Den jernbanen Trans-Sahara eller jernbane Mediterranean-Niger er en krydsning projekt jernbane af den franske kolonirige af Nordafrika indtil Afrika West . Forslag og udvalg har eksisteret i anden halvdel af det XIX th århundrede, som " Flatters Mission " i 1881, til Vichy regimet .
Mens projektet har eksisteret i nogen tid, i 1879, især efter Adolphe Duponchels mission og offentliggørelsen af hans rapport, planlægger de franske myndigheder at skabe en ny handelsrute med etablering af en jernbanelinje mellem Algeriet og Niger . En undersøgelseskommission udnævnes af Charles de Freycinet , minister for offentlige arbejder. Oberstløøjtnant Paul Flatters førte en første efterforskningsmission i Sahara i 1880, efterfulgt af et sekund, hvorunder han faldt den 16. februar 1881 i et baghold, der blev sat af tuaregerne , hvor han omkom sammen med sit hold.
I 1911 organiserede senator André Berthelot en ny mission, i 1923 afgav National Defense Council en positiv udtalelse om spørgsmålet. Fem år senere oprettede en lov et ”Trans-Sahara-kontor”, der vedtog en endelig rute, men den økonomiske krise i 1930'erne udsatte projektet.
På tærsklen til krigen blev den offentlige mening om en rute gennem ørkenen delt mellem bilentusiaster og forsvarere af et tog, "transsaharisterne". Den koloniale presse, der er gunstig for bilen, fremkalder de tekniske vanskeligheder og de enorme omkostninger ved toget - anslået til 600.000 franc pr. Kilometer - der begunstiger anlæggelsen af veje tværs af Sahara.
Stillet over for krigen pressede den franske generalstab på, at der blev bygget et tog, der ville muliggøre hurtigere transport af kolonitropper til metropolen. Militærpressen insisterer på den økonomiske interesse i et samlet fransk Afrika og skaber en "enorm blok med halvtreds millioner indbyggere". Et arbejde dedikeret til dette emne hylder et formål med projektet, der går ud over den enkle jernbaneforbindelse: "Takket være Trans-Sahara vil Frankrig virkelig have afsluttet sit koloniale arbejde, det vil være værd at blive betragtet af dets farvede børn som det er virkelig.: moderlandet ".
Tre måneder efter krigserklæringen mod Tyskland beslutter III e Republic at forbinde minen Kenadsa i den sydoranske marokkanske jernbane for forbedret levering af kul i Frankrig. På samme tid blev to tusind udlændinge stillet til rådighed for et General Trans-Sahara Company, der var ansvarlig for at opretholde sporene over ørkenen. Til dette arbejde benytter vi os af tjenesteudbydere i CTE ( Company of Foreign workers ). Mange spanske republikanere, medlemmer af de internationale brigader og engagerede i krigens varighed stilles til rådighed for webstederne. Spanjolen Conrado Lizcano, der ankom i Algeriet i begyndelsen af 1939 ombord på olietankskibet Campillo og interneret i Boghar- lejren , husker sit ophold i en CTE i Colomb-Béchar:
”Vores nye 'erhverv' var pickaxe, skovl og pickaxe. Vi blev sendt fire kilometer fra oasen for at fjerne sandet fra en enorm forstenet klit med en længde på over 2.000 meter. Temperaturen kvalt, over 40 ° i skyggen og vandet var knappe og varme. Det var her, dysenteri, malariaanfald, opkastning og svær hovedpine begyndte. (…) Vores lejr, halvt militær og halvt arbejder, bestod af tre dusin Marabout-telte under den brændende sol omgivet af sand, sten, hugormer og tarantulaer. Flere kammerater blev bidt af disse enorme edderkopper, hvis gift forårsagede stor hævelse og svær smerte ”.
I løbet af 1920'erne og 1930'erne var de vigtigste initiativtagere for Trans-Saharan stedfortræder for Senegal Blaise Diagne og grev Édouard de Warren , formand for Trans-Sahara-komitéen, der blev grundlagt i 1927.
Efter våbenstilstanden studerede Vichy-regimet projektet med en jernbane over Sahara. Det28. september 1940i en note rettet til SNCF 's generaldirektør beder kommunikationsminister Jean Berthelot ham om en teknisk udtalelse om projektet, især om transportomkostningerne. Våbenhvilehæren i AFN afgiver en positiv udtalelse til opførelsen af hele projektet og citerer om nødvendigt en "intern ramme for vores forsvar, vores sikkerhed og vores afrikanske politik". IOktober 1940, Admiral Platon , statssekretær for kolonierne og Jean Berthelot tage på mission til ørkenen og returnere overbevist af projektet. For Platon bidrager dette projekt til en bedre position i samarbejde med Det Tredje Rige , som han skrev til finansministeren:
"Efter min mening kræver samarbejde, at alt gøres for at bringe det på den franske side elementer af magt, som alene kan forhindre Frankrig i at blive reduceret til rang af andenrangs magt, og derfor give os chancerne for at indgå samarbejde noget andet end et arbejde af trældom ” .
I en præsentation af Februar 1941Adresseret til statsoverhovedet sammenligner general Weygand de tre transportmidler (lastbil, fly, tog) for at konkludere, at kun skinnen kan levere en stor tonnage, og at kun toget allerede har brændstof på stedet: kulet fra Kenadsa-minerne . For Weygand er det et spørgsmål om kejserlig prestige:
”Jernbanen er den kraftige og dyre materialisering af en bæredygtig kommerciel strøm, hvis gennemførelse bortset fra dens ubestridelige interesse af kejserlig prestige vil være kommercielt begrundet med den trafik, der er rimeligt at håbe” .
Det 22. marts 1941, Darlan afleverer en rapport til Pétain, og samme dag underskriver marskalen en lov for opførelse af jernbanen over Sahara. Denne beslutning bliver mødt af Vichy- propagandaen, der proklamerer et skynderi efter "guld fra Sahara", hvis kul der findes et depositum i det sydlige Oran. Værkerne fra den første sektion fra Bou Arfa til Kenadsa blev indviet den 26. marts i nærværelse af Berthelot og Admiral Platon. Kort efter blev propagandistplakater sat i omløb i Algeriet, der adresserede kolonisterne og ophøjede marskalkens initiativ:
”Trans-Sahara er det væsentligste udløb for AOF ved Middelhavet, men alligevel havde den tredje republik drøftet det i halvtreds år uden at være i stand til at træffe en beslutning. Et enkelt statsråd fra marskal Pétain var nok til den øjeblikkelige gennemførelse af arbejdet. Bosættere, husk. "
For at udføre dette projekt oprettes et nyt selskab, Middelhavet-Niger jernbanenet , forkortet "Merniger". En lov af18. juli 1941tildeler administrationen af Merniger til en afdeling under myndighed af kommunikationsministeriet. Hovedkvarteret er i Algier med udhus i Vichy og Dakar. De enorme omkostninger, der oprindeligt blev finansieret af staten, forpligter Merniger i slutningen af 1942 til at søge midler hos de investorer, der opfordres til at tegne obligationer. I september 1942 indrømmede finansministeren udstedelsen af et lån til en værdi af 350 millioner franc med afskrivning planlagt over tredive år og garanteret årlig rente. Omkostningerne ved Trans-Sahara var enorme: i 1942 blev de anslået til 1,5 millioner franc pr. Kilometer ud af det samlede anslået til 5,7 milliarder franc. På trods af belægningsomkostningerne, der vejer tungt på budgettet, tøvede Vichy ikke med at påtage sig et dyrt eventyr i imperiet.
Til køb af maskiner og lokomotiver går Merniger til USA. I begyndelsen af 1941 forpligtede Franklin Roosevelt sig til at bidrage til leveringen af Nordafrika inden for rammerne af de fransk-amerikanske Murphy - Weygand-aftaler . I juli 1941 afgav Merniger en ordre hos et amerikansk selskab til en million dollars. I et brev kræver Maxime Weygand fra Vichy en gunstig forhandling med den amerikanske regering om dette emne og beder om en løsning uden for de kreditter, der er afsat til AFN. En anden note indikerer, at Merniger til køb af bånd går til et selskab i Portugal , og udenrigsanliggender bemærker, at det amerikanske konsulat rejste "ingen indvendinger." Endelig leverer den amerikanske producent Caterpillar alle maskiner til Trans-Sahara, inklusive mange trailere, kraner, traktorer og tolv lokomotiver.
Projektet er spredt over seks år med en hastighed på en kilometer om dagen: efter et studium gennemføres konstruktionen af platformen og lægningen af skinnerne. Den første sektion - næsten to tusind kilometer over Sahara - er planlagt til Gao i Mali, den anden sektion skulle følge Niger til Bamako. Den tredje sektion skulle starte fra Bamako gennem Senegal til Dakar: De vigtigste havne i det franske imperium, Alger og Dakar, blev således forbundet med 3.650 kilometer jernbane. På en konference angav ledelsen af Merniger nogle tekniske detaljer: tog op til tre tusind tons, trukket af diesellokomotiver, på et 1,44 meter bredt spor forventes at blive taget i brug. Ved at omgå de store klitter (Ergs) kræver ruten få strukturer, resten af skinnen placeres på en platform, der er hævet et par centimeter, hvorved man undgår tilslutning. Stenene til ballastering findes på stedet, da der bores flere brønde for vandet.
Arbejdet begyndte to steder: på den ene side begyndte sektionen mellem Bou Arfa i Marokko og Kenadsa under III e- republikken, andet fra Colomb-Bechar syd. Da maskinen ofte bryder sammen i varmen, udføres det meste af arbejdet manuelt. I juli 1941 blev der lagt fyrre kilometer ved Bou Arfa, men Colomb-Béchar-stedet lå efter planen med kun fire kilometer. I en præsentation , bemærker direktøren for Merniger, at det er nødvendigt at "firdoble" midlerne, hvis vi ønsker at nå målet om fem hundrede kilometer om året. En anden rapport viser, at værkerne støder på enorme tekniske, klimatiske problemer og arbejdskraft:
”Ballastning og sporlægning er operationer, der kræver meget arbejdskraft med den nuværende udførelsesmetode og forbliver sarte punkter, især i den sydlige del. Det er svært at følge tempoet på siden. Klimaforholdene bliver smertefulde, sandvinden blæser ofte, personalet i alle rækker har arbejdet i et og et halvt år uden afbrydelse, der er hændelser med arbejdsudbydere (en morgen strejke), arbejdsstyrken - oprindeligt arbejde er blevet knappe på grund af overflod af marokkanske høst ” .
Manglen på skinner repræsenterer et andet problem, og SNCF , der kræves for deres forsyning, er tvunget til at afmontere mange enkeltsporede linjer i hovedstadsområdet Frankrig, især i syd. Denne foranstaltning fremkalder klager fra beboerne for at retfærdiggøre denne nedtagning opfordrer Berthelot Le Petit Parisien til solidaritet med Nordafrika:
”For at bygge de 200 kilometer spor ved Kenadsa er jeg nødt til at deponere den samme mængde skinner i Frankrig på sekundærlinjerne. Selvfølgelig giver denne operation klager. Men folket i Mirepoix , Casteran , Verdizon , til hvem deres jernbane er rejst, vil vide, at disse skinner er nødvendige for det nordafrikanske liv, mens de kan klare sig uden dem, men de klager ikke længere ” .
Det 8. december 1941, Indvier Berthelot den første sektion afsluttet mellem Bou Arfa og Kenadsa. Den officielle optog ledsaget af en fantasi finder sted i et tog, der ville have kørt afstanden med en hastighed på 100 km / t . En avisartikel i de jødiske arkiver giver dog et helt andet billede af arbejdet. Han beklagede, at Merniger netop er færdig med det afsnit, der blev indledt af III e- republikken, og fordømte hastigheden, som vi hyrede strækningen med start fra Colomb-Bechar:
”Fra begyndelsen af 1942 blev Bou Arfa-sektionen højlydt annonceret. Hvis vi tror på de onde tunger, ville den have været meget hurtigt bygget: der har allerede været mange misforståelser med wadierne, hvoraf nogle har nægtet at passere under de broer, der er oprettet for dem. Vi byggede fantastiske stationer som Menabbah, som var af tvivlsom brug, da vi skulle indse, at der hverken var en brønd eller en kilde. (...) Det er med endnu større hast, at vi angreb sektionen mod Béni Abbes . (...) Men vi ender med at møde et vigtigt vandløb: Oued Guir , denne enorme flod, der om vinteren ruller vandet ned fra topmøderne. Vores Vichy-ingeniører har ikke ladet stoppe for så lidt. Trans-Saharan vil fordre Guir: dens trafik vil blive afbrudt, når oversvømmelsen har skyllet sporet væk, som vil blive genoprettet, når vandet er løbet tør. Vidste ikke disse herrer, at disse oversvømmelser gentages hvert år i november og marts, og at de undertiden er så formidable, at de forbyder al trafik i en måned? "
Med hensyn til arbejdsstyrken arvede Merniger arbejderne fra CTE'erne, som han supplerede med de internerede fra lejrene. Flere bølger af deportationer af internerede fra metropolen blev sendt til de transsahariske byggepladser. Ifølge en interministeriel note fra slutningen af 1940 , repræsenterer Trans-Sahara en "enestående mulighed for at fjerne en arbejdsstyrke fra Frankrig fra Frankrig". I marts 1941 accepterede Seal Keeper og Secretary of State for the Colonies at sende internerede til de transsahariske skibsværfter, og Charles Platon skrev, at der var "mulighed for at bruge spanierne der." I specielle lejre ". En måned senere foreslog lederen af udlændingspolitiet, Yves Fourcade, også at ansætte de internerede til Trans-Sahara.
I begyndelsen af 1941 havde Merniger tusind udlændinge ansat i hele krigens varighed - inklusive mange jøder -, to tusind spanske arbejdere fra de udenlandske arbejdergrupper (GTE) og to tusind nordafrikanske arbejdere. Udlændinge modtager militærlånet, nordafrikanere tolv franc om dagen. Imidlertid siger en erklæring fra Merniger-ledelsen, at halvdelen af udlændinge er utilgængelige på grund af sygdomme. Den menneskelige tilstand beskrives som "mere end usikker", og vi beklager et "spild" af arbejdskraft. Derfor foreslår lederen at sende arbejdstagerne ved kontrakt direkte til sit firma:
”Tidligere legionærer og især israelitterne er virkelig ikke skabt til dette hårde arbejde, tværtimod synes den spanske arbejdsstyrke at give særligt tilfredsstillende resultater. (…) Vi mener derfor, at det vil være nødvendigt at frigøre (...) de tidligere legionærer (og) at ændre spanske tjenesteudbyders regime ved at indrømme formen af en fuld arbejdskontrakt (rekruttering, forvaltning, tøj, sundhed, fritid) at pode på Middelhavet-Niger en administrativ enhed med politimyndigheder ” .
Endelig har en virksomheds økonomiske logik forrang for denne "administrative enhed" som følge af Vichys udelukkelsespolitik. I stedet for at ansætte sultne, klodset og ofte syge udlændinge lægges der vægt på at skabe en virksomhedsspecifik arbejdsstyrke. I et brev bemærker en vicedirektør for Merniger, at adskillige tilsynsmedarbejdere under tilsyn af guvernørgeneralen har begået "alvorlige fejl": derfor anbefaler han, at hans firma tager ansvaret for arbejderne. Flere ledere afskediges, herunder en vicedirektør, der mistænkes for at have spillet en tvivlsom rolle i behandlingen af spanierne. Efter denne omlægning rapporterer Weygand til Vichy om arbejdstagere, der vender tilbage til "sund praksis".
Efter de allieredes landing iNovember 1942, regimet for arbejderne fra Trans-Sahara ændres igen. Mens de afventer deres løsladelse, lovet efter de allieredes besøg på byggepladserne, underkaster admiral Darlan, der er blevet AFN's højkommissær, dem til dekretet omApril 1939imponerende fordele for asylansøgere, der allerede praktiseres af III e- republikken: de bliver udbydere. Desuden stiller Darlan dem foran alternativet med at underskrive en kontrakt for Trans-Sahara eller emigrere til Mexico. Stillet over for dette valg var kun et mindretal underskrevet for Trans-Sahara eller rejste til Mexico, de fleste forblev i lejrene efter behov, ligesom franskmændene blev ramt af den obligatoriske arbejdstjeneste . I december 1942 ledede de endda en strejke undertrykt af hæren, som sendte lederne til en disciplinær sektion.
I begyndelsen af 1943 blev de transsahariske lejre besøgt af to kommunistiske stedfortrædere , Henri Martel og Antoine Demusois, der skriver en rapport om situationen. I april 1943 var 1.000 spanske republikanere, medlemmer af de internationale Brigader og antifascistiske flygtninge stadig i Colomb-Béchar. Efter behov modtager de en reel dagsløn (70 franc), bor i virksomhedens kaserne og kan bevæge sig frit. Mad og sanitet forbedres, kun tøjet forbliver i splinter. I et interview indrømmer en embedsmand fra Merniger overfor deputerede, at i to år "udmattede vi disse mennesker, vi skabte hadsforholdene mod franskmændene i dem, fordi de blev behandlet som dyr" . Afslutningsvis kræver rapporten, at de fjernes fra det sted, der for dem var "helvede".
Hvad angår de tekniske resultater af Trans-Sahara, forbliver den stort set under Vichy-propagandaen: indtil Frigørelsen af Frankrig afslutter Merniger forbindelsen mellem Bou Arfa og Kenadsa , en længde på 160 kilometer. På den anden side lykkedes det kun over de to tusinde kilometer, der var planlagt over Sahara, at lægge - på trods af hjælp fra hundreder af tvangsarbejdere - 62 kilometer skinner. I sidste ende viser det prestigefyldte Vichy-projekt sig at være en total fiasko. Efter frigørelsen afsluttede den midlertidige regering arbejdet med hjælp fra tyske og italienske internerede op til Abadla- dæmningen , 36 kilometer mere. Men i 1949 afsluttede en sidste mission sendt af Ministeriet for Offentlig Transport definitivt sagen Trans-Sahara, der blev beskrevet som "vrøvl".