Metro linje 14 | ||
Et MP 89 CA- tog ved Châtelet station | ||
Netværk | Paris metro | |
---|---|---|
Terminus |
Saint-Ouen Olympiades rådhus |
|
Kommuner serveret | 3 | |
Historie | ||
Idriftsættelse | 15. oktober 1998 | |
Seneste udvidelse | 14. december 2020 | |
Operatør | RATP | |
Infrastruktur | ||
Kørsel (system) | Automatisk administreret af SAET | |
Operation | ||
Brugt udstyr |
MP 89 CA (19 togsæt den 15-05-2021) MP 05 (7 togsæt den 05/05/2021) MP 14 CA (8 togsæt den 27-07-2021) |
|
Stoppunkter | 13 | |
Længde | 13,9 km | |
Rejsetid | 27 min | |
Gennemsnitlig afstand mellem stoppunkter | 1075 m | |
Deltagelse ( gennemsnit pr. År) |
91,2 millioner (2019) 11 E / 14 (2019) |
|
Relaterede linjer | ||
|
||
Den linje 14 i metroen i Paris er en af seksten linjer af metrosystemet i Paris . Den forbinder Mairie de Saint-Ouen- stationen med Olympiades- stationen ved at krydse Paris 'centrum på en nordvest / sydøstlig diagonal. Linjen er også kendt under sit projektnavn: Meteor , retroakronym af "MÉTro Est-Ouest Rapide".
Åbn den 15. oktober 1998, var det den første metrolinje bygget i hovedstaden i næsten et halvt århundrede. Etableret i stor dybde med mere rummelige stationer og en højere kommerciel hastighed end det historiske netværk er det også den første parisiske linje, der er fuldautomatiseret, så snart den åbner.
Linjen er et udstillingsvindue for RATP's know-how via datterselskabet Systra , Alstom til rullende materiel og Siemens Transportation Systems til automatisering .
Den 14. december 2020 udvides den til Mairie de Saint-Ouen . Det forlænges igen i 2024 mod Saint-Denis i nord og mod Orly lufthavn i syd som en del af Grand Paris Express-projektet .
Siden 1937 har der været en første linje 14 i metroen. I den sydlige del af det intramurale Paris forbinder det stationerne Invalides og Porte de Vanves . I 1976 gennemgik den en dobbelt transformation:
Denne nye nord-syd-linje, der manglede i det vestlige Paris, bevarer antallet af sin nordlige del: det er derfor klokken 13, at nummereringen af Paris metrolinjer nu stopper. Den nuværende linje 14 , der følger en helt anden rute end den gamle, modtog det nummer, der blev ledigt efter sammenlægningen af de tidligere linjer 13 og 14 .
Paris-øst-vest-aksen har længe været særlig populær. Mætning af metrolinje 1 fra 1940'erne forklarer stort set oprettelsen af RER- linje A , afsluttet i 1977 . Men den spektakulære succes med denne linje gjorde den på mindre end ti år til en af de travleste akser i verden, til at være selv mættet fra 1983. Paris -regionen oplever faktisk en stærk ubalance mellem øst, beboelse og vest , hvor beskæftigelsescentrene er placeret, hvilket får millioner af Ile-de-France-beboere til at gennemse denne rute hver dag. Togbelastningen, der er højere end 120 % i myldretiden, gør det derfor ikke længere muligt at sikre passagertransport under acceptable forhold.
Som en nødsituation beslutter RATP at installere køre-, drifts- og vedligeholdelsessystemet (SACEM), hvilket gør det muligt at reducere intervallet mellem tog til kun to minutter. Denne automatiske pilot, bestilt iSeptember 1989, bringer en betydelig forbedring af driften, men utilstrækkelig til at absorbere den konstante stigning i trafikken.
Oprettelsen af en ny tung øst-vest jernbaneakse gennem Paris synes derfor væsentlig for effektivt at aflaste RER A , især på den del af det centrale afsnit med de højeste belastninger, mellem Auber og Gare de Lyon . På trods af dette fælles mål begyndte de to transportvirksomheder, SNCF og RATP, derefter at studere forskellige projekter.
SNCF foreslår først at implementere linje D i den sammenkoblede RER . Overvejet i lang tid kræver dette projekt oprettelse af en dedikeret tunnel mellem Châtelet - Les Halles og Gare de Lyon , den fælles kerne, der oprindeligt var planlagt med linje A ikke længere mulig på grund af dens frekvens. Denne operation bør tillade trafik fra nord til sydøst for Île-de-France uden at bryde belastningen og derfor aflaste RER A for transitpassagerer.
SNCF foreslår hovedsageligt EOLE- projektet ( Est-Ouest Liaison-Express ), der består i oprettelsen af en ny RER-linje, der overfører terminalen på forstæderne fra Gare de l'Est til en ny station i distriktet. Saint-Lazare station . En forbindelse i forstæderne med RER A ved Val de Fontenay stationen skal muliggøre, at en del af trafikken fra den nye by Marne-la-Vallée kan drænes ved at tilbyde dem en alternativ rute for at nå forretningsdistrikterne. For det andet skal denne nye linje udvides mod vest, især til La Défense , for at danne en ny tværgående linje.
I 1987 RATP foreslog Meteor -projektet , et retroacronym af Metro-Est-Ouest-Rapide , som er involveret i skabelsen af en ny lille-gauge metro linie, der forbinder Porte Maillot distriktet - på grænsen af 16 th og 17 th arrondissementer - i den 13 th arrondissement , en sektor, der er særligt dårligt tjent med tunge akser på trods af sin store befolkning. Linjen skal ud over desaturering af RER A forbedre servicen til venstre bred af Seinen, hvor en stor samordnet udviklingszone er planlagt i Tolbiac-distriktet omkring det nye franske nationalbibliotek .
Den første foreslåede rute, kaldet " Meteor 1", følger RER A 's rute så langt som muligt . Det forbinder Place de l'Étoile med Porte d'Ivry via Boulevard Haussmann, Gare Saint-Lazare , Halles- distriktet og Gare de Lyon . Efterfølgende foreslog RATP " Meteor 2", en rute længere væk fra linje A og forbinder de store parisiske stationer, men i det væsentlige identisk med EOLE -projektet over en del af dens længde. Den nye rute foreslår at knytte Porte Maillot til Maison Blanche station via Saint-Lazare station så, længere mod nord, via Gare du Nord , Gare de l'Est og République før han sluttede Gare de Lyon og at krydse 12 th og 13 th bydele tjener til passagestationen Bercy , BNF og ZAC Tolbiac.
Imidlertid finder de to projekter sig hurtigt i front-on konkurrence. I 1989 godkendte de offentlige myndigheder oprettelsen af EOLE, hvis undersøgelser var mere avancerede. Men RATP er ikke tilfreds med denne løsning, der ikke fordoble RER A, bortset fra den 13 th distriktet . Efter den første undersøgelse fra 1987 besluttede den at foreslå en ny rute ("Meteor 1bis"), mere direkte og langs Seinen, for ikke at spille om konkurrence, men om komplementaritet. Tjenesten til Porte Maillot blev derefter opgivet for en terminal, der var fast ved Saint-Lazare station, med i den anden efterfølgende fase en mulig udvidelse mod nordvest via Place de Clichy, hvilket gjorde det muligt at genoptage Asnières-grenen af linje 13 og at afslutte den vanskelige operation i to grene af sidstnævnte. Syd for Saint-Lazare er ruten ændret og passerer nu stationerne Madeleine , Pyramides og Châtelet . Endelig i 12 th og 13 th distrikter, den valgte rute er den ene gennem Bercy og det nye Bibliothèque Nationale de France, med mulighed for forlængelse til University City of Paris .
Denne nye akse, der løber langs linje A , er særligt innovativ: Højhuse, 120 meter lange stationer kan rumme otte-bils togsæt og stå i kontrast til det eksisterende netværk. Interstationer er lange, i modsætning til de andre linjer, hvilket tillader en høj kommerciel hastighed i størrelsesordenen 40 km / t , det vil sige næsten det dobbelte af de andre linjer. Sidst men ikke mindst er udstyret designet til at fungere fuldt ud automatisk, det vil sige uden en chauffør, som er verdens første for en hovedlinje i et metroenetværk i en hovedstad, men ikke en første i Frankrig., Den automatiske Lille metro blev åbnet i 1983 .
Selvom RATP's general manager i 1975 stadig erklærede: "Der vil altid være en chauffør ombord på togene, og vi ser i øvrigt ikke i øjeblikket, selv på lang sigt, muligheden for os. pass ” , havde Régie studeret implementeringen af fuld automatisering i 1980'erne uafhængigt af Meteor- projektet . Denne løsning blev naturligvis pålagt for den nye linje på grund af de høje frekvenser og den robuste drift, som den tillader, kompatibel med de tunge belastninger, som linjen skal bære.
I betragtning af situationens hastende karakter vedtager Michel Rocards regering de to projekter i Ministerrådet iOktober 1989. Imidlertid indebærer budgetmæssige begrænsninger en opdeling af projekter. I den første etape er EOLE blot en simpel udvidelse af tog fra de østlige forstæder til en ny metrostation i Saint -Lazare -distriktet, og MÉTEOR er begrænset til det centrale Madeleine - biblioteksafsnit; skænke af Gare Saint-Lazare nordvest og midt i 13 th distriktet sydøst rapporteres.
Fra november 1989 til slutningen af 1992 blev der kun udført såkaldt forberedende arbejde, det vil sige brøndene og rekognosceringsgallerierne. Arbejdet begyndte faktisk i juli 1993 med dåben af Sandrine- tunnelboremaskinen i dens angrebsaksel nær Bastillen og varede indtil første halvdel af 1995 . Den tunnelboremaskine, der blev taget i brug i september, er en maskine på 80 m lang, inklusive 11 m til skjoldet alene, som vejer 1.100 t og kan gennembore en tunnel på 8,6 m i diameter. Den fungerer 24 timer i døgnet, fem dage om ugen. Tunnelen bores ca. 25 m dybt under vandbordet med en hastighed på 350 m pr. Måned, hvilket er en god hastighed, tilladt af landets gode geologiske natur. Sidstnævnte består af grov kalksten samt mergel og grus. Tunnelen passerer under syv metrolinjer, Clichy-Capucines kloakopsamler , fire underjordiske parkeringspladser og over to RER-linjer.
Arbejdet begyndte med vanskeligheder, forsyningen af stedet og evakueringen af det udgravede materiale fra Arsenal -bassinet blev blokeret i 14 dage af en oversvømmelse af Seinen . Dette valg af vandveje blev foretrukket for at minimere trafikken af lastbiler i Paris . Den tunnel kedeligt maskine nåede fremtiden Pyramides station på17. januar 1995, derefter placeringen af Madeleine -stationen på15. marts, inden de blev demonteret og bragt tilbage til overfladen af brønden, der ligger på Boulevard Haussmann i løbet afAugust 1995.
I den anden ende af linjen, fra Gare de Lyon til terminalen i Tolbiac -distriktet , graves tunnelen ved hjælp af den traditionelle metode. Den krydser Seinen opstrøms fra Tolbiac-broen ved hjælp af den nedsænkede caisson- metode , hvoraf den sidste blev sat på plads28. september 1994.
Strækningen fra Gare de Lyon til Arsenal -bassinet udføres på samme tid som tunnelerne til linje D i RER til Châtelet - Les Halles for at reducere omkostningerne. Anekdotisk svarer de 816.000 m 3 jordarbejder på stedet til det dobbelte af volumenet af Montparnasse-tårnet , mens de 9.000 tons stål, der kræves til armeret beton og understøttelsen, repræsenterer mere end dobbelt så meget som Eiffeltårnet .
Sporene blev lagt mellem marts 1995 og marts 1997 . Det første tog modtages den17. marts 1997 og testen begynder på linjen 26. maj. Adskillige manuelle og derefter automatiske kørselstest blev således udført i 1997 og 1998 efter de test, der blev udført på basis af test ved Petite Ceinture syd for Paris fraMaj 1995. Stationerne er arrangeret mellem kljanuar 1997og oktober 1998 . Netværkets første fuldautomatiske linje blev indviet med stor fanfare på14. oktober 1998i overværelse af statsoverhovedet Jacques Chirac , et år efter planen. Denne forsinkelse tillod derfor ikke linjen at blive taget i brug til fodbold-verdensmesterskabet i 1998 , der blev arrangeret i Frankrig den foregående sommer fra 10. juni til12. juli 1998.
Oprindeligt havde valget om at producere Meteor på samme tid som EOLE været genstand for kontroverser. Modstandere fordømte en række prestige, rent parisisk og opfyldte ikke behovene hos beboere i Ile-de-France på trods af de høje omkostninger. Imidlertid blev disse kritikere hurtigt tavse over for succesen med den nye linje: Fra oktober 1998 brugte 100.000 passagerer den hver dag.
Linjens vækst er spektakulær: den daglige trafik nåede 240.000 daglige rejsende på en arbejdsdag i oktober 2003 efter fem års drift.
Samme år blev trafikken afbrudt flere gange for at tilføje udstyr til at styre forlængelsen af en station nord for Madeleine i Saint-Lazare . Denne udvidelse, hvis arbejde begyndte i kølvandet på indvielsen af det første afsnit, blev indviet den16. december 2003. Det fører til en pludselig stigning i tilstedeværelsen på 30%.
Udvidelsen i juni 2007 efter mange vendinger af en station syd for François-Mitterrand-biblioteket til Olympiades øgede linjens trafik yderligere. Derefter var det nødvendigt at forlænge tunnelen til Maison Blanche -stationen for at installere et nyt vedligeholdelsesværksted, værkstedet, der tidligere blev brugt, blev transformeret til at blive den fremtidige Olympiades -station . Oprindeligt planlagt til at være afsluttet i 2006 blev arbejdet væsentligt forsinket efter sammenbruddet i gårdhaven i børnehaven kl. 11, rue Auguste-Perret, natten til 14 til15. februar 2003.
Siden da er antallet af rejsende fortsat stigende: I slutningen af 2007 brugte 450.000 mennesker linje 14 hver dag . I ti års drift har linje 14 således mødt stor succes med brugerne takket være dens hastighed og kvaliteten af dens service. Den automatiske drift er dog ikke uden hændelser. Hvis nedkørsler og fald på sporene teoretisk set er umulige takket være tilstedeværelsen af platformdøre på perronerne, har elektriske og computerhændelser undertiden blokeret linjen helt. det20. september 2004er to tog på linje 14 blokeret i en tunnel på grund af en signalfejl. det22. december 2006forbliver passagerer fanget i togene i tunnelen i halvanden time på grund af en hændelse, der påvirker linjens strømforsyning, forbundet med en mekanisk fejl. det21. marts 2007, en togcomputer går i stykker, hvilket får trafikken til at blive afbrudt mellem stationerne Gare de Lyon og Bibliothèque François-Mitterrand . det21. august 2007, det er igen et computerproblem, der forårsager trafikforstyrrelser.
Under bestyrelsen for 7. december 2011, STIF godkendte principskemaet for tilpasning af banestationerne, så de kunne rumme automatiske skyttelbusser, der består af otte biler sammenlignet med seks i øjeblikket (2011), og forventer således stigningen i den regelmæssige brug af linjetrafikken , såvel som det, der følger af udvidelserne til Mairie de Saint-Ouen , for at afmætte linje 13 , hvis offentlige undersøgelse vil finde sted i begyndelsen af 2012 og derefter til nord til Pleyel og syd til lufthavnen fra Orly , som en del af Grand Paris Express- projektet .
Det var påtænkt, at linje 14 først ville blive forlænget til La Fourche -stationen i 2012 og til sidst overtage en af grenene på linje 13 . Indtil 2007 var det mere et spørgsmål om at overtage filialen Asnières-Gennevilliers, undersøgelser viste, at denne filial ville koste mindre at automatisere på grund af dens nyere stationer og dens kortere filial. Netværket ville også være mere interessant end med Saint-Denis-grenen, som i dette tilfælde ville konvergere mod Châtelet som RER B og RER D og miste forbindelsen til Montparnasse-stationen .
Undersøgelsen foretaget af Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) afoktober 2007på desaturering af linje 13 anbefaler i stedet en udvidelse af linje 14 med 5,9 km, der først krydser Gennevilliers-grenen af linje 13 ved Porte de Clichy og derefter Saint-Denis-grenen af den samme linje ved Mairie de Saint-Ouen , station til hvor linje 4 kunne også udvides inden 2015-2016 i henhold til udkastet til masterplan for regionen Île-de-France (SDRIF) vedtaget af regionalrådet Île-de-Île.25. september 2008.
Udvidelsen, som den er resultatet af 2007-undersøgelsen, ville reducere brugen af linje 13 med 15 til 20%, mens netværksnet forbedres. Det ville generere frekvenser af denne udvidelse af linje 14 i myldretiden, anslået til 15.000 passagerer. Den tekniske implementering af dette projekt giver ikke særlige vanskeligheder. Dens omkostninger anslås til 890 millioner euro til infrastruktur og rullende materiel. De lokale valgte embedsmænd bestred imidlertid det faktum, at udvidelsen kun ville omfatte de to stationer, der sikrede forbindelsen til linje 13 , ved ikke at betjene de krydsede distrikter, især Batignolles (hvor Pont-Cardinet-stationen er placeret ), så de er under rehabilitering og dårligt serveret. Desuden ville det ikke gøre det muligt at øge togfrekvensen på de to grene af linje 13 og følgelig permanent afmætte denne linje.
det 8. april 2009, STIF stemmer for den endelige forlængelse af linje 14 mod nord. Dette vil betjene Porte de Clichy-stationen (forbindelse med linje 13 og RER C ), en ny Clichy-Saint-Ouen-station i korrespondance med RER C ved Saint-Ouen-stationen og Mairie de Saint-station. -Ouen (korrespondance med metro linje 13 ). Det er også planlagt at reservere et sted til en mulig fremtidig Rom- station i forbindelse med linje 2 . Denne udvidelse, 5,2 km lang og ca. otte minutter, skal reducere antallet af besøgende til den nordlige del af linje 13 med ca. 25%.
det 2. september 2009, den nationale kommission for offentlig debat , beslaglagt af STIF den7. juli 2009, afgiver udtalelse om udvidelse af linje 14 til Mairie de Saint-Ouen . Derefter rådgiver projektejeren om høring og vurderer, at en offentlig debat ikke er nødvendig. Denne høring fandt sted fra11. januar til 12. februar 2010. Mange bidragydere opfordrer til en station på linje 14 ved Pont Cardinet-stationen , hvilket får hovedet til at indikere, at STIF STIF-bestyrelsen vil foreslå at studere denne præstation. I 2010 påpegede transportspecialister værdien af at skabe direkte forbindelser mellem Pont-Cardinet og La Défense for at hjælpe med at desaturere linje 13 .
det 7. juli 2010, STIF godkender princippet om desaturering af linje 13 og anmoder som en del af udvidelsen til Saint-Ouen Rådhus , at der udføres yderligere undersøgelser for at måle behovet for en fjerde station i overensstemmelse med enten metrostationen i Rom eller med Pont-Cardinet station .
Som en del af Grand Paris- projektet blev annonceret den29. april 2009af republikkens præsident Nicolas Sarkozy og designet af statssekretæren for udvikling af hovedstadsregionen, Christian Blanc , er det planlagt at integrere linje 14 i et " primært netværk " på 130 kilometer fuldautomatisk metro ved opførelse, og udvide det fra fase I til Saint-Denis ( Pleyel ) derefter til Roissy via Le Bourget . En offentlig debat om dette projekt finder sted fra30. september 2010 til 31. januar 2011.
I klientens arkiv til den offentlige debat om Greater Paris offentlige transportnetværk præsenteres et diagram over linje 14, der strækker sig nordpå til Roissy og sydpå til Orly. Idecember 2010, Paris Urban Planning Workshop (APUR) offentliggør en undersøgelse, der analyserer rollen som den fremtidige linje 14, der strækker sig nord og syd til internationale lufthavne. Han mener, at denne linje risikerer at blive mættet, så snart den tages i brug i 2023, især på grund af den attraktion, den kan have på etablering af kontorer og beboelsesbygninger på dens rute. Værkstedet anbefaler derfor kun at udvide linje 14 til Pleyel i nord og Villejuif i syd og bruge andre midler til at nå lufthavnene. Den Société du Grand Paris anerkender risikoen for mætning på lang sigt, men mener, at den planlagte forbedring af linjer A og B i RER, samt forlængelse af linje E af RER mod vest , vil være tilstrækkeligt til at undgå denne mætning. Automatisk linje, der forbinder de to lufthavne, er ifølge hende afgørende.
Efter den offentlige debat og Maurice Leroys regeringsovertagelse blev forlængelsen af linje 14 til Roissy, forsvaret af RATP, opgivet i det projekt, der blev godkendt af bestyrelsen for Société du Greater Paris den26. maj 2011til fordel for en terminal på Pleyel med to andre linjer i Grand Paris Express- netværket , STIF er ansvarlig for projektledelse op til Saint-Ouen rådhus (inklusive validering af Pont Cardinet- stationen ) og SGP af denne til Pleyel.
Fra 16. januar til17. februar 2012den offentlige undersøgelse om udvidelse af linje 14 finder sted på rådhuset i Saint-Ouen. STIF og RATP planlægger stadig at åbne denne udvidelse i løbet af 2017.23. april 2012, den offentlige undersøgelsesudvalg afgiver en ukvalificeret positiv udtalelse om forlængelsen. Det giver imidlertid otte anbefalinger, herunder at oprette en Rom -station for at tillade forbindelse med linje 2 . STIF ændrer derefter sine planer for at angive stationen som reserveret. Da forbindelsen til Rom- stationen udgør konstruktionsvanskeligheder, som er vanskelige at overvinde, er denne mulighed imidlertid blevet opgivet til fordel for en forbindelse på Pont-Cardinet, der giver direkte forbindelsesmuligheder med La Défense-sektoren.
I Juli 2012, STIF-bestyrelsen erklærer projektets generelle interesse med det mål at starte arbejdet ved udgangen af 2013 og idriftsættelse inden 2017.
En inter-præfekturel bekendtgørelse af præfekturerne Seine-Saint-Denis, Hauts-de-Seine og Paris dateret 4. oktober 2012erklæret for offentlig brug udvidelsen af linje 14 til Mairie de Saint-Ouen . Arbejdet begyndte i begyndelsen af 2014. Opførelsen af strækningen mellem Pont Cardinet og Porte de Clichy stationerne , herunder en 3,6 km tunnel , blev overdraget til Eiffage TP / Razel-Bec konsortiet . Opførelsen af sektionen mellem Clichy - Saint-Ouen og Pleyel stationerne , herunder en 2,2 km tunnel og opførelsen af Mairie de Saint-Ouen station , er overdraget til Bouygues TP , Solétanche Bachy France , Solétanche Bachy tunnel og CSM Bessac .
det 11. juni 2014, præfekten for Île-de-France-regionen , Jean Daubigny , borgmesteren i Paris, Anne Hidalgo , præsidenten for det regionale råd i Île-de-France og præsident for STIF - rådet , Jean-Paul Huchon , præsidenten af Hauts-de-Seine generel råd , Patrick Devedjian , formanden for Seine-Saint-Denis generel råd , Stéphane Troussel , formanden for Société du Grand Paris bestyrelse , Philippe Yvin, samt formand og administrerende direktør af RATP, Pierre Mongin , lancerede officielt arbejdet med at forlænge linje 14 mellem Saint-Lazare og Mairie de Saint-Ouen stationer .
De to tunnelboremaskiner, Magaly og Solenne, begyndte at grave udvidelsestunnelen i starten af 2016. Au 22. juni 2016, udgraves næsten 2,2 km i alt af de to tunnelboremaskiner. Magaly-tunnelboremaskinen ankommer til slutningen af sin første sektion bag stationen for den nuværende Saint-Lazare-station på linje 14 i begyndelsen af månedenMaj 2016. Solennes tunnelboremaskine skulle gennemføre sin første sektion i løbet af sommeren 2016 mod stationen Mairie de Saint-Ouen . Iaugust 2016, Magaly tunnelboremaskinen, omdøbt til Yolène, indsættes igen fra Pont Cardinet for at grave forlængelsen til Porte de Clichy og derefter Clichy - Saint -Ouen stationerne . Denne operation skulle afsluttes i foråret 2017. Hvad angår Solenne tunnelboremaskine, er den ansvarlig for at grave sidesporet til vedligeholdelses- og opbevaringsstedet fra Glarner -strukturen. På grund af to vandtab oversvømmelser i juni ogdecember 2016, blev værkerne afbrudt i 14 måneder, hvilket ikke længere gør det muligt at forestille sig idriftsættelse inden udgangen af sommeren 2020 og ikke i 2017 som oprindeligt planlagt eller i 2019, mens linjen skulle bruges endnu mere ved ankomsten til denne sektor af domstolen i Paris og regionsrådet . Udgravningen af dette afsnit med tunnelboremaskinerne "Solenne" og "Yolène" er endelig afsluttet i startenMaj 2018.
Oprindeligt planlagt til 2017 er udvidelsen endelig operationel 14. december 2020. Den Pont Cardinet , Saint-Ouen og Mairie de Saint-Ouen-stationer tages i brug ved denne lejlighed. Stationen Porte de Clichy er åben for offentligheden28. januar 2021.
Oplevelsen af automatiske køre- og landingsdøre har inspireret adskillige embryonale projekter.
I 1998 planlagde RATP at automatisere driften af flere linjer inden 2050 på trods af de høje omkostninger ved operationen. Fra 2007 blev automatiseringen af linje 1 gennemført: de første automatiske pendulkørsel kom i kommerciel service den3. november 2011 og efter en overgangsperiode betjenes linjen i fuldautomatisk tilstand fra 22. december 2012.
Generaliseringen af installationen af landingsdøre for at styre passagerstrømmen blev også overvejet på trods af dens lige så høje omkostninger. Ijanuar 2004, forsøg på skiltning på jorden for at materialisere dørens åbningsrum blev forsøgt på linje 13 ved Saint-Lazare station . Flere modeller af lave landingsdøre blev derefter testet i løbet af 2006, og producenten Kaba blev valgt. Efter testene blev landingsdørene installeret som en prioritet på visse stationer på linje 13 , derefter på hele linje 1 før dens automatisering.
Ruten på linje 14 starter ved Mairie de Saint-Ouen station, der ligger ved krydset dannet af boulevard Jean-Jaurès, rue du Docteur-Bauer og rue Albert-Dhalenne . Tunnelen følger Boulevard Victor Hugo mod sydvest, ud over den måde at forbindelsen til værksted Saint-Ouen Docks og gør et stop på stationen Saint-Ouen , i korrespondance med RER C . Linjen fortsætter i en lige linje og forgrener derefter mod syd for at placere sig parallelt med linje 13 , passerer under den og betjener Porte de Clichy -stationen , åben på28. januar 2021, placeret under drejekredsen på linje 13-stationen . Ruten fortsætter mod syd, passerer igen under tunnelen fra linje 13 og under RER C , beskriver en kurve mod syd, krydser under jorden Clichy-Batignolles - Martin-Luther-King parken og ankommer til Pont Cardinet station , på hjørnet mellem rue Cardinet og Clichy-Batignolles-Martin-Luther-King park . Linjen går under pladsen des Batignolles i sydøstlig retning og i dybderne af bygninger, krydser dybt Rom- stationen af linje 2 beskriver derefter en kurve, der skal krydses under Liège- stationen af linje 13 derefter, under rue d ' Amsterdam når Saint-Lazare , som er blevet en transitstation.
Efter at have betjent denne station, passerer linjen under linje 3 og 13 og går derefter ned ad bakke mod syd, i dybden af bygninger, under tunnelerne på linje A i RER og linje 9 i metroen .
Den kurver mod øst og passerer under linje 12, inden den tjener med en planprofil Madeleine- stationen nord for den eponyme kirke under den smalle rue de Sèze og de bygninger, der grænser op til den. Ruten styrter derefter ned ad en 40 ‰ rampe under linje 8 under Madeleine og Capucines boulevarder , fortsætter derefter mod øst, stadig i dybden af bygninger. Det klatrer op ad en 45 ‰ rampe for at betjene Pyramides -stationen , bygget lavt under Avenue de l'Opéra.
Linjen fortsætter mod øst gennem en kurve med en radius på 653 m , derefter en 570 m modkurve i form af et bassin for at passere under en stor underjordisk parkeringsplads på flere niveauer og betjener Châtelet- stationen . Stationen ligger i dybden af bygninger i hjørnet dannet af Rue de Rivoli og Rue des Halles .
Ruten fortsætter i østlig retning i et særligt komplekst miljø i hjertet af Paris. Linjen nærmer sig Seinen , passerer under linje 1, derefter linje 4 , under terminalen og garagerne på linje 11 , over de to monorørstunneler på linje B i RER og endelig to gange under metrolinjen 7 . Linie 14- tunnelen er derefter placeret mellem linje 7 mod syd og den sydlige tunnel af linje D i RER mod nord.
Endnu en gang passerer den under linjen 7 , som næsten er parallel, og krydser linje 5 og kanalen Saint-Martin, før den går op over den sydlige tunnel af linje A i RER .
Linje 14 nærmer sig derefter Gare de Lyon-komplekset i selskab med tunnellerne på linje D i RER og når Gare de Lyon-stationen, der er oprettet under rue de Bercy , i det lille rum mellem metrostationen og bygningen. Af RATP , hvis kælder kan ses omdannet til en eksotisk have, hvilket forklarer dens centrale platform.
Ruten fortsætter i sydøstlig retning og i lav dybde til Bercy- stationen , som har den særlige karakter at have den eneste forbindelse mellem linjen og resten af netværket ved et enkelt sporskryds med linje 6 .
Efter stationen Bercy dypper linjen en rampe 41,66 ‰ i fodsporene på Bercy-stationen og bukker derefter ærligt mod sydvest, i dybden af bygninger, mens den er tilbage ved en stærk rampe 50 ‰ for at betjene Cour Saint-Émilion-stationen .
Ruten styrter derefter ned 28 ‰ under Seinen og klatrer derefter op ad venstre bred ved en 40 ‰ rampe for at betjene stationen Bibliothèque François-Mitterrand , der ligger under RER C- sporene .
Den linje 14 fortsætter mod vest og tilbage til stationen olympiader , nuværende endestation. Ruten fortsætter et par hundrede meter og kurver mod syd, inden den når det nye vedligeholdelsesværksted, der ligger nær Maison Blanche -stationen på linje 7 .
Den linie 14 strækker sig over 13,9 km . Det er den eneste i netværket, der er udstyret med SIEL- realtidsinformationssystemet, så snart det åbnes for offentligheden og derefter materialiseres af katodestrålerørskærme. Disse, ikke særlig revolutionerende i forhold til det teknologiske showcase, der er linje 14 , blev erstattet af LCD -skærme i 2016. Sidstnævnte, meget mere læsbare, bruger derfor ikke SIEL -systemet med andre metrolinjer.
Linjen betjener følgende stationer, fra nord til syd:
Stationer | Kontaktoplysninger | Kommuner | Korrespondance | |||
---|---|---|---|---|---|---|
■ |
Saint-Ouen Rådhus Ile-de-France Region |
48 ° 54 '42' N, 2 ° 20 '02' E | Saint-Ouen-sur-Seine |
|
||
• | Saint-Ouen | 48 ° 54 '16' N, 2 ° 19 '19' Ø | Saint-Ouen-sur-Seine | |||
• |
Porte de Clichy Tribunal of Paris |
48 ° 53 '40' N, 2 ° 18 '49' Ø | 17. th |
|
||
• | Cardinet Bridge | 48 ° 53 '22' N, 2 ° 18 '55' Ø | 17. th | |||
• | Saint Lazare | 48 ° 52 '32' N, 2 ° 19 '34' E | 8 th |
Hovedlinjer ( Paris-Saint-Lazare ) |
||
• | Madeleine | 48 ° 52 ′ 12 ″ N, 2 ° 19 ′ 31 ″ E | 8 th | |||
• | Pyramider | 48 ° 52 ′ 01 ″ N, 2 ° 20 ′ 01 ″ E | 1 st | |||
• | Chatelet | 48 ° 51 '31' N, 2 ° 20 '50' Ø | 1. st , 4. th |
( Châtelet - Les Halles ) |
||
• | Lyon station | 48 ° 50 ′ 41 ″ N, 2 ° 22 ′ 27 ″ E | 12. th |
Hovedlinjer ( Paris-Gare-de-Lyon ) |
||
• | Bercy | 48 ° 50 ′ 26 ″ N, 2 ° 22 ′ 46 ″ E | 12. th |
Hovedlinjer ( Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne ) |
||
• | Cour Saint-Emilion | 48 ° 50 ′ 01 ″ N, 2 ° 23 ′ 15 ″ Ø | 12. th | |||
• | François-Mitterrand Bibliotek | 48 ° 49 ′ 47, N, 2 ° 22 ′ 34 ″ Ø | 13. th |
(Avenue de France, via den offentlige motorvej) |
||
■ | OL | 48 ° 49 ′ 37 ″ N, 2 ° 22 ′ 02 ″ Ø | 13. th |
(Stationerne med fed skrift bruges som afgang eller terminal for visse missioner)
Designet af linje 14-stationer har været genstand for arkitektonisk forskning, der favoriserer plads og gennemsigtighed. Stationsstørrelsen (stationens volumen, korridorenes størrelse og transferrum) bringer denne linje tættere på RER end til eksisterende metrolinjer. Ved at skabe linje 14 , RATP valgt en arkitektonisk charter specifikt til denne linje: klare fliser på gulvet i stedet for bitumen f.eks. For første gang i Paris-metroens historie forbedres arkitekturens rumlige kvalitet af store volumener, som i undergrundsstationer i RER E , hvor generøse lys og moderne materialer blandes, hvilket forbedrer passagerstrømmene markant. Ifølge deres designere skal stationerne afspejle et "ædelt offentligt rum, monumentalt i sin ånd, urbane i valget af dets former og materialer". Fire arkitekter designede de første syv stationer til linjen: Jean-Pierre Vaysse og Bernard Kohn for seks af dem, Antoine Grumbach og Pierre Schall til Bibliothèque- stationen .
Saint-Lazare- stationen har et naturligt lys godt synligt fra perronerne, fem niveauer under vejen. Stationens udgang består af en glasboble skabt af arkitekten Jean-Marie Charpentier og placeret lige foran Saint-Lazare stationen i retning af afkørslen mod busstoppestederne.
Pyramiderne og Madeleine -stationerne er udstyret med særlig belysning: hvis vejret er meget solrigt udenfor, vil der også være meget lys på perronerne. Systemet fungerer ikke om natten. Madeleine- stationen indeholder flere videoenheder, der gør det muligt at gennemføre kulturelle salgsfremstød, for eksempel til en udstilling om skuespillerinde Marlène Dietrich i efteråret 2003 .
Gare de Lyon -stationen har udsigt over den tropiske have på højre side af togene til Olympiades station , når man kommer ind på stationen. Denne have ligger i kælderen i Maison de la RATP, ved foden, hvor stationen er bygget. Det indtager en plads, der oprindeligt er reserveret til Transportmuseet. Det er også den eneste station på linjen, der er udstyret med en central platform. Dette arrangement var det eneste mulige i betragtning af densiteten af de underjordiske installationer på dette sted. Omkring 2010 var der planlagt en ekstra afkørsel midt på perronen for at lette bevægelse i denne meget travle og relativt smalle station. Forsinket på grund af manglende økonomisk deltagelse fra staten afhængigt af regionen, blev værkerne endelig startet fra marts tildecember 2011 og adgang åben på 16. december 2011.
Den Bibliothèque François-Mitterrand station har en særlig arkitektur, med dens monumentale søjler femten meter høje og dets trapper danner en mødesal halvfjerds meter i diameter.
Olympiades station blev udstyret af arkitektfirmaet “ar.thème associés” i overensstemmelse med de principper, der blev defineret af Bernard Kohn for hele linje 14 fra 1991. Stationen overholder derfor de øvrige stationer på linjen både ved valg af materialer ( hvælvinger i betonlys , trælofter osv.) som belysning og højt til loftet og større dokker end gennemsnittet i Paris -metroen.
På den anden side er nogle stationer på linjen præget af tilstedeværelsen af en ubehagelig lugt af fugtighed og bestemte sulfider, der nogle gange kan findes selv i overførselsrummene. Linjen er faktisk trukket i stor dybde under vandbordet , hvilket forklarer dette tilbagevendende problem med infiltration, der også er stødt på linje E i RER i Paris af samme grund.
Én station på linjen har en original tematisk kulturel udsmykning.
Madeleine hylder Moskva-metroen og den russiske populærkultur gennem et stort farvet glasvindue med temaet Hønen, der lægger de gyldne æg , "Ryaba den lille høne". Dette værk af Ivan Loubennikov, sammensat af tyve paneler med et areal på 40 m 2, fremkalder de historiske transformationer i Rusland gennem flere symboler: et ægpå80 kg i midten, seglen, hammeren, bolte, stjerner med fem grene, hestesko og kors.
Denne installation blev indviet den 26. marts 2009af præsidenterne i metroerne i Paris og Moskva i kunstnerens nærvær. Det følger installationen i 2007 på Kievskaïa -stationen i Moskvas metro af et Guimard -følge, der tilbydes af RATP som en del af kulturelle udvekslinger mellem storbynetværk rundt om i verden.
Linjen har kun en forbindelse med linje 6 mellem Bercy og Gare de Lyon stationer ved hælen på banen mod Mairie de Saint-Ouen . Denne single-track tunnel er udstyret med en mobil port, der forhindrer enhver udvendig adgang til sporene i linje 14 , undtagen overførsel af materiale.
Togsætene vedligeholdes i Tolbiac - Nationale -værkstedet, der ligger efter Olympiades -enden , geografisk tæt på Maison Blanche -stationen ( linje 7 ). Især er den udstyret med en overliggende kran specielt designet til stationen og gør det muligt at transportere tunge materialer (stålhjul osv.) Under vedligeholdelsesoperationer. Inden arbejdet med tilbygningen var det den nuværende Olympiades -station , hvortil der allerede var udført anlægsarbejde, som fungerede som værksted. Fyrre agenter er tildelt denne workshop i 2007. Denne workshop lukker i 2020; dens spor er delvist adskilt, kun en sidespor bevares.
Kraftig vedligeholdelse og regelmæssig eftersyn af linje 14 -udstyr , ligesom alt pneumatisk udstyr i netværket, finder sted på Fontenay -værkstederne . De er placeret i forlængelsen af sporene på linje 1 ud over terminalen Château de Vincennes . De er opdelt i to forskellige enheder: et vedligeholdelsesværksted for togsæt på linje 1 (AMT) og et eftersynsværksted for alle metrotogsæt på dæk. Det hele, der fylder et samlet areal på cirka 39.000 m 2 , blev moderniseret i begyndelsen af 1960'erne til ankomsten af MP 59 -udstyret ; derefter blev bygningerne genopbygget til ankomsten af MP 89 i 1990'erne . Disse værksteder er også forbundet med det nationale jernbanenet via RER A -sporene . Tre hundrede og tredive agenter blev tildelt denne workshop i 2007.
Med forlængelsen nord for linjen åbnes et nyt vedligeholdelses- og opbevaringssted i Saint-Ouen-sur-Seine , ved Saint-Ouen Docks . Dette udstyr åbner i 2020 og erstatter Tolbiac-værkstederne.
Med forlængelsen mod syd skal et andet vedligeholdelses- og leveringssted (SMR) i Morangis rumme 37 tog inden 2024 eller 60% af linjens rullende materiel.
Siden åbningen af udvidelsen til Mairie de Saint-Ouen den 14. december 2020 kræver den komplette rute af linjen nu toogtyve minutter. Som på alle store linjer i metroen i Paris, den første afgang sker fra skinnehovedet ved 5 pm 30 , den sidste til 1 pm 2 og 2 pm 2 nætter fredag til lørdag lørdage til søndage og ure fra fest til fest dage i begge retninger .
Linjen er netværket med den højeste frekvens takket være fleksibiliteten ved den automatiske drift: det gennemsnitlige interval mellem tog er fra et til tre minutter i løbet af hverdagen og tre til fem minutter i ekstrem aften (i stedet for normalt otte minutter på andre linjer). På lørdage, søndage og helligdage er intervallet tre minutter i løbet af dagen og fire minutter tredive nætter lørdag til søndag og helligdage på helligdage efter 21 h 30 (forlænget til ti minutter efter 1 h 15 i disse nætter).
Siden 6. juni 2014, er intervallet 85 sekunder i morgenrusningen. Ifølge RATP og STIF ville dette være en verdens første for en metro med høj kapacitet, men Lille letmetroen nåede en frekvens på 61 sekunder.
Metroens linje 14 er fuldautomatisk, hvilket er en stor innovation på Paris -netværket. Andre automatiske linjer eksisterer: dem af VAL- typen , herunder linje 1 i Lille Métropole-metroen , den ældste, taget i brug i 1983, linje D i den store gauge Lyon-metro , taget i brug i 1992 og Toulouse-metrolinjen A , taget i brug i 1993 . imidlertid linie 14 bringer to væsentlige ændringer: på den ene side, er det den første primære høj kapacitet metrolinje i en kapital skal betjenes i automatisk tilstand; på den anden side udgør Meteor et åbent system: cirkulationer af ethvert udstyr i netværket, der styres i manuel tilstand, kan indsættes mellem de automatiske cirkulationer, hvilket er et enestående tilfælde i verden.
Denne mulighed bruges kun undtagelsesvis på linje 14 , for eksempel når gammelt rullende materiel bruges under specielle kredsløb. På den anden side blev den fuldt udnyttet under automatiseringen af metrolinje 1 , der i to år oplevede udstyr, der blev styret i manuel tilstand, sameksistere med udstyr i automatisk cirkulation.
Togene på linjen styres af togdriftens automatiseringssystem ( SAET ).
Linjen styres af:
Linjens centraliserede kontrolstation (PCC) blev designet af Matra Transport International, nu Siemens Mobility , et datterselskab af den tyske koncern Siemens .
Det tekniske valg af automatisering giver mulighed for fleksibilitet i brugen af togsæt, der ligger langt ud over konventionelle linjer. Vi kan især nævne:
Faktisk fører denne automatisering til en betydelig forbedring af servicekvaliteten gennem dens regelmæssighed.
Den fart i spidsbelastningsperioder nåede næsten 40 km / t , alle de klassiske linjer er under 30 km / t . Årsagerne til denne høje hastighed er fleksibiliteten i automatiseringen, der optimerer styringen af hændelser, en meget lige linje, der muliggør høje hastigheder (op til 80 km / t ) på en stor del af linjen, fordelt og udstyrede stationer, der lander døre, leveret af Faiveley Transport .
Landingsdørene forhindrer forsinkelser i forbindelse med faldende passagerer eller indtrængen på skinnerne og tillader tog at komme ind og ud på stationer uden de hastighedsbegrænsninger, der anvendes andre steder, med kraftig acceleration og bremsning. De fulde landingsdøre, der udstyrer linjen, forbliver åbne længere på alle stationer i myldretiden for at undgå rushen ved nedstigningen. Hvis dørene lukkes af en forhindring eller en person, lukker de igen efter en kort pause. Hvis døren stadig ikke kan lukke ved det tredje forsøg, forbliver toget i venteposition, indtil en stationsagent eller en fra CCP kommer for at låse det op.
Den linje 14 er udstyret med det rullende materiel typen MP 89 AC (Materiale på dæk bestilt i 1989 at foretage automatisk), der anvendes i sin ikke-automatiske udgave ( mp 89 CC , bilisternes adfærd) på linje 4 . Dette udstyr er designet af Alstom og har et indbygget videoovervågningssystem , som var det første i Paris, og en unik sag indtil ankomsten af MF 01 .
Den linje er blevet udstyret siden dets åbning med togsæt af seks biler med en længde på 90 meter, men alle stationer er oprindeligt designet til at rumme sammensætninger af otte biler med platforme af 120 meter, med undtagelse af den Saint- station . Lazare , hvor kajerne blev kun bygget over 90 meter. Som en del af udvidelsen og ankomsten af togsættene med otte biler er de resterende tredive meter nu udstyret sidenoktober 2020 ; denne station, der nu har en identisk konfiguration til linjens andre stationer med hensyn til dens platforme, vil ikke længere være den nordlige ende af linjen pr.14. december 2020, åbningsdato for tilbygningen til Mairie de Saint-Ouen .
Oprindeligt planlagt til 2012 skulle fire nye MP 05 -togsæt , som følge af en ændring af ordren som en del af automatiseringen af linje 1 , slutte sig til MP 89 . Finansieringsaftalen for denne foranstaltning, der koster omkring 53 millioner euro, blev godkendt af STIFs bestyrelse den8. juli 2009, sidstnævnte tager 26,33 mio. (50%) for dets regning.
det 8. februar 2012, STIF stemmer for at købe fra Alstom, for 140 millioner euro, yderligere fjorten MP 05- togsæt . Denne ordre vil blive brugt til at sikre planlægningen af udvidelsen af linjen til Mairie de Saint-Ouen og til at have nok tog til at udføre de tekniske tests af udvidelsen. RATP afgav derefter en ordre på 8 yderligere tog på det nuværende MP 05-marked. Ordren på de sidste seks komponenter blev meddelt Alstom inovember 2012, hvilket bringer antallet af faste tog bestilt til 67, herunder 18 for linje 14 .
I sidste ende blev elleve MP 05- togsæt tildelt linjen mellem 2014 og 2015 , de andre syv togsæt, der oprindeligt blev bestilt, blev tildelt linje 1 .
I sidste ende, for at klare den forventede stigning i linjetrafikken, vil alle MP 89 CA- og MP 05-tog, der er tildelt linje 14, blive omplaceret på linje 4, når nye MP 14- tog ankommer. , Otte biler.
det 30. maj 2016, designet af MP 14- togsættene afsløres af Alstom. De vil tilbyde flere steder end udstyret i drift i 2019, herunder 48 for bevægelseshæmmede og otte steder for dem i kørestole.
Efter en sidste ikke-fungerende testkampagne og en uges tørkørsel i lavtider blev det første MP 14-togsæt taget i kommerciel drift på linjen den 12. oktober 2020.
Der er to kategorier personale på Paris metro: stationsagenter og kørselsagenter. Stationsagenterne er ansvarlige for at føre kasseapparatet, sikre kontrol med rejsende samt ledelse af lokalerne, verifikation af installationerne eller andre, der skal defineres i henhold til servicens behov. Et par agenter udstationeres også i tjenestens varighed for at sikre skift af midler. Tjenesten leveres på tre skift (morgen, eftermiddag, nat). De konduktører, der sikrer driften af togsætene på de andre linjer, erstattes på linje 14 af jord- og indbyggede automatiseringer.
Ved indvielsen havde linjen 242 personer, herunder 122 stationagenter og fyrre tilsynsførende. Vedligeholdelse af rullende materiel udføres af toogtredive personer, heraf seks tilsynsførende. Otteogtyve tildeles faste installationer, herunder seks tilsynsførende. Linjen har ni rammer.
Forberedende forhandlinger om idriftsættelse af linjen begyndte i 1996. Efter 150 timers debat, 35 høringer, nedsættelse af en arbejdsgruppe med fagforeningerne og afvisning af tre på hinanden følgende projekter blev der opnået enighed mellem ledelsen af RATP og fem fagforeninger, den autonome union, den uafhængige union, CFTC , CGC og en del af FO .
Nye handler er blevet oprettet med linjen, f.eks. Linjeassistenten. Der blev også oprettet 26 driftsvejlederpositioner og fjorten ledende driftsvejlederstillinger, som er de eneste, der er i stand til manuelt at køre togene med linjens ni ledere.
Den linje assistent (omkring tyve stationer) har til opgave at være synlig på stationen og i togene, og at udføre mindre vedligeholdelse, såsom at genstarte en blokeret rulletrappe eller en simpel reparation af belysningen.. Den tilsynsførende fungerer både online og på CCP, i marken; han er leder af et team af tre agenter, der leverer den kommercielle service. Han deltager i informationen fra den rejsende og i kommercielle operationer. Den Hovedvejlederen er ansvarlig for de tilsynsførende, og på den PCC, fører tilsyn med holdet og sikrer regelmæssighed og sikker trafik.
For nogle få år siden kom agenter i modsætning til de andre linjer kun til linje 14 i et bestemt tidspunkt for at implementere permanent mobilitet. Denne gang var to år for salgsassistenter, tre år for drift og udvikling, tre til fem år for ledende driftstilsynsførere, op til fire til seks år for vedligeholdelsesagenter. Alle agenter, der kom fra metroen, vendte derefter tilbage til deres oprindelige linje. I dag er opgaverne på denne linje identiske med dem, der praktiseres på resten af netværket (direkte indtastninger eller overførsler).
Priserne på linjen er identiske med den, der er gældende på hele metronettet. Linjen er tilgængelig med de samme abonnementer, f.eks. Dem, der kan indlæses på et Navigo -kort . En t + -billet tillader en enkelt rejse, uanset afstanden, med en eller flere mulige forbindelser med de andre metrolinjer samt RER , men kun i det intramurale Paris for sidstnævnte.
Finansieringen af driften af linjen (vedligeholdelse, udstyr og personaleomkostninger) leveres af RATP. Priserne på billetter og abonnementer er dog begrænset af politisk valg, og deres beløb dækker ikke de faktiske transportomkostninger. Manglen kompenseres af den organiserende myndighed, Île-de-France Mobilités , der har været ledet siden 2005 af formanden for regionsrådet i Île-de-France og består af lokale folkevalgte. Det definerer de generelle driftsbetingelser samt varigheden og hyppigheden af tjenesterne. Den økonomiske driftsbalance sikres ved en årlig global tildeling til transportører i regionen takket være den betaling, der betales af virksomheder, og bidrag fra offentlige myndigheder.
Linje 14 oplever konstant vækst i trafikken med 64,1 millioner passagerer i 2004 og 91,6 millioner i 2019.
År | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2009 | 2010 | 2012 | 2014 | 2016 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antal rejsende (i millioner) | 3.5 | 19.0 | 25,0 | 31.8 | 38,7 | 40,8 | 64.1 | 79,7 | 79.4 | 78,5 | 77.9 | 80,2 | 87.4 | 91,6 |
I 2003, før udvidelsen mod nord mod Saint-Lazare , nåede den årlige trafik 40.729.029 rejsende med en daglig trafik på 140.575 rejsende i gennemsnit hver hverdag, 84.637 om lørdagen og 59.696 om søndagen. det6. december 2007450.000 rejsende har taget linje 14 , hvilket derefter udgør den absolutte rekord for linjens frekvens siden oprettelsen. Inden udvidelsen til Olympiades havde 390.000 rejsende taget den i samme periode i 2006. I 2011 nåede antallet af daglige rejsende til 500.000.
De travleste stationer, der betjenes af linjen, er i faldende rækkefølge: Saint-Lazare (34,53 millioner passagerer), Gare de Lyon (15,13 millioner, offline 1 ), Bibliotek François-Mitterrand (13,35 millioner) og Châtelet (12,84 millioner).
Disse oplysninger kan være spekulative og kan ændre sig væsentligt, når begivenheder nærmer sig.
Tøv ikke med at forbedre det ved at sørge for at citere dine kilder . Enhver ikke-encyklopædisk nyhedsartikel er beregnet til Wikinews .
→ Denne side blev senest redigeret den 27. juli 2021 kl. 21.45.
det 27. maj 2009, Beslutter STIF flere foranstaltninger inden for rammerne af Grand Paris Express og for at lindre overbelastning på linje 13 .
Siden Juni 2009Den hyperpointe trafik forstærkes af en 19 th tog ved at optimere vedligeholdelse og maksimal hastighed hævet fra 70 km / t til 80 km / t , hvor det er muligt at klare den stigende trafik forventning om fire nye togsæt annonceret til 2012. De fire yderligere planlagte MP 05 -togsæt udsættes til 2014.
I 2020 bliver linjen betjent med togsæt med otte biler og forlænget mod nord. En konsultation fandt sted fra21. juni til 13. juli 2012om forbedringerne i de ni eksisterende stationer i forventning om udvidelsen af linjen mod nord og syd. En offentlig undersøgelse blev afholdt fra17. oktober til 22. november 2013.
De forskellige udvidelser af linje 14 skal tages i brug på følgende datoer:
det 18. juli 2013, informerer Société du Grand Paris Den Nationale Kommission for Offentlig Debat (CNDP) om vilkårene for den høring, den har til hensigt at gennemføre på strækningen fra Noisy - Champs til Saint-Denis Pleyel og Saint-Ouen rådhus i Greater's transportnetværk Paris; Henri Watissée udpeges af CNDP som garant for denne høring. Dette finder sted fra18. november til 18. december 2013. Målet for idriftsættelse af sektionen fra Saint-Denis Pleyel til Mairie de Saint-Ouen er 2024. Den offentlige forespørgselsfil for projektet sendes den7. marts 2014, til Miljøstyrelsen . Den offentlige undersøgelse finder sted fra13. oktober til 24. november 2014. Undersøgelseskommissionen fremlægger,9. februar 2015, en enstemmig positiv udtalelse. Opførelsen af linjen erklæres for offentlig brug den28. december 2015.
Tunnelen boremaskinen Valérie gravetmarts 2020 Til April 2021(med en hastighed på 10 til 12 m pr. dag) forlængelsen (inklusive den bageste station af Saint-Denis Pleyel) over en 1,7 km rute mellem Mandela indgangsskakt nær La Plaine station - Stade de France og Cachin-strukturen i Saint -Ouen. En fest, "KM7: Night on the site", arrangeres omkring tunnelboremaskinen Valérie le12. oktober 2019. Anlægsarbejdet på dette afsnit af linje 14 blev tildelt et konsortium bestående af Eiffage Génie Civil, som agent, og Razel Bec, Eiffage Rail, TSO og TSO Caténaires som fælles entreprenører.
Valérie tunnelboremaskinen afsluttede sin kørsel15. april 2021til Cachin-bogen. Det vil blive overført til Mandela afgangsgrav for at blive demonteret og afsted igen.
Stationer | Kontaktoplysninger | Kommuner | Korrespondance | |||
---|---|---|---|---|---|---|
■ | Saint-Denis Pleyel | 48 ° 55 ′ 03 ″ N, 2 ° 20 ′ 48 ″ E | St Denis |
i byggeriet: planlagt: påtænkt takket være FUP : ( Stade de France - Saint-Denis ) |
||
• | Saint-Ouen Rådhus | 48 ° 54 '42' N, 2 ° 20 '02' E | Saint-Ouen-sur-Seine |
|
Linjen skal udvides til Orly lufthavn i 2024 med oprettelse af syv nye stationer. Efterfølgende skulle det være i overensstemmelse med fremtidige linje 15 og 18 .
Det oprindelige projekt indeholdt en udvidelse, der genbruger ret til at forlade Petite Ceinture til universitetets campus i Paris i overensstemmelse med linje B i RER . Men det regionale råd i Île-de-France ønskede i løbet af 1990'erne genoptagelse med linje 14 i Villejuif-grenen af linje 7 fra Maison Blanche- stationen . Udvidet ville det muliggøre direkte service til Orly lufthavn med metro fra Paris. Imidlertid bliver dette projekt hurtigt meget hypotetisk i betragtning af det konkurrerende og meget mere økonomiske projekt med en dedikeret sporvognslinje mellem Villejuif og Athis-Mons via Orly .
I 2007 Paris Rådet tog en drøftelse med henblik på at bekræfte vigtigheden af at udvide linje 14 til Maison Blanche i 2020. For sin del, den masterplan for Ile-de-France-regionen (SDRIF), som blev vedtaget af overvejelser af den Ile-de-France regionsråd den25. september 2008placerer denne udvidelse i fase 3 (2021 til 2027).
Som en del af projektet "Grand Paris offentlige transportnet" skal linje 14 udvides mod syd til Villejuif i fase I, derefter i fase II fra Villejuif til Orly lufthavn , hvor projektet overtages. 1990 uden at overtage filialen af linje 7 . Ruten og de påtænkte stationer sætter ikke spørgsmålstegn ved oprettelsen af linje 7 på sporvejen Ile-de-France , hvis rute ligger længere mod øst. Men med denne nye rute udelades forbindelsen til Maison Blanche -stationen på nuværende tidspunkt.
I juni 2010, mødtes de valgte repræsentanter for byerne Villejuif , Kreml-Bicêtre , Arcueil , Chevilly-Larue , Thiais og Rungis for at diskutere udvidelsen af linje 14 inden for rammerne af Greater Paris. Opmuntret til oprettelsen af to stationer inden for rammerne af projektet (Gustave-Roussy i Villejuif og Orly Lufthavn) foreslår de valgte repræsentanter for sektoren med støtte fra regionsrådet at oprette fire nye stationer ud over to citerede tidligere langs en median akse mellem motorvej A6 og den nationale vej 7 .
En variant af ruten i 13 th distriktet med en station i stedet for Rungis anses men i sidste ende forkastet til fordel for en mere direkte rute, med en station på Hvide Hus i korrespondance med linje 7 .
Under den offentlige debat i Greater Paris -netværket af 30. september 2010 til 31. januar 2011, foreslår de lokale folkevalgte i Val-de-Marne en ny rute, der er mere undersøgt end i juni 2010. Endelig vil udvidelsen mod syd være en integreret del af Grand Paris Express - under den kontraherende myndighed fra Société du Grand Paris - og de valgte stationer,26. maj 2011af bestyrelsen for Société du Grand Paris er som følger:
Station | Kontaktoplysninger | Kommuner | Korrespondance | |||
---|---|---|---|---|---|---|
• | OL | 48 ° 49 ′ 38 ″ N, 2 ° 22 ′ 06 ″ Ø | 13. th | |||
• |
Det Hvide Hus - Paris XIII th |
48 ° 49 '20' N, 2 ° 21 '31' E | 13. th |
(eksternt på Porte d'Italie ) |
||
• | Kreml-Bicêtre Hospital | 48 ° 48 ′ 35 ″ N, 2 ° 20 ′ 59 ″ Ø | Le Kremlin-Bicêtre , Gentilly | |||
• | Villejuif - Institut Gustave -Roussy | 48 ° 47 '36' N, 2 ° 20 '57' Ø | Villejuif | i konstruktion: | ||
• |
Chevilly - Tre byer |
48 ° 46 '31' N, 2 ° 21 '15' Ø | Villejuif , Chevilly-Larue , L'Haÿ-les-Roses | |||
• | Porte de Thiais - Internationalt marked | 48 ° 45 ′ 33 ″ N, 2 ° 21 ′ 59 ″ E | Chevilly-Larue , Thiais |
Tv |
||
• | Rungis Bridge | 48 ° 44 '51' N, 2 ° 22 '23' Ø | Rungis , Thiais , Orly | |||
■ | Orly lufthavn | 48 ° 43 '43' N, 2 ° 21 '45' Ø | Paray-Vieille-Poste |
eksisterende: Orlyval planlagt: |
det April 2 , 2014, informerer Société du Grand Paris Den Nationale Kommission for Offentlig Debat (CNDP) om vilkårene for den høring, den har til hensigt at gennemføre på strækningen mellem Olympiades og Orly Lufthavn i Greater Paris transportnet; Pierre-Gérard Merlette udpeges af CNDP som garant for denne høring. Høringen finder sted fra kl3. juni til 1 st juli 2014. Den offentlige undersøgelse finder sted fra1 st juni til 9. juli 2015. Erklæringen om offentlig brug erklæres den27. juli 2016. Projektledelse af udvidelsen er betroetjuni 2015til Setec TPI og Systra .
Ifølge undersøgelser foretaget af Société du Grand Paris vil den nye forbindelse mellem Olympiades og Orly blive afsluttet på 16 minutter mod 43 minutter iseptember 2014via RER linje B og Orlyval linje . I sidste ende skulle Orly metrostation se sit daglige rytterantal nå 95.000 rejsende. Det forberedende arbejde under tilsyn af RATP begynder ijuni 2016startende med opførelsen af en testbrønd i Kremlin-Bicêtre for at kende jordens karakter. Tre tunnelboremaskiner vil blive brugt til at grave dette afsnit. De fire anlægspakker, uden for Morangis vedligeholdelses- og oplagringssted (SMR), tildeles:
I november 2018, annonceres en ekstra omkostning på 500 millioner euro for udvidelsen til Orly.
I december 2020, angiver sammenslutningen af transportbrugere, at stationen Villejuif - Institut Gustave -Roussy ikke bør tages i brug, når linjen åbner.
Linje 14 sydtunnelboremaskinerMellem juni 2019 og Marts 2021, bruges tre tunnelboremaskiner til at grave 14 kilometer sektioner af linje 14 syd. Blandt disse tunnelboremaskiner er Yolène- tunnelboremaskinen - tidligere Magaly , der allerede er brugt nord for Saint-Lazare - og som omdøbes med et tredje navn: Claire .
Nummer | Dåbens navn | Indgang | Dateret | Udgangspunkt | Dateret | Afstand (km) | Kommentarer |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | Claire | Rungis-broen (Thiais) | 5. juni 2019 | Jean-Prouvé godt (L'Haÿ-les-Roses) | 10. december 2020 | 4.5 | Gravningen afsluttet |
2 | Koumba | Morangis godt | 28. juni 2019 | Rungis Bridge | 17. september 2020 | 4.5 | Gravningen afsluttet. |
3 | Allison | Jean-Prouvé godt (L'Haÿ-les-Roses) | 18. juli 2019 | hvide Hus | 3. marts 2021 | 4.8 | Gravningen afsluttet. |
I 2013 kæmpede byen Morangis og generalrådet i Essonne for en endelig udvidelse til Morangis ud over Orly lufthavn station for at drage fordel af vedligeholdelses- og opbevaringsstedet for linje 14, der vil blive udviklet på denne kommunes område.
Under mødet i styregruppen for Orly lufthavnsstation i 3. maj 2016, meddeler virksomheden i Greater Paris, at for ikke at pantsætte fremtiden vil der blive truffet forholdsregler i Morangis for at oprette en ekstra station efter 2024.
Stationernes arkitektur og evnen til at sidde foran og se tunnellerne gå, gør linjen til en turistattraktion i sig selv. Automatiseringen af linjen gør det muligt for passagerer at stå foran toget og observere sporet, som en chauffør ville se det fra kabinen. I 2017 førte dette endda RATP til at installere falske dashboards inde i tre tog, så børn kan forestille sig, at de piloterer metroen.
Under den årlige Nuit blanche kulturelle begivenhed blev 2 og3. oktober 2010, linjen er vært for en original lydskabelse af Dominique Blais "8 heures plus loin (metropolitain édit)" . Inspireret af den japanske kulturelle model ændrer kunstneren lydmeddelelserne og erstatter dem med andre og fremkalder dem fra metroen i Tokyo . Stationens navne tales med en japansk stemme.
Linjen betjener flere parisiske interessepunkter: