I Frankrig er godstransport med tog efter passagertransport den næststørste jernbanetransportaktivitet på jernbanenettet .
Det 26. februar 1823, den første jernbanekoncession til godstransport, hovedsageligt kul , ydes. Det blev indviet i juni 1827, er hestetrukket og transporterer kul mellem Saint-Étienne og Andrézieux . Linjen drives af jernbaneselskabet Saint-Étienne à la Loire .
Efter 1870 gjorde udviklingen af jernbanen det muligt at transportere varer, såsom mad, mode eller pakker, hovedsageligt til byer. Dette muliggør fremkomsten af teknikker til konservering af friske og letfordærvelige produkter, demokratisering af fisk og skaldyr i byer og specialisering af regioner i visse produktioner.
Efter befrielsen af Frankrig blev jernbaneinfrastruktur og vogne stort set ødelagt. Netværket blev genopbygget og moderniseret mellem 1945 og 1950, og fra 1947 vendte tonnagen, som var blevet reduceret med tre under Anden Verdenskrig , tilbage til sit niveau fra 1939.
I løbet af tørken i 1976 blev 650.000 tons halm leveret ved hjælp af 100.000 jernbanevogne til de mest berørte områder.
Jernfragt begynder sin tilbagegang med det første oliechok . Den transporterede tonnage steg fra 75 milliarder t.km i 1974 til 64 i 1975, derefter 55 i 1998 og 40 i 2005.
Indtil 2003 havde SNCF et monopol på jernbanegodstransport. Andre jernbanevirksomheders frihed til at levere transporttjenester med tog trådte i kraft den 7. marts 2003 for international trafik. Imidlertid kørte det første tog af denne type først den 13. juni 2005, og det var Connex via dets datterselskab CFTA Cargo, der kom i gang.
I 2004 lancerede Marc Véron , formand for Fret SNCF, en treårig fragtgenopretningsplan , der især havde til formål at eliminere underskud. Denne plan koster 1,5 milliarder euro fordelt mellem staten for 800 millioner euro og SNCF for 700 millioner. Denne plan betragtes som en fiasko. I november 2006 forlod Marc Véron Fret SNCF for sine dårlige resultater og blev erstattet af Olivier Marembaud, tidligere præsident for Kéolis . I april 2007 oprettede dette en ny fragtplan med lanceringen af nye højkapacitetsforbindelser og oprettelsen af tre sorteringscentre. Den sociale komponent i planen, der sigter mod mere fleksibilitet i arbejdstiden til gengæld for højere lønninger, anvendes ikke, fordi den vil true jernbanearbejderens status . Marembaud-planen betragtes også som en fiasko to år efter lanceringen. Mellem 2003 og 2009 blev 3,5 milliarder euro injiceret i fragt.
Indtil juni 2005 var SNCF via Fret SNCF således det eneste godstogselskab , der opererede på det franske nationale jernbanenet . Der eksisterede allerede et par små marginale operatører på strækninger, der ikke indgik i dette netværk ( RDT 13 , Railors of Corsica osv.).
Siden 2005 er antallet af fragtselskaber gradvist steget og nåede i 2011 omkring femten forskellige virksomheder med en markedsandel på tæt på 20% (resten drives stadig af SNCF-virksomheder ).
Det 1 st april 2006, er national trafik åben for konkurrence, hvilket markerer den komplette afslutning på SNCFs monopol på jernbanegodstransport. Private operatører havde 15% af tonnagen i 2008, 25% i 2012, 40% i 2017, 45% i 2019. Den etablerede operatør er faktisk 20 til 30% dyrere end disse.
I december 2012 sanktionerer konkurrencemyndigheden den etablerede operatør for misbrug af en dominerende stilling. Appelretten i Paris bekræftede denne overbevisning i november 2014, men nedsatte bøden.
I oktober 2016 skal vejafgifterne, der er meget lavere end det europæiske gennemsnit, forhøjes efter anmodning fra Europa for at svare til omkostningernes virkelighed. Regeringen lancerede derefter i fællesskab en fragtgenopretningsplan, der forbedrede infrastrukturen via SNCF-netværket og modregnede stigningen i vejafgifter.
I 2017 opnåede intet jernbanefragtfirma overskud.
I juni 2018 lancerede regeringen en fragtgenopretningsplan, der især havde til formål at fremme kombineret jernbanetransport, reducere vejafgiftens vægt og investere i lokale eller "kapillære" linjer.
I 2020 annoncerer premierminister Jean Castex en række foranstaltninger, der har til formål at forbedre jernbanegods konkurrenceevne: Staten yder 63 mio. Euro til gratis bompenge for adgang til det franske jernbanenet fra juli til december; alle jernbanegodsselskaber, der opererer på nationalt territorium, er berørt infrastrukturafgifter udgør mellem 10 og 15% af afgifterne fra1 st januar 2021, vil staten bære 70% af omkostningerne ved vejafgifter faktureret til virksomheder. Derudover tildeler den årlig finansiering på op til 35 mio. EUR i form af opstartsstøtte for at lette iværksættelsen af projekter til nye "jernbanegodsveje". Derudover skal antallet af chauffører ved Fret SNCF reduceres med 10%.
Markedsandelen for jernbanegods i Frankrig er støt udhulet til fordel for vejgodstransport og faldt til 9% i 2019, fem gange mindre end i 1974 og omkring halvdelen af det europæiske gennemsnit.
Jernfragt udføres hovedsageligt i Frankrig med massive tog og sekundært med en enkelt vogn .
I 2017 er 62% af jernbanetrafikken national, 15% er eksport, 12% import og 11% transit.
I 2005 repræsenterede den nationale jernbanetransport 65,8 millioner ton og 23,5 milliarder tonkilometer på det nationale jernbanenet . Denne trafik leveres hovedsageligt af SNCF, hvor nye deltagere repræsenterer en andel på ca. 10% i 2008. Den gennemsnitlige transportafstand er 358 km mod 160 ad floden og 89 km ad vej. Udtrykt i tonkilometer var den modale andel af jernbanegodstransport 11,4% mod 2,3% for indre vandveje og 86,3% for vej. Denne andel faldt med 3,4 point mellem 2001 og 2008.
Ifølge det franske jernbaneforening (Afra) faldt godstrafikken med jernbane i Frankrig med 31% mellem 2003 og 2013. Sammenlignende faldt godstransporten i samme periode med 6,4% i Italien, men steg med 15% i Storbritannien og 43% i Tyskland .
| 2014 | 2015 | |
|---|---|---|
| Samlet (Md-t / km) | 339,6 | 335 |
| Vej | 288,5 (85%) | 281,7 (84,1%) |
| Jernbane | 32,22 (9,5%) | 35,5 (10,6%) |
Frankrig er bekymret over tre europæiske godskorridorer:
På grund af de forskellige karakteristika ved netværket er godstogets længde generelt mindre end 750 meter, selvom nogle 850 meter tog kan køre på Le Havre-Marseille-linjen eller på linjen Bettembourg-Perpignan. Indsættelsen af 850 m tog stiger, især da det kræver små investeringer, hovedsageligt signaljusteringer. Den opnåede produktivitetsforøgelse er 10 til 15%. Den næste etape, 1.000 m tog , er ikke planlagt før december 2021.
Et tog på 1.500 m , det længste i Europa, kørte i 2014. Dette gør det muligt kun at bestille en sti og dermed spare omkostninger.