Nationale samfund af franske jernbaner | ||
SNCF logo siden 2011. | ||
To TGV 2N2 togsæt ved Paris-Est stationen . | ||
Skabelse | Den 31. august 1937 ( lovdekret indeholder bestemmelser om oprettelsen af SNCF) 1 st januar 1938 (Officiel skabelse) ( Paris ) |
|
---|---|---|
Nøgledatoer | 27. september 1981 : kommerciel lancering af TGV . 1 st januar 1983 : status EPIC . 13. februar 1997 : oprettelse af RFF . 1 st januar 2015 : genforening af RFF og SNCF. 1 st januar 2020- : bliver et aktieselskab . |
|
Forgænger |
Northern Railway Company Administration af Alsace og Lorraine Railways Paris til Lyon og Mediterranean Railway Company Paris til Orléans Railway Company Midi og Canal Railway Company lateralt til Garonne East Railway Company State Railways Administration |
|
Lovlig status | Offentlig aktieselskab | |
Forkortelse | SNCF | |
Slogan (er) | "Der er altid et tog at regne med" (2021) "Lad os komme tættere på" (2016) "Ideer på forhånd" (2005) "Giv toget ideer på forhånd" (2005) "Tag dig tid til at 'gå hurtigt' ( 2001) "Det er op til os at få dig til at foretrække toget" (1995) "Fremskridt er kun værd, hvis det deles af alle" (1991) "SNCF er mulig! "(1988) " Toget til en god tid til en god pris "(1983) " Lad os tage toget "(1970'erne - 1980'erne)" |
|
Hovedkontoret |
La Plaine Saint-Denis , Saint-Denis Frankrig |
|
Aktionærer |
Fransk stat (100%)
( SNCF Group ) |
|
Retning | Jean-Pierre Farandou , Luc Lallemand , Frédéric Saint-Geours | |
Arbejdskraft | 275.000 ansatte i Frankrig og rundt om i verden (2019) | |
Datterselskaber |
SNCF Réseau (inklusive SNCF Gares & Connexions ) SNCF Voyageurs Rail Logistics Europe (inklusive Fret SNCF og Captrain ) Geodis Keolis |
|
Internet side | sncf.com | |
Omsætning | 30 mia. € (2020) | |
Beliggenhed | Frankrig | |
Længde | 28.710 km | |
Heraf elektrificeret | 16.650 km | |
Skinnemåler | UIC-standard (1435 mm) og metrisk | |
Persontrafik | 5,4 milliarder om året (2019) | |
Godstrafik | 19,9 mia. Tkm (2015) | |
Hovedpassagerlinjer, der drives af SNCF. | ||
Den nationale selskab af franske jernbaner ( SNCF ) er den franske offentlige jernbaneselskab , der officielt oprettet ved aftale mellem staten og de allerede eksisterende jernbaneselskaber, i medfør af lovdekret af 31. august 1937. Det er især til stede inden for persontransport, godstransport og administrerer, driver og vedligeholder det nationale jernbanenet, der tilhører staten.
SNCF har været et aktieselskab siden1 st januar 2020.
Siden 1. st januar 2020- , SNCF er et aktieselskab , hvis kapital ejes af den franske stat. Hun er ansvarlig for koncernens strategiske ledelse og for tværfunktionelle missioner og ejer hele kapitalen i to andre aktieselskaber, SNCF Réseau, som er ansvarlig for og leder af det nationale jernbanenet, og SNCF Voyageurs, der er ansvarlig for driften af tog. SNCF Gares & Connexions , tilknyttet SNCF Réseau, tager sig af ledelsen af passagerstationer. Rail Logistics Europe samler datterselskaber dedikeret til jernbanegods, herunder Fret SNCF og Captrain France . Geodis -gruppen , et datterselskab af SNCF siden 2008, er til stede inden for logistik og vejtransport. Endelig er den offentlige transportoperatør Keolis også et datterselskab af SNCF på 70%.
SNCF er derfor et integreret jernbaneselskab. Det fungerer både som operatør (passagerer og gods) og som jernbaneinfrastrukturforvalter .
Det franske nationale jernbaneselskab blev en offentlig industriel og kommerciel virksomhed i 1983 , hvorimod det tidligere var et aktieselskab med blandet økonomi .
Mellem juli 2015 og december 2019, SNCF, stadig EPIC, fører tilsyn med to andre EPIC'er kaldet SNCF Réseau og SNCF Mobilités.
I 2017, det nationale jernbanenet ejet af SNCF Réseau havde 28.710 km af linjer, hvoraf 58% (16.650 km ) blev elektrificeret og 2,640 km af højhastighedsstrækninger .
Hver dag kører SNCF 15.000 kommercielle tog, transporterer fem millioner passagerer og transporterer 250.000 ton gods. Efter aktivitetsmængde og størrelsen på dets netværk er det det tredje største europæiske jernbaneselskab efter Deutsche Bahn og Russian Railways .
Den SNCF gruppe majoritets- eller minoritetsandele i selskaber privatretlige og statens tilsyn udøves af generaldirektoratet for infrastruktur, transport og havet af Ministeriet for Økologisk og inklusiv Transition . SNCF's hovedkontor ligger i La Plaine Saint-Denis , 2 place aux Étoiles, ved siden af Stade de France-Saint-Denis-stationen, der betjenes af linje D i RER .
Resten af SNCF-gruppen opererer inden for følgende områder: logistik og vejtransport af varer, personbefordring på vej ( Keolis ), søforbindelse (tidligere SeaFrance ), teknik ( EFFIA , INEXIA ), e- handel (tidligere Voyages-sncf. Com , som blev Oui.sncf den7. december 2017), billetsalg ( Ritmx ). Koncernen har også aktier i jernbaneselskaber og havneinfrastrukturforvaltere, der deles med andre partnere som Eurostar , Thalys , Elipsos , Lyria og Nuovo Trasporto Viaggiatori .
I 2019 registrerede SNCF-koncernen en omsætning på 35,1 milliarder euro og et negativt nettoresultat på -301 millioner euro (eksklusive strejken ville nettoresultatet have været positivt på +313 millioner euro).
Det franske nationale jernbaneselskab blev oprettet ved konvention af 31. august1937 mellem staten og de forskellige private virksomheder på det tidspunkt: Nord , Øst , PO , Midi , PLM , hvortil føjes syndikaterne for Storebælts jernbane og Lillebælt og de to nationale myndigheder, jernbanerne til Alsace og Lorraine og statsbanerne . Den 1. st januar 1938 , drift af linjerne i disse gamle virksomheder, fagforeninger og regeringen overføres til den nye station, de gamle jernbaneselskaber stadig ejer deres private domæne. Denne aftale blev valideret ved lovdekret fra31. august 1937mens netværkene registrerede kumulative tab på 30 milliarder franc. SNCF driver derefter et netværk omfattende 42.500 km spor, hvoraf 8% er elektrificerede, og beskæftiger 515.000 jernbanearbejdere. Det er organiseret omkring fem regioner: Øst, Nord, Vest, Sydøst og Sydvest. Disse regioner svarer omtrent til de gamle private og offentlige netværk. For at genoprette SNCF's økonomiske balance blev en plan om at lukke 10.000 km linjer vedtaget af Chautemps-regeringen . SNCF overtager også driften af linjerne i Société royale grand-ducale des railroads Guillaume-Luxembourg (GL).
SNCF blev oprindeligt oprettet under regeringen for et aktieselskab med blandet økonomi , og i en periode på 45 år ejede staten 51% af kapitalen, mens de resterende 49% tilhørte aktionærerne i finansielle virksomheder. SNCF's personale er ikke embedsmænd, men størstedelen af personalet (kendt som "permanente rammer") har siden 1920 haft en særlig status ("jernbanearbejderstatus") og en særlig pensionsordning . Kontraktpersonalet er tilknyttet den generelle ordning for social sikring, der blev oprettet efter Anden Verdenskrig .
Efter underskrivelsen af den fransk-tyske våbenhvile af22. juni1940 , i henhold til artikel 13 i våbenhvile-aftalen, stilles jernbanerne i den besatte zone (dvs. to tredjedele af SNCF-netværket) og det "nødvendige specialiserede personale" til rådighed for beboeren, som sætter prioriteterne (det vil være det samme for veje og vandveje). Den Alsace-Lorraine blev bilagt, at jernbanenettet og William Luxembourg netværket drives af Deutsche Reichsbahn .
Fra sommeren 1940 tog den tyske besætter materialeprøver, den første ordre vedrørende 1.000 lokomotiver og 35.000 vogne.
Fra 1941 blev SNCF- damplokomotiver udstyret med Armand integreret behandling (TIA).
Efter Vel d'Hiv rundup , den 16. og17. juli 1942 bliver de anholdte jøder deporteret af de franske myndigheder i SNCF-tog til lejrene Drancy , Pithiviers og Beaune-la-Rolande . det31. oktober 1942, en lokomotivfører, Léon Bronchart , nægtede at køre et tog af fanger; dette er det eneste kendte tilfælde. Tog fra deporterede forlod den tyske grænse indtil 1944 . I alt blev ca. 76.000 jøder og 86.000 politiske, sigøjnere, modstandere og homoseksuelle deporterede sendt fra Frankrig til dødslejrene. I 2014 accepterede den franske regering at betale en bøde på $ 60 millioner til den amerikanske regering for at transportere amerikanere til dødslejre under anden verdenskrig .
2.200 SNCF -agenter døde som følge af undertrykkelsen af de tyske besættere eller Vichy -regeringen , døde i fængsel, deporteret, henrettet før eller efter retssag. De jernbanearbejdere dræbt under flagene i 1940 og 1944 til 1945 , med kugler eller miner i løbet af deres aktivitet eller under bombardementer, nummereret omkring 7.500.
Under Anden Verdenskrig blev jernbanenettet alvorligt beskadiget. SNCF mister næsten 20% af alle sine ressourcer.
I anledning af præsentationen i november 2010af et højhastighedstogsprojekt mellem Tampa og Orlando i USA , udtrykker SNCF for første gang sin beklagelse for sin rolle i deportationen af franske jøder under anden verdenskrig .
Efter lange år med genopbygning og modernisering af netværket fandt SNCF en kommerciel aktivitet svarende til den, der var før krigen, og kan være stolt af tekniske bedrifter. De 28 og29. marts1955 SNCFs CC 7107 og BB 9004 lokomotiver når 331 km / t , en dobbelt verdenshastighedsrekord . I 1950'erne blev brugen af elektrificering ved vekselstrøm "ved industriel frekvens" definitivt udviklet af SNCF -ingeniører , som efterfølgende blev udbredt i Frankrig og i hele verden.
SNCF afskaffer 3 rd klasse på3. juni1956 (europæisk foranstaltning).
For at vinde et klientel af forretningsmænd tilbage deltog SNCF fra oprettelsen i 1957 i Trans-Europ-Express (TEE) tognetværket . Samtidig fornyer den sit udstyr til sine “ flag -tog ” ved at bestille nye biler i rustfrit stål .
I 1967 var Capitole det første tog, der nåede 200 km / t i kommerciel tjeneste på en del af ruten mellem Paris og Toulouse ( Orléans - Vierzon ) . I slutningen af 1960'erne satte SNCF nye såkaldte " Grand Confort " -biler i brug på bestemte forbindelser mellem Paris og provinserne for at modernisere sine " flagtog " .
En aftale underskrevet den 27. januar 1971 væsentligt ændrer konventionen om 31. august 1937. Denne nye aftale giver SNCF -ledelse autonomi. Det gør staten ansvarlig for økonomisk kompensation for de forpligtelser til offentlig tjeneste, den pålægger den. Til gengæld skal virksomheden genoprette sin økonomiske balance. Denne aftale blev godkendt ved et dekret om7. april 1971. Et dekret af23. december følgende godkender de nye specifikationer, som SNCF er underlagt.
Stillet over for konkurrence fra bilindustrien såvel som fremkomsten af innovative guidede transportsystemer, såsom flyvemaskiner , og nye korte startfly , påbegynder SNCF højhastighedstog med TGV 001- prototypen leveret i 1972 .
I begyndelsen af 1970'erne , for at øge hastigheden på ikke-elektrificerede og mellemarmede linjer, bestilte SNCF nye ETG selvkørende togsæt (gasturbinkomponenter), der blev drevet af en gasturbine, kaldet turbotrains , som skulle erstattes af togsæt. RTG (gasturbintogsæt) . Udover det innovative aspekt af deres fremdrift, en forudset tid for den fremtidige TGV og deres lethed, markerer ETG Paris-Caen-Cherbourg et kommercielt brud med fortiden; Næsten timing (flere tog på bestemte tidspunkter i løbet af dagen), adgangshastighed til passagerer 2 i klassen uden beregning (bryder med filosofien om "forretningstog med tillæg", såsom Trans-Europ-Express ). Så mange nye funktioner, der vil blive inkluderet, når TGV'en lanceres.
det 31. marts1974 , 141 R 73 i Sarreguemines- depotet, er det sidste SNCF-damplokomotiv, der udfører en kommerciel service. Et år senere blev den9. juni1975 vises de første Corail-biler . Deres udvendige farve (tofarvet med farvestrålende adgangsdør), deres indvendige layout (sæder arrangeret på hver side af en central gang inspireret af en flykabine, aircondition i begge klasser, to-personers sæde i 2 i separat klasse med en løftearm, løfteaflæsningstablet) og deres glatte tur i modsætning til andre klassiske servicematerialer, hvoraf nogle dateres tilbage til før krigen, hvilket giver en ungdommelig og moderne effekt, der ønsker at skinne, legemliggør SNCF i lyset af bilkonkurrencen.
Gennem hele sin historie har SNCF opfordret kendte designere som Paul Arzens , Jacques Cooper og Roger Tallon til det indvendige og udvendige udseende af det rullende materiel, men også for skiltning og dets visuelle identitet.
Den kommercielle lancering af TGV finder sted den27. september1981 mellem Paris og Lyon . Innovationen er ikke kun teknisk, men også kommerciel med den obligatoriske reservation. Siden denne dato er det franske netværk af højhastighedslinjer (LGV) vokset støt med mere end 2.700 km i drift sidenjuli 2018. Netværket er et af de tætteste og vigtigste i Europa .
På 1 st januar 1983, alle aktiver i det blandede økonomiselskab, der er dannet mellem staten og de store jernbanenet, vender tilbage til staten i henhold til den aftale, der blev underskrevet i 1937. Staten, der foregriber denne frist, beslutter at oprette et offentligt industrielt og kommercielt firma, der er udstyret med formuen og personalet i det semi-offentlige selskab. det30. december1982 , bekendtgøres orienteringsloven om intern transport (LOTI), som skaber det offentlige industrielle og kommercielle etablissement kaldet National Company of French Railways . Agenterne for det tidligere semi-offentlige selskab overføres til den nye enhed og bevarer deres specifikke status. I stedet for 1937-konventionen og dens ændringer regulerer specifikationer, der er godkendt ved dekret og flerårige ”plankontrakter”, alle forbindelser mellem staten og virksomheden.
TER -mærket, Regional Express Transport , blev oprettet i 1987 .
I begyndelsen af 1990'erne , europæiske direktiv 91/440 til formål at åbne op for konkurrence . Det pålægger adskillelsen af forvaltningen af infrastrukturen og driften af transporttjenesterne, dvs. sondringen mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhederne; etablering af adgangs- og transitrettigheder for "internationale grupperinger" af godstransport. Det vil først blive gennemført ved dekret i fransk lov før i 1995 . Derudover blev artikel 1 i dette direktiv ophævet i 2001 ved direktiv 2001/12 / EF .
Samme år 1995 resulterede en større krise hovedsageligt på grund af jernbanearbejdernes pensionsreformprojekt, der blev lanceret af Alain Juppé-regeringen, i en lang strejke . Projektet opgives endelig. Der er ikke underskrevet nogen planaftale, men staten yder fortsat støtte svarende til såkaldte public service-tjenester, der inkluderer: særlige priser for rejsende i "hovedlinjen" (nedsættelse for store familier, militær osv.); i 2006 repræsenterede de omkring 80 millioner euro på SNCFs konti (ud af en omsætning på 17 milliarder euro). Driften af regional eksprestransport (TER) udføres på grundlag af aftaler med regionerne , som er blevet transportorganiserende myndigheder (AOT).
I 1996 ankom nye lovgivningsmæssige reformer. De bæres af Anne-Marie Idrac , daværende udenrigsminister for transport . De omfatter oprettelsen af en ny offentlig industriel og kommerciel virksomhed, der er ansvarlig for administration af netværket og infrastrukturen. Sådan blev Réseau Ferré de France (RFF) oprettet den13. februar 1997ved split fra SNCF. RFF bliver derefter ejer af infrastrukturen og beslutningstager i forbindelse med planlægning, udvikling og forbedring af netværket, men dets drift og vedligeholdelse delegeres til SNCF.
I Revisionsrettens rapport for 2007 bemærkes, at adskillelsen mellem forvaltning af infrastrukturen og driften, som blev foretaget i 1997, var "ud over kravene" i artikel 1 i direktiv 91 -440 , som kun krævede regnskabsmæssig adskillelse.
Samtidig med oprettelsen af RFF giver eksperimenteringen med regionaliseringen af regionale persontransporttjenester de deltagende regioner ansvaret for at definere den regionale offentlige service og overfører statsmidler til dem. Dette eksperiment forestillet af Anne-Marie Idrac vil blive generaliseret til alle regioner i 2002 af minister Jean-Claude Gayssot . I 2007 markerede fornyelsen af adskillige TER- aftaler mellem regionerne og SNCF succesen med denne decentraliseringspolitik , som muliggjorde en genoplivning af investeringer, især i rullende materiel, og førte til vækst i trafikken tæt på 10% pr. år.
Som en del af denne reform vil en kontrakt formalisere disse nye forhold: det er "moderniseringspagten". Staten forpligter sig derefter til at reducere SNCF's gæld og garantere jernbanearbejdernes resultater . Det garanterer også SNCF's eksklusive drift på jernbanenettet. Til gengæld forpligter SNCF sig til at udarbejde et industriprojekt, at fokusere på kunden og genbalancere sine regnskaber. Konkret betyder dette:
I 1997 blev ejendomsretten til netværket derfor overført til Réseau Ferré de France , som også fik byrden af infrastrukturgælden. SNCF bevarer opgaven med at drive transporttjenesterne og den "kommercielle" del af stationerne og skal betale RFF et gebyr for brugen af sporene og "jernbane" -delen af stationerne. Selvom trafikstyring og netværksvedligeholdelse er ansvaret for RFF, som er infrastrukturforvalteren , er det i praksis SNCF, delegeret infrastrukturforvalter, der udfører disse opgaver. På RFF's vegne inden for rammerne af en aftale mellem de to EPIC'er .
Formålet med denne reform var at gøre de finansielle forbindelser mellem statens aktionær og jernbaneselskaberne mere gennemsigtige med henblik på gradvist at rydde op i dem og som sådan reducere SNCF's gæld og økonomisk rationalisere de investeringer, RFF nu foretager under rentabilitet, men også at tillade, under ikke-diskriminerende betingelser, ankomsten af nye jernbaneoperatører (herunder private virksomheder), der skulle konkurrere med SNCF på de samme spor.
Med det første aspekt har reformen gjort det muligt for SNCF, som ikke har haft nogen gæld, at rette op på den økonomiske situation, især takket være den kommercielt effektive drift af TGV'er ; efter adskillige konflikter mellem RFF og SNCF (vedrørende aktiver, udførelse af vedligeholdelsestjenester osv.), klarer en flerårig aftale, der blev underskrevet mellem de to selskaber i 2007, disse forbindelser for den delegerede forvaltning af infrastrukturen, der er betroet SNCF. På den anden side er spørgsmålet om vejafgiftsniveauet fortsat genstand for ustabil debat. Med hensyn til det andet aspekt - tilladelse til åbning af konkurrence - blev dette kun besluttet af den franske regeringApril 2006til fragt ; denne liberalisering førte til, at SNCF lancerede en omstruktureringsplan for sin fragtaktivitet , som har været i underskud siden 1998 . Den næste fase af konkurrencen i henhold til europæiske tekster er sat til1 st januar 2010 til internationale persontog.
De 2000'erne var præget af fald i fragt aktivitet . De transporterede mængder faldt fra 50,03 milliarder ton kilometer i 2002 til 19,5 milliarder ton kilometer i 2013. Efterfølgende, i 2016, var det sociale bevægelser, der stærkt påvirkede jernbanerne, hvilket forårsagede et fald i exceptionel jernbanegodstransport. I 2017 tog jernbanegods igen op til 33,4 milliarder tonkilometer, en stigning på 2,7% sammenlignet med året før. Dette skyldes især den stærke vækst i international transport (+ 6,2%) og national aktivitet (+ 0,6%).
SNCFs gæld forsvandt imidlertid ikke: den blev simpelthen overført til RFF. Desuden førte denne komplekse organisation til et absurd system: SNCF betalte RFF retten til at bruge netværket og infrastrukturen og RFF betalte SNCF for vedligeholdelse og administration af sidstnævnte. Endelig har forbindelserne mellem SNCF og RFF ofte været stormfulde og forårsaget kommunikationsproblemer som bestilling af "for store tog" i forhold til perronerne.
Endelig i 2012 , til 75 -årsdagen for SNCF, annoncerede transportminister Frédéric Cuvillier en jernbanereform, herunder især oprettelsen af en "samlet infrastrukturforvalter" (GIU).
det 2. april2013 lancerer SNCF Ouigo , dets billige TGV-mærke . Dette tilbud reagerer på markedssegmentering med lav pris, der nærmer sig busens, carpooling samt flyets serviceniveau (især lavprisselskaber ). Til gengæld for den lave pris skal rejsende opfylde visse betingelser, såsom obligatoriske frister for tilstedeværelse inden afrejse og valgfri afgiftspligtige tjenester (såsom stikkontakter). I 2018 transporterede Ouigo mere end 11,6 millioner mennesker.
I september 2014, SNCF lancerer et carpooling-sted, "IDVROOM". Efter at have købt “Easycovpooling.com” og “123envoiture.com” i 2013, besluttede SNCF at oprette et websted, der hovedsageligt er dedikeret til ture mellem hjem og arbejde.
Den nye reform af jernbanesystemet er vedtaget af senatet og nationalforsamlingen i 2014 og giver mulighed for en genforening af SNCF og RFF inden for den samme enhed på en st januar 2015 . Ved denne lejlighed blev der oprettet en ny organisation. SNCF er struktureret omkring tre EPIC'er : en førende SNCF EPIC, der administrerer SNCF Réseau infrastrukturforvalter og SNCF Mobilités, der er ansvarlige for driften af togene.
Mellem december 2014 og januar 2015, de 31.000 SNCF-agenter, der er i kontakt med offentligheden, modtager nye tøj (marineblå med en rød kant) fremstillet af det bretonske firma Armor-Lux . Disse erstatter de gamle grå og lilla outfits designet af Christian Lacroix i 2007, som næppe blev værdsat. Allerede i 1996 havde SNCF opfordret en designer, Ted Lapidus , til at lave outfits (elektrisk blå) til sine agenter.
Mellem 2005 og 2010 reducerede SNCF 14.200 job og 4.500 mellem 2010 og 2015. Mellem 2015 og 2020 kunne 11.000 til 13.000 job elimineres.
RFF ophører med at eksistere den 31. december 2014. Den nye organisation af SNCF træder i kraft den1 st januar 2015. SNCF bliver via SNCF Réseau og SNCF Mobilités ejer af det nationale jernbanenet og af alle stationer og jernbaneinfrastruktur.
det 7. januar 2015, SNCF annoncerer eliminering af 1.100 stillinger i løbet af 2015: 1.600 stillinger elimineres inden for SNCF og SNCF Mobilités , men SNCF Réseau planlægger at oprette 500 stillinger.
det 10. februar 2015SNCF-ledelse planlægger at oprette Wi-Fi ombord på TGV'er fra midten af 2016. I midten af 2017 skulle alle TGV-linjer drage fordel af 2G, 3G, 4G og Wi-Fi-netdækning. Samme måned annoncerede SNCF en mulig plan på 10.000 jobnedskæringer inden år 2020.
I Maj 2015, anbefaler en intern SNCF-note en reduktion i antallet af Intercités- tog (ex- Corail ) med den samlede eliminering af nattog (ex-Lunéa), men også af visse linjer og flere mellemliggende stop.
I oktober 2015, Lancerer SNCF Digital Ventures , en investeringsfond på 30 millioner euro, der forvaltes af Hi Inov. De sektorer, som investeringerne er målrettet mod, er tingenes internet , big data , softwareudgivelse, kundeoplevelse, digital kommunikation og delingsøkonomi .
Virksomheden blev majoritetsaktionær i OuiCar i 2015: Det er et fransk selskab oprettet i 2012 og har specialiseret sig i delebiler mellem individer.
SNCF reducerer 1.400 job i 2016 .
Arbejdsstyrken for de tre EPIC'er var 146.623 ansatte i 2016, mens der var 260.000 SNCF-pensionister i 2017, dvs. 114.000 flere pensionister. Der er næsten to pensionister for hver bidragsyder til SNCF, mens der i den private sektor i Frankrig er 1,3 bidragydere til en pensionist.
SNCF-arbejdsstyrken er faktisk blevet delt med tre på 70 år og med to siden 1980:
Flere år | 1938 | 1945 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2016 | 2017 | 2018 |
Arbejdskraft | 514 700 | 467.200 | 450 600 | 354.200 | 303.000 | 254.400 | 206.930 | 176.753 | 152.387 | 146,623 | 144,661 | 142.240 |
det 19. februar 2016, meddeler statssekretær for transport, Alain Vidalies , statens tilbagetrækning fra seks af de otte natlige Intercités -linjer . Kun Paris - Briançon og Paris - Rodez - Latour -de -Carol linjer vil stadig blive finansieret af staten. Derudover har staten besluttet at lancere et udbud til fornyelse af det udstyr, der er tildelt Intercity- tog . Som et resultat af denne indkaldelse af udbud kunne Alstom DDF -fabrikken i Reichshoffen lukke efter 2018.
I marts 2016, Nedskriver SNCF aktiver for 12 milliarder euro.
I 2016 stod SNCF på store data med installationen af smarte sensorer til vedligeholdelse af Transilien- tog . I partnerskab med konsulentfirmaet Quantmetry ville dette projekt gøre det muligt at forhindre og reducere nedbrud i tog, der sandsynligvis vil opstå inden for de følgende 30 minutter.
I maj 2016 bidrog SNCF til den seneste fundraising til Hyperloop Technologies , den californiske opstart, der udvikler supersoniske tog, der kører i lavtryksrør med en hastighed på op til 540 km / t , med det formål derefter at nå 1120 km / t .
I februar 2017, Indgår SNCF en treårig aftale med det amerikanske firma IBM om at bruge sin cloud computing , Bluemix og kunstig intelligens . SNCF vil derfor være i stand til at forbinde sensorer såvel som netværksobjekter og bruge dataene. Dette vil gøre det muligt for jernbanegruppen at overvåge sine aktiviteter takket være industri- og passagerdata, der sendes i realtid, og dermed forbedre effektiviteten i sin beslutningstagning.
I Maj 2017SNCF gennemgår sin kommercielle politik for TGV og meddeler, at de ønsker at tilbyde to tilbud: den lave Ouigo- pris og det avancerede TGV inOui-tilbud .
Ved sin ankomst til lederen af SNCF går Jean-Pierre Farandou ind for at åbne op for fagforeningerne og forsikrer, at han ønsker at "fornye tråden". Han har til hensigt at "bringe ro og sindsro tilbage og fremkalder jernbaneovergangen". Under præsentationen af sin køreplan fordømmer Jean-Pierre Farandou overdreven brug af de seneste sociale bevægelser, der er knyttet til en fortrydelsesret for jernbanearbejdere efter en ulykke, og giver en første indikation vedrørende hans prioriteter: at reducere køen til ventetid og pålægge, nej senere end sommeren 2020, en maksimal længde på 30 minutter i køerne. "Det betyder, at jeg accepterer, at vi sætter flere medarbejdere i skranken. Der er ingen magi."
det 1 st januar 2020, SNCF ændrer status og bliver et aktieselskab .
det 23. november 2020, annoncerer Elysée for at gøre Jean-Pierre Farandou til sin favorit til sin egen arv i spidsen for SNCF efter31. december 2020.
Stærkt påvirket af krisen beklager gruppen et tab på 3 milliarder euro i løbet af året 2020. Omsætningen er faldet med 14,2% til 29,97 milliarder euro i forhold til 2019. TGV registrerede for eksempel 48% færre rejsende sammenlignet med året før.
I 2021 ønsker SNCF at trække sig tilbage fra visse ikke-strategiske aktiviteter og igangsætter dette skifte ved at sælge sit datterselskab til vognudlejning, Ermewa. Datterselskabet blev solgt for omkring tre milliarder euro til et konsortium, der samler indskuds- og placeringsfonden i Quebec samt DWS, et tysk kapitalforvaltningsselskab.
SNCF har en bred vifte af rullende materiel: elektriske lokomotiver , diesellokomotiver , lokomotiver , tog , motorvogn , motorvogne , sporvogne, tog , personbiler , etc.
En stor samling af disse er bevaret og udstillet på Cité du train i Mulhouse .
SNCF kontrollerer mere end 650 datterselskaber, der er til stede i aktiviteter forbundet med transport af mennesker eller varer, logistik eller transportstudier og ingeniøraktiviteter , men nogle gange meget langt fra jernbanen. Disse privatretlige datterselskaber af selskaber ejes af holdingselskabet SNCF Participations og dets underbeholdninger, hvoraf nogle grupperer disse datterselskaber og andele i henhold til branchen for industriel aktivitet. De tre aktieselskaber og alle deres datterselskaber udgør SNCF-koncernen ; denne sameksistens mellem nationale virksomheder og virksomheder, der er helt underlagt privatret, er til stede i hver gren af industriel aktivitet.
Parallelt med denne diversificering af tjenester, der tidligere var direkte knyttet til jernbanetransport: Post, pakker, ledsaget bagage ( Post , Sernam ) er blevet overført fra jernbane til vej.
SNCF -gruppen er en af de allerførste transportgrupper i Europa . Det første websted, SNCF er til stede, er " oui.sncf " (tidligere "Voyages-sncf.com"), administreret af datterselskabet Expedia . Siden oprettelsen er der solgt en milliard billetter, herunder 110 millioner billetter i 2018 til 16 millioner unikke besøgende om måneden på salgsstedet. Det er også den største kunde for internet annoncering i Frankrig. I samarbejde med det franske miljø- og energistyringsagentur (ADEME) har det lanceret "øko-komparator", der sammenligner CO 2 -effekten af valg af transportform.
SNCF var også en teleoperatør via Télécom Développement , derefter Cegetel . Dets andel i sidstnævnte selskab blev solgt i 2005, da Cegetel fusionerede med Neuf Telecom SA .
SNCF lanceret i december 2004en ny metode til drift og markedsføring af TGV -rejser , iDTGV , kun tilgængelig på bestemte ruter. Denne specifikke tjeneste blev afbrudt i 2017, før TGV inOui- mærket blev officielt præsenteret ; sidstnævnte vil blive anvendt på alle forbindelser foretaget af "klassiske" TGV'er inden 2020.
Stillet over for et fald i fragtaktiviteten , som skal omstruktureres, samt åbningen af linjer for konkurrence , har SNCF udtrykt ønske om at "fokusere" på seks drivkræfter (motorvejsbaner, motorveje til søs, kombineret transport, innovativ by logistik, investeringer i havne og multimodale platforme), ud over en investering i renovering af linjer i de parisiske forstæder. Desuden har SNCF over for konkurrencen på sit historiske marked sat sig som mål at nå halvdelen af sin omsætning i udlandet inden 2025 for bedre at kunne forsvare sine positioner i Frankrig.
Siden 1 st januar 2020-, SNCF består af et moderselskab, der har generel ledelse af koncernen og af fem datterselskaber:
Imellem 1 st januar 2015 og 31. december 2019, SNCF var organiseret omkring tre offentlige industrielle og kommercielle virksomheder, SNCF, SNCF Réseau og SNCF Mobilités og fem "virksomheder":
Inden reformen i 2014 var SNCF -gruppen organiseret som følger:
2014-reformen førte til en reorganisering af gruppen:
SNCF-ledelsen består af følgende:
Siden grundlæggelsen i 1938 har SNCF været formand for:
SNCF har forskellige datterselskaber og beholdninger:
Den logoet nuværende visuelle SNCF blev skabt i 2005 af agenturet Black Square, en del af Publicis gruppe kommunikation . Det blev lidt revideret i 2011: afrundede hjørner, forsvinden af skygger inde i bogstaverne såvel som bagved og en klarere adskillelse mellem dem.
Første insignier af SNCF skabt af Maximilien Vox , brugt fra1 st januar 1938.
Logo brugt fra 1967 til 31. december 1984.
Logo skabt af Roger Tallon , brugt fra1 st januar 1985 til 4. december 1992.
Logo fra 5. december 1992til 2005 af Joël Desgrippes .
Logo fra 2005 til 2011.
Logo siden 2011.
Den SNCF lydlogo - den fire toner C - G - En flad - E flad - i en sunget udgave, blev skabt i 2005 af Michaël Boumendil . David Gilmour , emblematisk guitarist fra gruppen Pink Floyd , er inspireret af det til et stykke af hans sidste album Rattle That Lock .
Simone Hérault har været stemmen til SNCF siden 1981.
SNCF-koncernens samlede omsætning for år 2020 udgør 30 milliarder euro (35,1 milliarder euro i 2019) eller 6,8 milliarder mindre.
I detaljer, bidraget til omsætning samt deres ændringer efter aktivitetsgren:
For år 2020 blev SNCF -gruppen stærkt påvirket af sundhedskrisen forårsaget af coronavirus og oplevede dens samlede omsætning faldet.
Ifølge en undersøgelse foretaget af Fipeco, en sammenslutning under ledelse af François Ecalle, tidligere hovedordfører for Revisionsretten, beløber SNCF sig til 13,4 milliarder euro om året: 4,2 milliarder euro vil blive brugt på at købe af Regioner og Stif ( Syndicat des transports d'Ile-de-France), organiserende myndigheder for regional transport, af "jernbanetjenester". Til dette beløb skal vi tilføje for regionerne og Stif 500 millioner euro til støtte for særlige takster.
Staten bruger 1,8 milliarder euro i vejafgifter, der skal betales af de territoriale saldo -tog (Intercités) og fragt, 300 millioner til tjenesterne i de samme tog og 200 millioner til at godtgøre manglen på militærtransport og nationale sociale takster. Derudover modtog SNCF 2,6 mia. Euro fra staten og offentlige myndigheder i "tilskud og offentlig bistand" i 2015. Denne støtte er tilbagevendende og vedrører hovedsagelig modernisering og udvidelse af netværket.
Endelig bidrager staten og den generelle ordning med 3,8 milliarder euro til finansieringen af særordningen for SNCF -agenter eller mere end halvdelen af de betalte ydelser.
I 1997 besluttede Alain Juppé , premierminister, at placere SNCF's allerede store gæld (30 milliarder euro) i en ny enhed, Réseau Ferré de France (RFF). Denne "regnskabsmæssige håndflade" kritiseres af Revisionsretten .
Koncernens nettogæld nåede € 60,3 mia. Ved udgangen af 2019, inklusive € 51,9 mia. For SNCF Réseau, en stigning på € 3,6 mia. Som en indikation er størrelsen af koncernens nettogæld efter delvis overtagelse af SNCF Réseaus gæld af staten for 25 mia.1 st januar 2020, som planlagt inden for rammerne af jernbanereformen, beløber sig til omkring 35 milliarder euro.
I 2018 lå gælden på 47 milliarder euro, hvortil der skal lægges 8 milliarder i gæld fra SNCF Mobilités, en offentlig koncernenhed, der er ansvarlig for flytning af tog. SNCFs gæld steg med 15 milliarder euro mellem 2010 og 2016 og vokser fortsat med næsten tre milliarder euro hvert år.
Gælden kommer hovedsageligt fra investeringer i netværket og renter, der betales til de finansielle markeder. Ifølge SUD Rail Union : ”Denne gæld er først og fremmest modværdien af et fælles gode: et jernbanenet. Det er synligt, fordi det er inden for et enkelt samfund. Hvis en virksomhed havde det eneste ansvar for at vedligeholde og udvikle vejnet, ville dets gæld være uendeligt større. "
Det økonomiske vurderingsfirma Degest understreger, at: ”SNCF Réseau skal betale renterne på sin tidligere gæld […]. Han har dog ikke længere ressourcer til at betale disse interesser, da de blev brugt til investeringen: han skal derfor gå i gæld for at betale dem. Det er en sneboldseffekt. […] Når SNCF låner 100 euro til netværket, kan den kun bruge 41. De resterende 59 tappes af det finansielle system. Og jo mere tid går, jo mere vokser gælden. Hvis staten havde overtaget den i 2010, ville der kun være genereret 7,2 milliarder euro i gæld mod 17,5 milliarder i øjeblikket [2018] ”.
På 1 st januar 2019, gælden er 49,59 milliarder euro; de 41 dages strejke i 2018 kostede 890 millioner i omsætning.
Fra 2020 vil staten overtage 35 milliarder euro af SNCF Réseau-gæld over flere år.
SNCF, hvis trafik kollapsede under indespærring, og som siden har kæmpet for at udfylde sine TGV'er , vil ikke genvinde sit rentabilitetsniveau før krisen inden 2022, vurderede det finansielle ratingbureau Standard & Poor's Global Ratings. Jernbaneselskabets trafikniveau forventes at falde for året som helhed med 30% på lange afstande, med 20% på regionale linjer, og dets brutto driftsoverskud til at synke fra 70 til 75%, efterfulgt af 'en to-årig vending , siger S&P. Dette stod på 5,7 milliarder euro i 2019, et år, der allerede er præget af strejken i slutningen af året mod reformen af pensionssystemet.
Lettet af staten på 25 milliarder euro i gæld blev SNCF et aktieselskab den 1. januar og kan ikke længere gå i gæld uden at tælle. Covid-19- krisen forventes alene at koste næsten 4 milliarder euro i indtægter, ifølge firmaets administrerende direktør Jean-Pierre Farandou , der opfordrede staten til hjælp.
2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Driftsmarginer | 2,3 mia | 2,6 mia | 1,69 mia | 2,16 mia | 3,02 mia | 3,1 mia | 2,8 mia | 2,4 mia | 4,4 mia | 4,1 mia | 4,6 mia |
Nettoresultat | 1,17 mia | 575 millioner | minus 890 mio | 697 millioner | 125 millioner | 383 millioner | minus 180 mio | - | - | - | - |
Tilbagevendende nettofortjeneste | 575 millioner | 3 mio | 700 millioner | 985 millioner | 383 millioner | 582 millioner | - | - | - | 218 millioner | 679 mio |
Udbytte | 131 millioner | 183 millioner | - | 230 mio | 199 millioner | 208 millioner | - | - | - | - | - |
Der er givet flere grunde til at forklare SNCF's strukturelle underskud og den hurtige stigning i koncernens gæld.
En stor del af jernbanegælden før 1997 er knyttet til RFF i statens navn, men tages ikke i betragtning (i modsætning til Tyskland) i Frankrigs gældskriterier i henhold til Maastricht -traktaten .
Statens tendens til ikke at stille de nødvendige bevillinger til på den ene side til dækning af denne gæld, på den anden side til at finansiere vedligeholdelse og udvikling af netværket, lægger pres på de vejafgifter , SNCF betaler, hvilket repræsenterer 25 til 30% af dets omkostninger, et opadgående pres. Imidlertid er SNCF's mulighed for at videreføre disse vejafgiftsstigninger i passagerpriserne stadig problematisk. Selvom SNCF for øjeblikket siger, at det vil fortsætte i sin fremdrift for at gøre toget mere tilgængeligt for franskmændene og lover, at der ikke vil være nogen stigning i gennemsnitsprisen på TGV- billetten .
De "gode økonomiske resultater" af SNCF, der blev bemærket i 2007-regnskabet, ved afslutningen af Anne-Marie Idracs formandskab , fik staten til at bede hende om udbetaling af et udbytte og et bidrag til budgettet for Land Transport Funding Agency (AFITT ). Regeringen har endvidere angivet, at vejafgifterne vil blive forhøjet i fremtiden.
SNCF har nydt i fortiden fra en dobbelt monopol på jernbanetransport på den ene side og passagertransport mellem franske byer på den anden. Bortset fra i særlige tilfælde, der er fastsat i loven, var der ingen regelmæssige busforbindelser mellem byerne .
Det er imidlertid udsat for hård intermodal konkurrence:
De retlige rammer for udøvelse af intramodal konkurrence er på plads i Frankrig med hensyn til godstransport (godstransport) i international trafik siden 15. marts 2003 og indenrigstrafik siden 1 st april 2006. Konkret kørte det første private godstog indJuni 2005på vegne af et datterselskab af Connex -gruppen . SidenApril 2006, otte nye deltagere har fået jernbanevirksomhedslicensen og sikkerhedscertifikatet, der giver dem mulighed for at bruge det franske netværk: B-Cargo ( SNCB ), CFL Cargo ( CFL / Arcelor ), Euro Cargo Rail ( EWS , i dag DB Schenker Rail ), Europorte Channel (tidligere Europorte 2), Rail4Chem ( BASF ), Veolia Transport ( Connex ), VFLI (SNCF Geodis Group) og Seco-Rail ( Colas ). Fra 2007 repræsenterer disse virksomheder omkring 5% af trafikken ; i 2008 kunne deres investeringer i rullende materiel åbne 10% af markedet .
SNCF har på sin side opnået sikkerhedscertifikater, der gør det muligt at bugsere sine egne tog i visse nabolande, især Belgien , Italien , Holland, Tyskland og Luxembourg.
Med hensyn til persontransport indeholder europæiske tekster åbning for konkurrence for international persontrafik, herunder cabotage (dvs. betjener mellemstationer), kl.1 st januar 2010(tredje jernbane "pakke"). For regional eller lokal transport tillader teksten om forpligtelser til offentlig service konkurrence mellem regionale tjenester (TER).
det 28. oktober 2004, en aftale, der blev beskrevet som historisk, om "forbedring af den sociale dialog og forebyggelse af konflikter ved SNCF" blev underskrevet af syv fagforeninger (inklusive CGT ), der repræsenterer i alt 80% af stemmerne i professionelle valg i 2004.
Denne aftale sigter mod at erstatte den sædvanlige konfrontation i virksomheden på jagt efter kompromis ved at oprette et system svarende til det "sociale alarm", som har bevist sin værdi ved RATP, som Anne-Marie Idrac var dengang præsident. Et af målene med denne aftale, der deles af ledelsen og fagforeningerne, er at undgå oprettelse af et minimumsservicesystem i de offentlige tjenester , som visse politiske partier anmoder om. Loven om garanteret service28. august 2007konsoliderer dette system ved at gøre den individuelle hensigtserklæring obligatorisk for personale med funktioner relateret til trafiksikkerhed og tillade:
Reformen af den særlige pensionsordning finder sted i oktober og november 2007 til massivt fulgte strejker, herunder af ledelsen torsdag 18. oktober. For præsidenten, Anne-Marie Idrac, er det en sorgproces på grund af brud på den implicitte sociale kontrakt mellem SNCF og dets agenter.
Strejken, der startede tirsdag 13. novemberkl. 20 betragtes som uberettiget af nogle af franskmændene. Ifølge en undersøgelse foretaget af Ifop for Metro mener 62% af franskmændene, at14. novemberimod reformen af særlige regimer er ikke berettiget; i samme undersøgelse er 82% af franskmændene "for" at "tilpasse de specielle pensionsordninger, RATP , SNCF, EDF , til den generelle ordning for offentligt ansatte". I alt vil disse strejker have kostet SNCF omkring 300 millioner euro ifølge Anne-Marie Idrac, med en særlig skadelig virkning på fragt. Ifølge Christine Lagarde koster SNCF-strejken den franske økonomi mellem 300 og 400 millioner euro hver dag.
Ved udgangen af 2007 blev reformen af den særlige pensionsordning generelt gennemført; de generelle rammer blev fastlagt af regeringen og tilpasningen til specifikke jernbanearbejdere, der blev forhandlet i virksomheden af Anne-Marie Idrac.
Tilpasningen af bidragsperioder (41,5 år for fuld pension ) nødvendiggjorde udskydelse af den automatiske pensionsalder i to faser, hvilket førte til dekret af18. marts 2011, der hæver den maksimale alder for tilbageholdelse i tjeneste: 65 år for personale født før 1 st januar 1957 gradvist hævet til 67 år for medarbejdere født fra 1 st januar 1962.
Et andet emne, siden 2001 har SNCF chibanis været genstand for flere retssager. Konfliktens formål vedrører anerkendelse af rettigheder, som immigranter af marokkansk og algerisk oprindelse ville have været krænket siden deres ankomst inden for SNCF i 1970'erne . Chibanierne sejrer foran industridomstolen i 2015 med kumulative bøder på 170 millioner i skader. SNCF appellerede, men blev igen fordømt af Paris Court of Appeal den31. januar 2018 og forbeholder sig retten til at være i kassation.
I december 2010for første gang også dømmer retfærdigheden SNCF til 5000 euro i kompensation til en rejsende efter en forsinkelse, der kan tilskrives SNCF, og som fik ham til at miste en arbejdsdag. Samme måned blev der brudt rekord med et to-delt tog Strasbourg - Port-Bou / Nice, der ankom 14 timer for sent til sin destination.
I april 2012, SNCF slutter sig til Federation of Affinity Garanties and Insurance.
I juni 2014, fremkalder jernbanereformprojektet i Valls -regeringen en ny strejke af jernbanearbejderne. Lovforslaget søger især at ophæve loven fra 1940 om jernbanearbejders status ved at erstatte den med et grundlæggende dekret .
I 2018 fremkaldte Edouard Philippe -regeringens jernbanereformprojekt en ny strejke af jernbanearbejdere. Lovforslaget bestemmer især, at SNCF skal åbnes for konkurrence og at ansætte nye rekrutter uden at give dem fordelen ved "jernbanearbejders status". Strejkebevægelsen begynder den3. april 2018og varer næsten tre måneder. Denne sociale bevægelse tager en hidtil uset vending på initiativ af CGT, majoritetsunionen ved SNCF. Medarbejdere kaldes til at stoppe arbejdet 2 dage ud af 5.
I 2019 fremkalder pensionsreformen en ny strejkebevægelse, der forstyrrer transporten i løbet af oktober måned. De union CGT jernbanearbejdere indkaldt som SUD-Rail, UNSA Jernbane og flere fagforeninger for RATP, til at deltage i den nye bevægelse strejke udvides fra5. december.
I September 2020erklærer ministerdelegat for transport Jean-Baptiste Djebbari, efter et strejkekald, der blev iværksat af CGT, at det er en strejke af vane , der fordømmer visse fagforeningsaktioner.
Efter den store bevægelse i foråret 2018 kommer medarbejdernes talrige vidnesbyrd om forskelsbehandling og endog anti-faglig undertrykkelse. Således fremkalder Bérenger Cernon, CGT -fagforeningsmedlem i Gare de Lyon , flere tilfælde enten af intimidering eller af uforholdsmæssige sanktioner mod fagforeningsaktivister.
Ifølge Eric Beynel, i fagforeningen Syd , er det øgede pres mod fagforeningerne årsagen til talrige selvmord på aktivister i SNCF.
Ifølge en revision bestilt i September 2004af SNCF og RFF , ville tilstanden i det franske jernbanenet være alarmerende. Eksperterne bemærkede især en nedadgående tendens i andelen af vedligeholdelsesudgifter, der er afsat til det konventionelle netværk, og en ubalance mellem vedligeholdelsesudgifter og fornyelsesudgifter, hvor andelen af fornyelser, der gør det muligt at reducere rutinemæssig vedligeholdelse betydeligt, idet den er betydeligt lavere end i andre Europæiske netværk. Omkostningerne ved at opgradere netværket anslås til 15,3 milliarder euro over ti år. Dette repræsenterer et betydeligt finansieringsbehov for netværksforvalteren, hvilket sandsynligvis vil resultere i øget pres på SNCF både som transportør (stigning i vejafgifter) og delegeret infrastrukturforvalter (stigning i produktivitet).
SNCFs rolle som aktør i regional planlægning er nu i tvivl, jernbaneselskabet tøver ikke med at lukke tværgående forbindelser, som ikke desto mindre er vigtige for balancen i territoriet, såsom direkte forbindelser. Limoges - Lyon og Limoges - Clermont- Ferrand. Denne politik tilskynder til reaktioner fra nogle af de brugere og beboere, der er berørt af denne lukning.
Med henblik på at forny det franske jernbanenet under ledelse af RFF vil 85% af SNCF-køreplanerne blive ændret fra11. december 2011. Denne ændring i køreplaner vil ud over modernisering ifølge RFF og øget effektivitet ifølge G. Pepy muliggøre, at der reserveres pladser til fremtidige tog fra konkurrerende jernbaneselskaber .
I sin årlige offentlige rapport for 2016 understreger Revisionsretten de vedvarende problemer med jernbanenettet Ile-de-France : forfalden infrastruktur, punktlighed og regelmæssighed. Forfaldet med jernbaneinfrastrukturen i Ile-de-France var allerede blevet fremhævet i 2010 af en tidligere rapport fra Domstolen. Dette tegner også en parallel mellem prioriteringen af højhastighedsbaner og jernbanenettet Ile-de-France's forfaldne karakter.
Billedet af en virksomhed som SNCF er et vigtigt spørgsmål.
De vigtigste faktorer, der påvirker dens opfattelse hos offentligheden, er fagforeningers sociale bevægelser og toldforhøjelser.
Ifølge en TNS SOFRES-afstemning, der blev offentliggjort i 2010, har 66% af franskmændene imidlertid et godt billede af SNCF. I slutningen af 2019 blev denne andel målt til 50% af Posternak-Ifop-barometeret på virksomhedernes image. I 2020 afslører Eight Advisory og IFOP deres placering af de mest beundrede franske virksomheder : SNCF er på 23. plads. Stadig ifølge denne klassificering opnår SNCF en score på 11,24 / 20 for dens indvirkning på den franske økonomi, 10,32 / 20 for sin involvering i miljøspørgsmål samt en score på 10,82 / 20 for sin evne til at forbedre dagligdagen i Fransk, især nødvendigt i krisetider.
Sikkerhed på tog er også ofte en prioritet. For at gøre dette udgør ca. 2.800 jernbanearbejdere Rail Security , det generelle tilsyn med SNCF, hvoraf 50% af arbejdsstyrken er tildelt regionen Île-de-France .
I 2017 erklærede mindre end 30% af de adspurgte brugere i UFC-Que Choisirs tilfredshedsundersøgelse, at de var tilfredse med Intercités tog, TER'er og Transilien-netværket med hensyn til punktlighed og styring af forsinkelser.
Mellem 2004 og 2014 steg antallet af jernbanearbejdere fra 175.000 til 154.000, eller der mistede 2.000 job hvert år. I 2018 var der 142.000 agenter tilbage.
Forventet levetid for jernbanearbejdere er lavere end landsgennemsnittet, især for bygnings- og trækkraftarbejdere, hvis levetid er henholdsvis fire år og to år under landsgennemsnittet.
Siden starten af 2019 har SNCF i gennemsnit talt én medarbejdermord hver uge.
SNCF er registreret som interesserepræsentant hos Nationalforsamlingen . I den forbindelse erklærer hun, at de årlige omkostninger i forbindelse med de direkte aktiviteter med repræsentation af interesser for Parlamentet i 2012 er mellem 150.000 og 200.000 euro i 2012.
SNCF er blevet registreret siden 2009 i gennemsigtighedsregisteret over interesserepræsentanter i Europa-Kommissionen . I 2015 erklærede det 2,5 fuldtidsansatte for denne aktivitet og udgifter på mellem 500.000 og 600.000 euro. SNCF angiver, at det modtog 233.500.000 euro i tilskud fra institutionerne i Den Europæiske Union i samme regnskabsår.
Forum Vies Mobiles blev oprettet i 2011 af SNCF og er et ”autonomt forsknings- og udvekslingsinstitut om mobilitet”. Det offentlige selskab finansierer det 100% med 2 millioner euro om året.
SNCF-arkiver, offentlige arkiver, der er åbne for alle borgere, forvaltes af SNCF i kraft af en delegation fra den interministerielle tjeneste for arkiver i Frankrig . De er spredt over to steder: National Center for Personal Archives placeret i Béziers og National Center for Historical Archives i Le Mans, som bevarer mere end 50 lineære km arkiver. Et mellemliggende arkivcenter er installeret i Ile-de-France.
SNCF-gruppen ejer eller tildeler mere end 90 bygninger og tekniske strukturer (hovedsagelig stationer og broer eller viadukter ), der er beskyttet som historiske monumenter . Derudover er vedligeholdelse og renovering af dens historiske stationer overdraget til arv arkitekter. Mange kendte arkitekter, kunstnere og dekoratører har bidraget til arkitekturen af stationer, såsom Limoges-Bénédictins- stationen eller Metz-Ville-stationen , der regelmæssigt vælges som de franske favoritstationer.
Den Musée d'Orsay har til huse i det tidligere Palais d'Orsay , Paris-Orléans (PO) station lukket for rejsende i 1939. Rail operationer fortsætter under jorden ( Musée d'Orsay station på linje C på RER ).
I 2020 var en signalstation for første gang fuldt beskyttet som historiske monumenter, for sin teknik og for sin arkitektur. Dette er den gamle centrale signalpost på Rennes station.
SNCF opbevarer omkring 240 historiske køretøjer, hvoraf 160 er betroet Cité du toget i Mulhouse , et museum med navnet Musée de France .
Siden Lumière-brødrenes første film har SNCF været det firma, der er vært for flest skyderier i Frankrig, mellem 50 og 60 skud om året, hvilket repræsenterer omkring to tredjedele af franske produktioner. Her er et lille udvalg af ikoniske film, hvor SNCF er kernen i sagen: