsesdato |
| Michelin | Michelin | Frankrig | 1889 |
| Bridgestone | Bridgestone | Japan | 1931 |
| Kontinentalt | Continental AG | Tyskland | 1871 |
| Cooper | Cooper Tire & Rubber Company | Forenede Stater | 1913 |
| Dunlop | Godt år | UK | 1888 |
| Pirelli | Pirelli | Italien | 1922 |
| Ildsten | Bridgestone | Forenede Stater | 1900 |
| Fulda (fra) | Godt år | Tyskland | 1900 |
| General Dæk | Continental AG | Forenede Stater | 1915 |
| Godt år | Godt år | Forenede Stater | 1898 |
| Hankook | Hankook | Sydkorea | 1941 |
| IRC-dæk | Inoue Rubber Co., Ltd. | Japan | 1926 |
| Laufenn | Hankook Dæk | Sydkorea | 2014 |
| Kléber | Michelin | Frankrig | 1945 |
| Kumho | Kumho Asiana Group | Sydkorea | 1960 |
| Metzeler | Pirelli | Tyskland | 1863 |
| Mærke | Hovedkvarter | Nationalitet | Oprettelsesdato |
| Apollo Dæk | Uafhængig | Indien | 1972 |
| Casumina (en) | Uafhængig | Vietnam | 1976 |
| Skæbne | Aluar | Argentina | 1940 |
| Ceat | Pirelli | Indien | 1924 |
| Madras gummifabrik | Madras gummifabrik | Indien | 1946 |
| Maxxis | Maxxis | Taiwan | 1967 |
Markedets udvikling har tendens til en "radialisering" (i 2000 bruger ca. 60% af udviklingslandenes dæk ikke den radiale teknologi) og et miljømæssigt hensyn (25% af brændstofforbruget skyldes. Dækproduktion) , genbrug).
Derudover er der flere og flere producenter, kinesiske og koreanske mærker sætter deres præg på markedet. Dette kan ses gennem sidstnævntes markedsandele. Faktisk kontrollerede de tre største producenter, Michelin, Bridgestone og Goodyear i 2018 kun omkring 45% af verdensmarkedet, dvs. et fald på mere end 10% i forhold til tidligere år.
Det Europa-Parlamentet at indføre reglerne vedrørende fremstilling af dæk på europæisk territorium.
Europæisk godkendelsesmærke:
Dæk, der overholder europæiske standarder for rullestøj, vådgreb og rullemodstand, har koden S1WR1 i slutningen af deres godkendelsesnummer: dette består af bogstavet E, der er knyttet til et nummer, der svarer til produktionslandet. De næste to cifre angiver den køretøjstype, der er beregnet til dækket, til sidst repræsenterer de næste fire cifre godkendelsesnummeret.
Eksempel på godkendelsesmærke: E2 024567 S1WR1.
Typegodkendelse : Direktiv 92/35 / EØF: tekniske forskrifter udstedt af FN.
Det gør mærkning obligatorisk af producenten: mærke, dimensioner, dækstruktur, hastighedskategori, belastningskapacitet, angivelse af snedæk, fremstillingsdato, specifik mærkning for slangeløse dæk (på engelsk : slangeløs ), forstærket dæk.
Støj godkendelse : direktiv 2001/43 / CE
Regulerer rullestøj, rullemodstand og vådt greb.
Alle dæk, der er godkendt fra august 2003, er underlagt regler vedrørende støjforurening.
Mærke nummer: | ey | . . . . . . - S
Alle dækproducenter er derfor forpligtet til at medtage de to godkendelsesmærker på siderne på hvert produceret dæk. (Typegodkendelse og godkendelse af støjforurening.
Forordning EF / 1222/2009 implementeret af Rådet og Europa-Parlamentet forpligter alle nye dæk til personbiler og lette erhvervskøretøjer fremstillet efter 1 st november 2012 at have en etiket, der viser en vurdering, der svarer til produktets hovedegenskaber: energieffektivitet, vådgreb (klassificeret fra A til G) og støjforurening (klassificeret fra 1 til 3).
LuftfartsdækstandarderDer er meget komplekse certificeringsstandarder for materialer, der bruges til dæk i luftfarten, så når et dæk er godkendt til et fly, er det godkendt i hele flyets livscyklus, idet det vides, at dækket er godkendt til et fly. - dette kan vare i flere årtier.
Der produceres mere end 800 millioner dæk om dagen, og hvert år er næsten 42 millioner tons dæk opført på lossepladsen, velvidende at et dæk nedbrydes efter fire hundrede år.
90% af dækkets miljømæssige påvirkning opstår i brugsfasen: dets rullemodstand øger køretøjets brændstofforbrug. Miljøindsatsen for både Europa-Kommissionen og dækfabrikanterne er derfor at begrænse dæks rullemodstand for at begrænse deres økologiske påvirkning.
For at begrænse den økologiske virkning af produktionen var det nødvendigt at anvende begrænsninger for den.
Siden 2001 er dumping af dæk forbudt i henhold til europæisk direktiv .
Europa-Kommissionen har også til formål at forbedre dækkene for at begrænse emissioner af kuldioxid fra biler: faktisk sparer et effektivt dæk 10% brændstof.
GenbrugskanalDe største dækproducenter, herunder Bridgestone , Continental , Goodyear , Michelin og Pirelli , har sammen besluttet at danne Aliapur , et firma til genopretning og opgradering af brugte dæk til aggregater, der bruges som brændstof eller til regummiering af brugte dæk.
"Grønne" dækDisse dæk med lavere miljøpåvirkning, også kaldet “ energibesparende ” dæk , som begrænser brændstofforbruget, er blevet konkurrencepladsen for dækproducenter. De er stort set sammensat af silica .
Michelin lancerede et Green Energy- dæk : et dæk med lav rullemodstand (lanceret i 1991), derefter Energy Saver- dækket , hvilket sparer 0,2 L brændstof pr. 100 km .
I 2001 lancerede Goodyear dækket ved hjælp af patenteret BioTRED-teknologi (subsidieret af Europa-Kommissionen), det er lavet af majsstivelse, hvilket giver lavere rullemodstand for at spare brændstof.
I 2017 annoncerede Michelin projektet med et dæk kaldet “Vision concept”, hvis udvendige struktur ville være lavet af et genanvendeligt og biologisk nedbrydeligt materiale (bestående af træ, papir, bambus og frugtskal). Det er ikke desto mindre en prototype, der synes meget langt fra masseproduktion, og markedsføringen planlægges ikke før 2030 af firmaet. Desuden er dets design mere beslægtet med et hjul med en svampet struktur end et dæk i den etymologiske forstand.