Cagiva

Cagiva er en italiensk motorcykelfabrikant med base i Schiranna, Varese kommune , i udkanten af Milano .

Historisk

Firmaet blev født i 1950 oprettet af Giovanni Castiglioni. Cagiva betyder også Ca stiglioni Gi ovanni Va rese. Oprindeligt fremstillede Cagiva metaldele. Men Castiglioni var fan af motorcykelløb. Han besluttede at oprette et hold med to motorcykler designet af fabrikken, kørt af Gianfranco Bonera og Marco Lucchinelli.

Og så tog ønsket om at sætte sin lidenskab og hans profession til fælles. Han købte AMF Harley-Davidson fabrikken i Schiranna og hyrede ingeniører fra Aermacchi og MV Agusta . Indtil 1980 vil produktionen have HD Cagiva-logoet.

I 1983 blev der underskrevet en aftale med Ducati om levering af motorer. Dette er starten på en lang aftale mellem de to mærker.

Cagiva, hvis produktion klarer sig godt, overtager et stort antal italienske mærker. Ducati, MV Agusta, Moto Morini og Husqvarna er eller har været en del af den store Cagiva-familie.

I 1987 var republikken San Marino på vært for CRC (Cagiva Research Center) på idé fra Claudio Castiglioni (søn af Giovanni og ny direktør for brandet) og Massimo Tamburini . I forkant med teknologi vil denne enhed, der er helt dedikeret til udvikling af motorcykler, føde et stort antal tekniske innovationer såvel som mange legendariske modeller som Ducati 916 eller MV Agusta F4 .

Cagiva forsyner visse hære motorcykler, især den franske hær med 350 T4 . Denne motorcykel var i Golfkrigen og er stadig i brug. Det er kendt for sin ekstreme pålidelighed. Denne motorcykel vil blive brugt af James Bond i GoldenEye .

I 1992 købte Cagiva Group (Cagiva Spa) MV Agusta.

I 1993 indgik Cagiva-gruppen samarbejde med ČZ , det tjekkiske motorcykelmærke, for at producere ČZ- og Jawa-motorcykler samt Cagiva (roadster 521, 125  cm 3 ). Dette samarbejde slutter i 1997 under vanskelighederne i Cagiva-gruppen.

I 1996 solgte Cagiva Group Ducati og Moto Morini til TPG (Texas Pacific-gruppen).

I 1997 blev Cagiva Groups motorcykelproduktionsaktivitet MV Agusta-gruppe (MV Agusta Spa). Denne sidste gruppe indeholder derefter mærkerne MV Agusta, Cagiva og Husqvarna. De successive ejere af Cagiva bliver faktisk MV Agusta's. De øvrige aktiviteter i Cagiva Group (stansning af metalplader, støberier, energi, byggeri, hoteller) overføres til Casti Group-bedriften (Casti Spa). Dette holdingselskab ledes af Gianfranco Castiglioni, bror til Claudio, der besætter ham som delegeret rådmand.

I 1999 blev en ny fabrik åbnet i Cassinetta di Biandronno (Varese). Gruppen havde derefter 500 ansatte, heraf 150 inden for forskning og udvikling.

I 2003 genoptog produktionen, som var ophørt, i februar takket være Banca Intesas støtte .

I 2008 købte Harley-Davidson, Inc. MV Agusta Spa-koncernen og solgte den derefter til Claudio Castiglioni (præsident for MV Agusta siden 2008) den 6. august 2010.

Konkurrence

Kredsløb

Efter at have sponsoreret Yamaha og Suzuki fra Team Life, ledet af Alberto Pagani i slutningen af 1970'erne , ankom Cagiva med sin egen maskine til den tyske Grand Prix i 1980 .
Føreren er Virginio Ferrari (vicemester 500  cm 3 året før inden for Zago-holdet). Hans maskine er en hybrid baseret på Yamaha TZ 500.
Holdets ambition er ikke at kæmpe om sejr, kun at afslutte løbet. Men efter at have kvalificeret sig i sidste position trak Ferrari sig tilbage efter løbet første løb.

Den tyske GP i 1981 så præsentationen af ​​den første officielle maskine med en Cagiva-motor, der stadig drives af Ferrari. Det er en firecylindret in-line drevet af fire roterende skiver. Den ramme er en klassisk dobbelt vugge i stålrør.
Denne cykel får 44 th  tid og sluttede løbet i 30 th  sted.
Sæsonen fortsætter i samme tone som det foregående år, med det bedste resultat opnås ved GP af San Marino i 19 th  sted.

1982 repræsenterer en teknisk ændring og en første forræderi. Den hollandske Van Dulmen og Massimo Broccoli er drivende piloter. Men Dulmen forlod holdet for at flytte til Yamaha i starten af ​​sæsonen. Cagiva rekrutterer den sydafrikanske Jon Ekerold til at erstatte ham.

Cyklen er helt ny: den firkantede firecylindrede motor, meget skråt fremad, drives stadig af roterende skiver anbragt på siden af ​​krumtaphuset som på Suzuki 500 Gamma.
Rammen er en dobbelt firkantet aluminiumsrørholder .
I løbet af sæsonen giver Jon Ekerold holdet fuld tilfredshed. Han kvalificerer sig på gode steder og afslutter løbene og giver Cagiva sit første point ved at slutte på tiendepladsen i sæsonens sidste Grand Prix på Hockenheim .

For 1983- sæsonen øgede Castiglioni-brødrene investeringen, og en ny motorcykel ankom i løbet af sæsonen. Jon Ekerold holder på styret. Han får selskab af Virginio Ferrari, som vender tilbage efter en katastrofal sæson hos Suzuki.
Forholdet mellem Ekerold og hans team er anstrengt. Resultaterne er ikke afgørende, og cyklen kører ikke godt. Den sydafrikanske er overflødig.

Ferrari slutter sæsonen alene med en motorcykel, der næsten ikke kan køres.
Den nye 4C3 har motoren fra den tidligere version, men med en større opgradering. Denne motor er semi-bærende, foran, en struktur, der omfatter ratstammen, er boltet til motoren, mens den bagpå er en stor plade, der forbinder den med svingarmen. Resultaterne er ikke overbevisende, og Ferrari beder om, at vi giver det tilbage en klassisk dobbeltvugge aluminiumsramme, men sæsonen er kompromitteret.

1984- sæsonen er endnu mere katastrofal. Ferrari slutter sig til Yamaha-Agostini-holdet, da Eddy Lawsons holdkammerat og Castiglioni rekrutterer Marco Lucchinelli.
Han lover sejr og succes, men virkeligheden er anderledes.
Han kvalificerede sig med den 18 th  tid for de 200 miles af Imola, men i ligaen får kun blandede resultater med et højdepunkt for den praktiserende læge af Frankrig , hvor han forlod efter at ødelægge maskinens ulykke.
Maskinen var ikke så anderledes. Den dobbelte aluminiumsholderramme var mere kompakt og lettere, og motoren hævdede 132 hestekræfter.

Tager op posten som Lucchinelli, franske Hervé Sparrow op maskinen til 10 th  sted i GP i Jugoslavien . En anden franskmand, Pierre Boll, overtager.

I 1985 tilbød Cagiva en ny teknisk løsning. Lucchinelli og Ferrari kører igen. Cyklen er helt ny med en 90 ° åben ventil-tilført V4-motor. Rammen kopieres til Yamaha Deltabox.
Cyklen lavede flere omgange på Misano-banen den 19. og20. august 1985, i hænderne på Kenny Roberts .

Roberts råd hjælper med at opbygge C10 baseret på den tidligere cykel, men mere konkurrencedygtig. I 1986 sluttede den spanske pilot Juan Garriga sig til Lucchinelli. Han sluttede syttende i mesterskabet, efter at have havnet ottende i sin nationale GP.

I 1987 blev strukturen afsluttet. Belgiske Francis Batta udnævnes til sportsdirektør. Han ansætter Didier de Radigues og Raymond Roche som pilot.

Bastos cigaretmærket ankommer som hovedsponsor, og maskinerne går fra rød / sølv til rød identisk med Ferrari Formula 1. Dette er første gang, at Castiglioni-brødrene accepterer en sponsor, der ikke er en teknisk partner.

Den nye maskine, C587, præsenteret i den fjerde test, kan konkurrere med japanske mærker. Den nye firecylindrede V er nu åben ved 58 °.
Rammen er stadig perimeter, men mindre. GP Brasilien, De Radigues færdig 4 th .

I 1988 flyttede den belgiske rytter til Yamaha, og Cagiva hyrede Randy Mamola, vice-verdensmester i 1987 sammen med Raymond Roche.
C588 er udstyret med Pirelli- dæk . Motoren er mindre, og den forstærkede ramme vedtager en banansvingearm.
Massimo Tamburini designer en mere attraktiv og aerodynamisk kappe. Maskinen er potentielt konkurrencedygtig.
Men Roche er offer for en ulykke på Imola-kredsløbet.
Sæsonen fortsætter med en trettende placering i Belgien , den fjerde i Jugoslavien og den syvende i Frankrig.

Cagiva er endelig konkurrencedygtig, og 1989- sæsonen lover at være spændende. Men alt går ikke som håbet. Selvom C589 er lettere og mere kraftfuld, lider det af distributionsproblemer, der forhindrer Mamola i at bruge alle de tilgængelige kavalerier. Den amerikanske pilot er demotiveret. Han tænker kun på at lave showet i stedet for at prøve at optjene point. Han lavede en fejl på Assen-kredsløbet i formationsomgangen, og han styrtede ned. Castiglioni-brødrene er ikke desto mindre overbeviste om cyklens potentiale, og de fornyer Mamola for den følgende sæson, forbundet med Ron Haslam og den brasilianske Alexandre Barros.

Sportsstrukturen ændres. Virginio Ferrari udnævnes til sportsdirektør Fiorenzo Fanali, der er ansvarlig for banen.

Resultaterne fortsætter med at være dårlige. Mamola er skadet under USAs Grand Prix og mister al motivation i resten af ​​sæsonen. Barros led adskillige mindre fald.
Hos GP i Jugoslavien kolliderede Mamola og Haslam i første omgang, Barros faldt i det tredje.

De officielle piloter er på lige vilkår med hensyn til resultat med private piloter.

Sæsonen forbedres ikke og på trods af udseendet under GP i Tjekkoslovakiet af C590 med kulfiberramme. Castiglioni-brødrene truer med at trække sig tilbage, hvis resultaterne ikke er overbevisende. Eddie Lawson er ansat.

Vendepunktet faldt sammen med ankomsten af ​​Eddie Lawson i slutningen af 1990 (som ved 33 hævdede fire titler og 30 sejre med Honda og Yamaha), der måtte stå over for en ikke-konkurrencedygtig motorcykel og demotiverede kørere. Lawsons drøm om at afslutte sin karriere ved at vinde i Cagiva-sadlen ankommer12. august 1992hos den ungarske læge , hos Hungaroring . Vejen er markeret. La Cagiva er virkelig konkurrencedygtig og kan fra dette øjeblik kun forbedres.

Historien slutter, når Castiglioni-brødrene beslutter at afsætte alle menneskelige og økonomiske ressourcer til den nye MV Agusta.

Efter fjorten års kamp med de japanske producenter trækker Cagiva officielt Speed ​​Championship 500  cm 3 tilbage i 1994 .

Tre sejre, elleve podier, seks pole positioner og tre hurtigste omgange. Dette er resuméet af Grand Prix Cagivas historie, der starter sin karriere i Nürburgring den24. august 1980 og slutter den 9. oktober 1994til Barcelona på kredsløbet Catalonien i slutningen af Grand Prize for Europa .

Hans sidste optræden var i 1995 på den italienske GP, drevet af Pierfrancesco Chile, der kvalificerede sig med den tredje hurtigste tid, før han gik glip af podiet for en lille fejl efter et meget godt løb.

Rally-raid

Men det er i rally-raid, og især i Paris-Dakar , at mærket har fået en vis berygtelse med sine Elefant-modeller.

I midten af 1980'erne var stævner meget populære i Frankrig , Spanien og selvfølgelig Italien. Det traditionelle italienske mærke måtte deltage. Dette er tilfældet fra 1984 .

Valget af motor var simpelt: Cagiva havde derefter Ducati og mærkeets karakteristiske 90 ° V-tvilling i længderetningen, lukket i en lys trellisramme og en stiv cykeldel, var en af ​​de mest kraftfulde motorer, der var opstillet ved rally Paris-Dakar. Han lovede i det lange løb at holde overhånden. Sådan udviklede den kubiske kapacitet sig fra 750 til næsten 1000  cm 3 og passerede gennem 860  cm 3 under brugen i rally. Med en enorm radiator under forlygtepladen og en gastank på næsten 70  liter tog disse motorcykler med rette navnet Elefant.

Den to gange vinder af Paris-Dakar-rallyet Hubert Auriol, der havde forladt BMW , og veteranen Serge Bacou , der kom fra Yamaha, blev specielt ansat til at køre disse maskiner .

Cagiva-fabriksmaskinerne måtte først gennemgå et stadium af udvikling og forbedring, og det var i 1987 , at målet næsten ville blive nået, hvis en alvorlig ulykke ikke havde tvunget den bedst placerede pilot, Hubert. Auriol , til at blive opgivet.

Den første rallysejr var at gå det år til Alessandro De Petri under faraoernes rally.

I 1989 hyrede fabrikken i stedet for Hubert Auriol, den italienske Edi Orioli , der havde vundet Honda i 1988, og som fra det øjeblik var at starte den støjende Cagiva på de sandede ørkenbaner. For endelig at få sejren i 1990 . Samme år måtte Alessandro De Petri også slutte som tredje. Ligeledes blev Pharaohs Rally vundet i 1989 af de to Cagiva fabrikspiloter. Da Orioli blev erstattet i begyndelsen af ​​1990'erne af motocrossmesteren Danny Laporte , kom han altid sejrende ud i deres dueller: Laporte brækkede ofte et par knogler under fald i høj hastighed og måtte give op det meste af tiden. Hurtigt, som det skete i 1993 , da han knækkede håndleddet i de meget tidlige stadier. Han kunne ikke engang nå Dakar.

En stor succes under en Paris-Dakar repræsenterede den dobbelte sejr i 1994 . I løbet af dette løb var den overstyrede Yamaha 850T iøjnefaldende af sin fravær og måtte lade banen være åben for Orioli og spanieren Jordi Arcarons . Løbet blev reduceret det år til en duel mellem Cagiva.

I 1995 var der for Cagiva igen en meget god anden- og tredjeplads i omvendt rækkefølge denne gang og bag Stéphane Peterhansels Yamaha .

Da pålideligheden af ​​Elechildren efterlod mere og mere at ønske, var Cagivas strålende rallydage ved at slutte, og Cagiva-holdet trak sig tilbage i slutningen af ​​1995.

Cagiva tilbød stadig i mange år specifikke modeller modificeret til rally, hvilket gjorde det muligt for private piloter at få højtydende maskiner til relativt få penge. Den private pilot Oskar Garlado var raseri ved at opnå i 1997 en andenplads med en af ​​disse konkurrenceklientmaskiner, som gjorde det muligt for ham at blive professionel.

Mini Moke

I 1990 købte Cagiva rettighederne til Mini Moke fra BMC samt værktøjet til anlægget i Portugal , som i sig selv kom fra det australske anlæg, som havde indstillet produktionen i 1980 . Bilen produceres af Cagiva i Portugal fra 1990 til 1993 ved hjælp af engelske motorer. Værktøjerne overføres til Italien i slutningen af 1993 , men produktionen genstartes ikke.

Moke Automobili SpA (Cagiva Group) med navnet “Moke” men ikke “Mini” vil producere 1.500 af disse biler under navnet “Moke”.

Produktion

Galleri

• 125 Mito

• 125 Planet

• 650 Elefant

• 2001 Cagiva V-Raptor 650

Bemærkninger

1. Cagiva-websted
2. Udsendelse af Cagiva
3. Cagiva-historie i GP500

eksterne links

• Det officielle Cagiva-websted
• Casti-gruppens websted