British Rail privatisering

Den privatisering af British Rail blev gennemført i 1993 af den konservative regering i John Major som passerede et Jernbaner lov . Alle aktiviteter forvaltet af British Railways Board (BRB) blev opdelt og solgt til flere virksomheder. Visse aktiviteter, der blev anset for ikke at være en del af BRB's kerneforretning, var allerede blevet adskilt og solgt af Margaret Thatchers regering i begyndelsen af 1980'erne .

Konteksten før privatisering

Historisk set var præ-nationaliseringsjernbaner næsten selvforsynende, idet de f.eks. Producerede det stål, der var nødvendigt for at bygge rullende materiel og lave skinner . Efter nationaliseringen af ​​jernbanerne i 1948 blev nogle af disse aktiviteter udskilt til andre nationaliserede virksomheder eller institutioner. For eksempel var "Railway Air Services Limited" en af ​​forløberne for British Airways . Vejtransporttjenesterne på jernbanerne, der leverede hjemlevering og afhentning af varer, pakker og bagage , blev endelig integreret i "National Freight Corporation", men først i 1969.

I 1970'erne var den foretrukne organisationstype for BRB oprettelsen af fuldt kontrollerede datterselskaber . F.eks. Blev jernbaneværkstederne British Rail Engineering Limited (BREL) i 1970 . Driften af ​​færger til Irland , Frankrig , Belgien og Holland blev udført af Sealink UK Ltd , en del af Sealink-konsortiet, der også brugte både tilhørende SNCF , til den belgiske søtransportmyndighed. (RTM) eller det hollandske Zeeland Steamship Virksomhed . BRB var dog stadig direkte ansvarlig for en lang række andre funktioner, såsom British Transport Police , British Rail Property Board (som ikke kun var ansvarlig for ledelsen af ​​de linjer, der var i drift, men også tusinder af kilometer linjer og stationer lukket for trafik, der går tilbage til programmet Beeching Axe eller andre lukningsprogrammer), en sparekasse for personale, rekonvaleserende hjem til jernbanearbejdere samt det interne telekommunikationsnetværk (telefon- og dataudveksling, den største i landet efter den af British Telecom ) osv.

I 1979 afspejlede organisationen af ​​BRB-jernbanevirksomhed i vid udstrækning organisationen for de "fire store" private virksomheder, der var blevet slået sammen for at skabe British Railways mere end 30 år tidligere. Der var fem regioner (Skotland var en separat region), der hver bestod af flere divisioner og hver division af flere områder. Denne organisation involverede en vis duplikering af ressourcer, og i begyndelsen af 1980'erne blev Division-niveauet afskaffet, og dets opgaver blev enten overført til det højere niveau (regioner) eller til det lavere niveau.

Udviklingen i 1980'erne

Thatcher-regeringen anvendte en politik, hvor nationaliserede virksomheder overgik til private købere, det vil sige privatisering. For så vidt angår jernbanerne havde denne regeringspolitik ringe effekt gennem hele Thatcher-perioden undtagen i nogle få relativt små sektorer, da man mente, at privatisering af kerneforretningen i jernbanedrift ville være for vanskelig.

British Transport Hotels-kæden blev solgt, hovedsageligt hotel for hotel, i 1982 . Sealink UK Limited blev solgt i 1984 til Sea Containers Limited, som efterfølgende solgte det til sin konkurrent Stena Line . I 1988 blev British Rail Engineering Limited opdelt i to dele, de større udstyrsværksteder, der blev BREL Ltd, og de mindre værksteder, der blev tildelt rutinemæssig vedligeholdelse af rullende materiel, som blev British Rail Maintenance Limited (BRML). BREL (1988) Ltd blev hurtigt solgt til det schweizisk-svenske konglomerat ASEA Brown-Boveri , som senere blev ABB Transportation. Fusionen af ​​ABB Transportation med Daimler Benz skabte ADtranz le1 st januar 1996, et selskab, der derefter blev købt af den canadiske koncern Bombardier .

Af effektivitetshensyn og for at reducere mængden af ​​subsidier, der blev anmodet om fra regeringen, foretog British Rail en større omorganisering af sine ledelsesstrukturer i slutningen af ​​1980'erne. Den nye organisation var baseret på forretningsenheder snarere end regioner. Geografiske områder, den opstod først i 1985 med oprettelsen af ​​Railfreight, BRB's godsenhed, og etableringen i 1986 af Network SouthEast , der leverede lokale passagertjenester i det sydøstlige England., Inklusive forstæderne til London. Sektoropdelingen sluttede i 1987 med oprettelsen af ​​enhederne InterCity , Provincial (senere omdøbt Regional Railways ), Parcels (senere omdøbt til Rail Express Systems ), Departmental (engineering), Freightliner og sektorerne for Central Services (for eksempel Research). De regionale strukturer bestod parallelt i et par år, før de blev afskaffet. Sektorisering blev generelt betragtet af fagfolk som en stor bedrift, og det skulle have en væsentlig effekt på den måde, hvorpå privatisering blev gennemført bagefter.

I 1986 kan det, der skete i bakspejlet, ses som et budskab om den kommende privatisering. Stenbrudsoperatør Foster Yeoman erhvervede fra Electromotive Division of General Motors (GM-EMD) et lille antal meget kraftige lokomotiver af serie "Class 59" i 3600 hk til at trække materialetog fra deres stenbrud i Wiltshire . Selvom ejet og vedligeholdt af Foster Yeoman, blev lokomotiverne i klasse 59 drevet af British Rail-personale. Under acceptprøverne blev16. februar 1986, lokomotiv 59001 trak et 4.639-ton tog, den tungeste masse, der nogensinde er trukket af en ikke-ledd trækkraftenhed. Foster Yeomans klasse 59s viste sig at være ekstremt pålidelig, og snart købte en anden luftfartsselskab, ARC, samt den privatiserede elektriker National Power også et par klasse 59 lokomotiver for at trække deres egne tog.

Også i 1986 blev muligheden for at bryde op med British Rail undersøgt, da der blev ført forhandlinger med Sea Containers Ltd, som efterfølgende opnåede GNER- indrømmelse , over den eventuelle overtagelse af Isle of Wight-jernbanen . Disse diskussioner blev imidlertid afbrudt.

I 1988 blev statens jernbaner, Statens Järnvägar , i Sverige opdelt i to dele, Banverket til at administrere infrastrukturen og SJ til at betjene togene. Det var første gang, at et nationalt jernbaneselskab var opdelt på denne måde, og det tillod de lokale myndigheder at auktionere lokale passagerruter, der kunne være af interesse for nye jernbaneoperatører. Det svenske system syntes oprindeligt at være en stor succes, selvom nogle operatører efterfølgende gik konkurs, og denne oplevelse blev observeret med stor interesse i andre lande. Nogle observatører, herunder chefen for de schweiziske føderale jernbaner , der generelt anses for at være blandt de bedste i verden, mener stadig, at ideen om at adskille infrastruktur og drift på denne måde er fundamentalt forkert, baseret på transportmodellen. hvor infrastruktur, teknik og drift er designet på en helt anden måde. Fra dette synspunkt er hjul / skinnegrænsefladen en grundlæggende enhed i hjertet af jernbaneteknologien (i hjertet af spørgsmålet om f.eks. Målestokken for de to skinner) og ville derfor være det værst mulige punkt at betjene adskillelse, især i netværk med intens og diversificeret trafik såsom det britiske netværk.

Bevægelsen mod privatisering

I 1991 , efter det tilsyneladende vellykkede svenske eksempel og ønskede at skabe et miljø, der var gunstigt for nye konkurrenters adgang til jernbanemarkedet, vedtog Den Europæiske Union direktiv 91/440 . Dette bad alle medlemsstater om at adskille forvaltningen af ​​jernbaneinfrastruktur fra driften af ​​transporttjenester, idet regnskabsmæssig adskillelse var obligatorisk, og organisk adskillelse kun anbefales, idet tanken var, at infrastrukturforvalteren skulle opkræve operatøren gennemsigtige vejafgifter til gengæld for togbevægelser. på banerne, hvorved konkurrenterne også kan køre deres tog under de samme betingelser (fri adgang). Direktiv 91/440 krævede ikke i sig selv privatisering af jernbanerne. Det var kun en regnskabsmæssig foranstaltning, der havde til formål at muliggøre ligebehandling mellem etablerede operatører og nye aktører på markedet. Direktiv 91/440 gav imidlertid den britiske regering et påskud til at gennemføre en mere spektakulær omorganisering af jernbanesektoren, mens den placerede noget af stigmatiseringen på "Europa". I 2004 måtte stater som Irland og Grækenland stadig overholde direktiv 91/440 og de efterfølgende.

I Det Forenede Kongerige blev Margaret Thatcher erstattet af John Major som leder af det konservative parti i slutningen af 1990 . Thatcher-regeringen havde allerede privatiseret alle statsindustrier undtagen jernbanerne. I deres manifest for parlamentsvalget i 1992 indførte de konservative et løfte om at privatisere jernbanerne uden at specificere, hvordan dette mål skulle nås. De vandt uventet valget i9. april 1992, og måtte derfor udarbejde en privatiseringsplan inden offentliggørelsen af ​​en jernbanelov det følgende år. Ledelsen af ​​British Rail forsvarede stærkt ideen om en privatisering, der respekterede virksomhedens integritet, en slags "British Rail SA". Premierminister John Major var mere tilhænger af en organisation, der genskabte de "fire store" geografiske netværk, som de eksisterede før 1948. Imidlertid var statskassen, påvirket af tænketanken Adam Smith Institute , fortaler for oprettelsen af ​​syv og derefter 25 passagerbaner. indrømmelser som et middel til at maksimere indtægterne. Som sædvanlig i britisk politik havde finansministeriet det sidste ord.

Jernbaneloven fra 1993

Den Jernbaner Bill , blev offentliggjort i 1993 , i henhold til en meget kompleks struktur for jernbanesektoren. British Rail skulle inddeles i mere end hundrede separate virksomheder, hvis forhold skulle afvikles ved kontrakter og overvåges af Rail Regulator Office ( ORR , Rail of Rail Regulator ) og i tilfælde af passagersektoren af OPRAF ( Office of Passenger Rail Franchising ).

Overvejelsen af ​​lovforslaget var meget kontroversielt. Den offentlige mening var ikke overbevist om fordelene ved jernbaneprivatisering, og der var meget modstand mod projektet. Næsten alle, der havde erfaring inden for jernbaneindustrien eller forstod transportøkonomi, var imod det. Den Arbeiderpartiet var absolut imod det og lovede at renationalisering jernbanerne, så snart den kom tilbage til erhvervslivet. Selv den konservative formand for House of Commons Transport Committee , Robert Adley , en af ​​de få parlamentarikere, der virkelig vidste, hvordan jernbaner fungerede, foretog en berømt sammenligning af lovforslaget og sammenlignede det med "en" skat "på hjul"; men Adley blev set som en ivrig jernbane, og derfor blev hans råd ignoreret. Adley døde pludselig, mens Parlamentets behandling af lovforslaget ikke blev afsluttet. Lovgivningen hængte sammen med en konventionel tilgang til det forretningsmiljø, hvor jernbanen fungerede, og udskærede en integreret jernbanesektor i mange konkurrerende organer, da mange mente, at den reelle konkurrence til jernbanen kom. Indenlandske luftfartsselskaber, cabotage for varer og især vejtransport .

Regningen blev vedtaget og blev lov ( Railways Act ) den5. november 1993og den nye organisationsstruktur, som den vedtog, blev indført fra 1 st april 1994. Oprindeligt blev British Rail organiseret i flere aktivitetsenheder, oftest modelleret efter sin egen interne organisation ( Train Operating Units , Infrastructure Maintenance Units osv. - for flere detaljer se nedenfor), stadig under kontrol af British Railways Board , men som skulle sælges i de følgende år.

Privatisering under arbejdskraft

Labour- regeringen (valgt i 1997, efter at det meste af privatiseringsprocessen var blevet gennemført), frafaldede sine første løfter om at holde jernbanerne i den offentlige sektor. Snarere holdt han den nye organisation på plads og afslutte endda processen ved at foretage det sidste tilbageværende salg. Dens eneste innovation i starten var oprettelsen af Strategic Rail Authority (SRA), først i uofficiel form ( skygge ) indtil den endelige vedtagelse ( kongelig godkendelse ) af transportloven i 2000.

Imidlertid blev Labour tvunget til at gribe ind efter Hatfield-ulykken i 2000, da Railtrack kollapsede økonomisk, og jernbaneindustrien var i dyb krise. Railtrack kom under administrativ kontrol i 2001, og et nyt organ, Network Rail , som angiveligt er privat, men effektivt statsejet, så ud til at erstatte Railtrack i 2002. Andre ændringer fulgte, som så, at regeringen genvandt større kontrol over sektoren, men den for tidlige afskaffelse ( i 2005) af SRA, som var dets oprettelse, antyder, at situationen stadig er under udvikling, og at den rigtige formel for en langsigtet genopretning af den britiske jernbanesektor endnu ikke er fundet.

Strukturer skabt af loven om jernbaner

Den oprindelige organisation, der var født af privatisering, blev indført inden for tre år efter 1 st april 1994. Den omfattede følgende strukturer:

• Infrastrukturadministration: Railtrack modtog ejerskab af hele netværket, spor, signalering og stationer. Railtrack overførte ledelsen af ​​de fleste stationer til passageroperatørerne og administrerede kun sig selv en håndfuld store stationer i de vigtigste byer. Vedligeholdelse og fornyelse af sporene blev også outsourcet til British Rail Infrastructure Services, hvor Railtrack-personale faktisk hovedsagelig var ansvarlig for styringen af ​​signalering og togtrafik. I henhold til den oprindelige privatiseringsplan skulle Railtrack have været den sidste tidligere British Rail-enhed, der blev udbudt til salg, men da valget i 1997 nærmede sig, blev Railtrack hurtigt privatiseret i maj 1996 i et forsøg på at sikre, at den nye organisation blev indført ville ikke vendes.
• Forordning: det kontor Rail Regulator ( ORR eller kontor Rail Regulator ) var ansvarlig for tilsynet med jernbanesektoren og mægle konflikter mellem de nye selskaber. Den vigtigste rolle af skinnen regulator var at foretage den femårige gennemgang af adgang infrastrukturen gebyrer ( vejafgifter ), at passagerer og fragt operatører skulle betale til Railtrack for brug af infrastrukturen, der er baseret på de indtægter, Railtrack behov for at opretholde og forny det. ORR's rolle vedrørte kun de økonomiske aspekter; sikkerhed regulering blev placeret under ansvar af en anden stat krop: Den Health and Safety Executive .
• Franchising  : OPRAF ( Office of Passenger Rail Franchising ) overtog tilrettelæggelsen af ​​processen med at overføre de 25 passagerkoncessioner til nyoprettede private jernbanevirksomheder og sikre udviklingen af ​​disse koncessioner i fremtiden. De første udbud med henblik på tildeling af disse indrømmelser var udelukkende baseret på kriteriet om de laveste omkostninger.
• Passagerjernevirksomhed: 25 virksomheder blev oprettet, først kaldet TOU ( togoperationsenheder ), derefter TOC ( togoperatørselskaber ), da de blev privatiseret, opdelt efter geografiske områder og efter type tjeneste. Dette betyder, at f.eks. En terminalstation i en stor by kunne betjenes af både en tidligere hovedlinjenhed ( Intercity TOU ) og en eller flere forstadsenheder ( pendler TOU ) med efterfølgende konkurrence mellem togstier. 'Adgang til stationer. , hvis tildeling skulle afvikles af Railtrack og ORR. TOC'er ejer næsten intet og leaser de fleste af de aktiver, der er nødvendige for deres drift, fra Railtrack, ROSCOs og leverandører, der er specialiseret i vedligeholdelse af tunge tog eller tankning.
• Rullende materiel: Tre selskaber har specialiseret sig i udlejning af rullende materiel ( Rolling Stock leasingselskaber eller ( ROSCO ), Angel Trains , Porterbrook Leasing og Eversholt Tog (senere blive HSBC Rail ), blev tildelt alle af British Rails passager udstyr (biler, lokomotiver og selvkørende tog. Fragtudstyr (lokomotiver og vogne) blev erhvervet direkte af de nye operatører.
• Jernbanegodstransport firma : seks specialiserede selskaber ( Freight Operating Companies eller FOC), herunder tre geografiske enheder til tung blok toget fragt ( Mainline Fragt i det sydøstlige, Loadhaul i det nordøstlige og Trans-Rail i Vesten), Railfreight Distribution (international trafik og fuld vognlast), Freightliner (containertrafik) og Rail Express Systems (små pakker og post).
• Vedligeholdelse og fornyelse af sporene: British Rail Infrastructure Services (BRIS) tog ansvaret for bygningsingeniør for fornyelsen af ​​sporene. BRIS blev derfor reorganiseret til privatisering på basis af syv infrastrukturvedligeholdelsesenheder (IMU eller Infrastructure Maintenance Units ), som sikrede vedligeholdelse af netværket og seks sporfornyelsesenheder (TRU og Track Renewal Units ), der var specialiseret i udskiftning af skinner, to grupper er opdelt efter geografiske kriterier.
• Specialiserede virksomheder: Forskellige andre virksomheder er blevet oprettet for at overtage bestemte funktioner, herunder europæiske passagertjenester (til at betjene den britiske del af Eurostar- tjenesten ) og Union Railways (til at styre projektet om at bygge højhastighedslinjen , Channel Tunnel Rail Link , mellem London og tunnelen).

Ændringer i strukturen siden 1997

Siden 1997 er der foretaget betydelige ændringer i den organisation, der er oprettet siden privatiseringens begyndelse, hvoraf få elementer er uændrede. De vigtigste ændringer er som følger:

• Infrastrukturforvalter: Railtrack blev underlagt offentlig administration i 2001, og året efter blev dets funktioner som ejer og forvalter af infrastrukturen overtaget af Network Rail , som har en særlig status som "selskab begrænset af garanti" ( selskab begrænset af garanti ), principielt tilhører den private sektor, men uden aktionærer, erstattet af "medlemmer", og hvis lån er garanteret af staten.
• Forordning: ORR er blevet omdøbt til Office of Rail Regulation og jernbanestyringen erstattet af en kommission som reformer af lignende regulerende organer. ORR har også fået ansvaret for sikkerhedsregulering, som tidligere var sundheds- og sikkerhedschefens mission .
• Franchising: OPRAF er blevet erstattet af den strategiske jernbaneautoritet , hvis missioner også omfatter fremme af godstjenester. SRA er siden blevet reformeret, og dets funktion i tildelingen af ​​indrømmelser overtaget af transportministeriet. I de sidste udbud af koncessioner blev der taget hensyn til de planlagte forbedringer såvel som kandidaternes tidligere servicepræstationer samt omkostningselementerne. Deltagelse i processen med koncessionstildeling siden 1997 har regionale eller lokale organisationsmyndigheder set deres rolle stige, såsom den skotske direktør for Scotrail- koncessionen , Merseytravel ( Merseyside Passenger Transport Authority ) for Merseyrail og borgmesteren i London, der har en vis vægt i beslutninger om jernbanetjenester i Greater London.
• Passagerbaneselskab: antallet af passagerkoncessioner er reduceret, og andre fusioner overvejes stadig. Mange af disse indrømmelser skiftede hænder mellem private operatører, og en af ​​dem, Sydøstlige tog , blev effektivt overført til den offentlige sektor, efter at Connex blev afsat af SRA og afventede frigivelsen. Igen tilskrevet et privat firma. Imidlertid er to nye passageroperatører opstået for at administrere nye tjenester under retten til adgang: Heathrow Express og Hull Trains . Andre lignende operationer blev afvist af ORR.
• Fragt jernbaneselskab: på trods af de omkostninger, der afholdes for at splitte forvaltningsstrukturerne af enheden toget sektor i tre dele , blev de tre enheder solgt sammen på24. februar 1996til North & South Railways, et datterselskab af det amerikanske selskab Wisconsin Central , som straks oprettede virksomheden English, Welsh and Scottish Railway (EWS). Sidstnævnte erhvervede derefter Rail Express Systems , Railfreight Distribution (den sidste statlige vejenhed, der blev solgt, efter at Labor kom til magten) og National Powers fragtvirksomhed . Bortset fra EWS er ​​der også et par uafhængige operatører, herunder Freightliner (en aktivitet erhvervet af dets ledelse) og to virksomheder med adgangsrettigheder: Direct Rail Services og GB Railfreight .
• Rullende materiel: de tre ROSCO'er eksisterer fortsat i deres oprindelige form, dette er den eneste del af de privatiserede jernbaner, der er næsten uændret, selvom nogle nu også lejer lokomotiver og vogne til fragtoperatører. De fik selskab af forskellige små virksomheder, der var klar til at levere gammelt udstyr på en engangsudlejningsbasis, herunder FM Rail , Harry Needle Railroad Company og West Coast Railway Company . Derudover har Railtrack og Network Rail også erhvervet eget rullende materiel.
• Sporvedligeholdelse og fornyelse: Vedligeholdelse af spor er overtaget internt af Network Rail, men fornyelsesoperationer forbliver under kontrakter med den private industri.
• Specialiserede virksomheder: Efter Union Railways trådte i krise over opførelsen af CTRL , blev den reddet af Railtrack.

Virkninger af privatisering

De vigtigste diskussionsemner er:

• Kundeservice: Privatisering skulle give kunderne bedre service, og mange linjer har faktisk oplevet forbedringer på dette område med bedre tjenester på stationer og på tog. I de tidlige år var kundeservicen imidlertid inkonsekvent, da for mange chauffører blev hoffet af nye operatører (TOC'er), og tog skulle annulleres. Derudover påvirkede kørslen af Hatfield-jernbaneulykken i 2000 servicen alvorligt i mange måneder.

• Tariffer og køreplaner: For at beskytte de rejsendes interesser er visse takster (for det meste sæsonbestemte forstæder) og visse grundlæggende køreplaner underlagt regulering. TOC'er har dog stadig en vis bredde til at ændre takster, der ikke er underlagt regulering, og kan ændre antallet af tog, der tages i brug, inden for de grænser, der er tilladt af tekniske og regulatoriske begrænsninger. Hvis det gennemsnitlige toldniveau har ændret sig lidt siden privatiseringen, maskerer dette betydelige variationer. Priserne på pendlerbilletter er faldet i konstant valuta, men mange gratis priser er steget betydeligt, især de billetpriser på større intercity-linjer, hvor operatørerne har forsøgt at tilskynde kunderne til at købe tidligere, billigere billetter udstedt på forhånd. Med hensyn til timetilbudet tages mange flere tog i brug dagligt end på tidspunktet for BR, hvor operatørerne har søgt ved at køre hyppigere tog, men generelt kortere, for at tiltrække flere kunder. Samlet set i 20 år er sæsonraterne steget tæt på inflationen. I 2018 er priserne de højeste i Europa.

• Fornyelse af rullende materiel: initiativtagerne til privatisering forventede, at ROSCO'erne skulle konkurrere med hinanden for at give operatørerne et bedre tilbud om rullende materiel (TOC). I praksis har et givet driftsselskab i de fleste tilfælde brug for en bestemt type tog til sin drift, og ofte har kun en af ​​ROSCO'erne denne type udstyr, så operatøren behøver ikke andet valg end at betale lejeprisen. besluttet af ROSCO. Det gamle rullende materiel var en stor fortjeneste for ROSCO'erne, da de kunne opkræve dem meget dyrt, selvom British Rail havde afskrevet dem fuldstændigt. Dette skyldtes regeringens vedtagelse af "ligegyldighedsprisen" som en metode til fastsættelse af lejeomkostninger, der var designet til at gøre køb af nye tog mere attraktive end den fortsatte drift af udstyr. Faktisk er gennemsnitsalderen for tog i Storbritannien ikke anderledes end den var i de senere år for BR.

• Punktlighed og pålidelighed: De privatiserede jernbaner har ikke vist de håbede forbedringer i punktlighed og pålidelighed. Kontrakterne mellem virksomhederne var designet til at tilskynde til forbedringer i disse områder, men på grund af den store stigning i antallet af tog, der blev taget i brug, med mere eller mindre det samme materiale og på et identisk netværk, var der mindre spillerum i i tilfælde af problemer med efterfølgende virkninger på punktlighed.

• Trafikudvikling: det er ikke klart, at privatiseringen havde til formål at øge trafikken, men det var det, der skete i de tidlige år med privatiserede jernbaner med mange flere tog i omløb, flere rejsende og mere gods (mere målt i gennemsnitlig afstand end massetransport ) transporteret. Modstandere af privatisering hævder, at en vis stigning i trafikken alligevel ville have fundet sted i tråd med udviklingen i den britiske økonomi. Det tog flere år at vende tilbage til de trafikniveauer, som BR'erne nåede i slutningen af 1980'erne på højden af ​​den foregående periode med økonomisk ekspansion. Hvis der nu transporteres et større antal rejsende hvert år end på noget tidspunkt siden 1950'erne , hvor længden af ​​netværket var dobbelt så stor som det er i dag, skal dette fund vejes af stigningen i den britiske befolkning over tres år.

• Sikkerhed: Jernbanen kan fortsætte løbende forbedring af sikkerheden under privatiseringsordningen; faktisk er forbedringsgraden steget fra den, der blev registreret i de sidste år for BR-selskaberne. Fire alvorlige jernbaneulykker, der fandt sted i årene efter privatiseringen ( Southall (1997), Ladbroke Grove (1999), Hatfield (2000) og Potters Bar (2002)), underminerede tilliden til sikkerheden ved privatiserede jernbaner. Og understregede, at privatiseringsprocessen havde skabt nye risikokilder (f.eks. adskillelse af forvaltningen af ​​infrastruktur fra driften af ​​tjenester). Jernbanesektoren har forsøgt at kontrollere disse risici, og indtil videre har der ikke været nogen nye dødsfald, som jernbanesystemet har været ansvarlig for siden.Maj 2002. De to andre fatale nedbrud, der var sket siden privatiseringen ( Great Heck (2001) og Ufton Nervet (2004)), blev forårsaget af biler, der sidder fast på skinnerne og ramte i fuld hastighed. Men på fredag23. februar 2007, det hurtige "pendolino" -tog fra London-Glasgow, der tilhører firmaet Virgin Trains, sporet af på grund af en anomali, der er relateret til jernbaneinfrastrukturen, hvilket forårsager en død og flere skader. I 2013 betragtede de britiske myndigheder deres jernbanenet som et af de sikreste i Europa.

• Investeringer: det er almindeligt accepteret, at britiske jernbaner på tidspunktet for nationaliseringen har været udsat for systematisk underinvestering siden 1960'erne , idet successive regeringer åbent favoriserede udviklingen af vejtransport , og at jernbanerne på tidspunktet for deres privatisering var i dårlig stand, kræver større fornyelse. Dette argument er gentaget mange gange, for eksempel af Sir Richard Branson , lederen af ​​et af de største driftsselskaber, Virgin Trains , for at forklare det lave serviceniveau i hans firma. Imidlertid havde velinformerede observatører, herunder journalisten Roger Ford i fagmagasinet Modern Railways , vist, at dette stort set var en myte. Mens BR'erne var betydeligt mindre subsidieret end de fleste europæiske netværk, var det lykkedes dem at holde nettet på et rimeligt kvalitetsniveau. I de sidste år af BR-ledelsen kunne det faktisk køre flere tog i over 160  km / t end noget andet jernbanenet i verden. Dette skyldes i vid udstrækning investeringer i Det Forenede Kongerige fordelt på alle linjer i stedet for at favorisere et lille antal højhastighedslinjer. Undersøgelsen af ​​sporet af Hatfield (4 døde og 70 sårede iOktober 2000) gjorde det muligt at forstå, at private ledere investerede meget lidt i sikkerheden og vedligeholdelsen af ​​linjerne, idet alle nu er i dårlig stand.

I 2013 fastslog en rapport fra Center for Research on Socio-Cultural Change, at de offentlige udgifter til jernbanenet er seksdoblet siden privatiseringen i 1993. Ifølge dokumentet har jernbanevirksomheder haft "en boom af offentlige udgifter fra 2001 , da staten blev tvunget til at gribe ind for at kompensere for svagheden ved deres investeringer ” .

• Finansiering: Privatisering var designet til at gøre det muligt at finansiere investeringer med privat låntagning og for at frigøre jernbanerne fra kortsigtede begrænsninger pålagt statsbudgettet. Imidlertid har det altid været anerkendt, at et vis niveau af offentlig støtte ville være nødvendigt for at opretholde urentable, men socialt nyttige tjenester. Blandt de tre største sektorer inden for passageraktivitet (hovedlinjer, sydøstnet og regionale linjer) kunne kun de første håbe på at være kommercielt uafhængige. Modsætningen mellem på den ene side søgen efter maksimale investeringer fra den private sektor og på den anden side anvendelse af foranstaltninger til subsidiering og regulering af jernbaneaktivitet for at producere de forventede tjenester har vist sig at være vanskelig at løse. Den opnåede balance tilfredsstiller ikke de fleste tilhængere af privatisering og dens modstandere. Ikke desto mindre har privatisering skubbet den private sektor til at investere i jernbaner og har ført regeringen til at engagere sig i langsigtede finansieringsordninger, der giver mere sikkerhed til udviklingsprojekter.

• Rentabilitet og effektivitet: En af de vigtigste forventninger til privatisering var, at jernbanetjenester ville blive produceret mere effektivt af den private sektor gennem forfølgelse af fortjeneste. Håbet om, at betydelige byrder kunne fjernes fra systemet, blev ødelagt. Nye operatører indså, at RO'er allerede havde gjort det meste af, hvad der kunne gøres for at forbedre effektiviteten. Derudover blev fortjenstmotivationen svækket, da nogle passageroperatører stødte på økonomiske vanskeligheder og måtte indgå ledelseskontrakter med tilsynsmyndigheder, hvilket reducerede incitamentet til innovation. Derudover havde de nye sundheds- og sikkerhedsmæssige begrænsninger og kompleksiteten i den privatiserede struktur medført yderligere omkostninger til aktiviteten. I alt er statsstøtten til jernbanerne meget højere nu, end de var i BR's dage.

• Politisk kontrol: en af ​​de forventede fordele ved privatisering var, at det ville have undtaget jernbanesektoren fra kortvarig politisk ledelse, der ikke var egnet til en tung aktivitet som jernbanen, hvilket kræver langsigtede investeringer. Dette er ikke sket, og med de seneste ændringer i sektorens organisation er britiske jernbaner meget mere under regeringskontrol, end de nogensinde har været før.

Tillæg

Noter og referencer

1. Er togpriserne gået op eller ned siden British Rail? , BBC News , 22. januar 2013
2. "  I Storbritannien fremkalder 'Europas dyreste' togbilletter vrede  ", Courrier international ,3. januar 2018( læs online , konsulteret den 17. marts 2018 )
3. Hvor sikre er Europas jernbaner? , The Guardian
4. jernbanesikkerhedsdirektivet Performance i Den Europæiske Union 2013
5. Julian Mischi og Valérie Solano, "  Acceleration of the privatisering of rail in Europe  ", Le Monde diplomatique ,1 st juni 2016( læs online , hørt den 22. februar 2018 )
6. Owen Jones, ”  Offentlige kreditter for den britiske private sektor. Socialisme eksisterer for de rige  ”, Le Monde diplomatique ,1 st december 2014( læs online , konsulteret den 25. februar 2018 )

Relaterede artikler

• British Rail
• Britisk jernbanesystem

Bibliografi

• (en) Brendan Martin , "  Den høje offentlige pris på Storbritanniens private jernbane  " , Public World ,november 2010( læs online , hørt 28. juli 2013 )
• (en) Patrick Crozier , "  Hvorfor britisk jernbaneprivatisering har mislykkedes  " , Economic Notes , nr .  91,2001( ISSN  0267-7164 , læst online , adgang 28. juli 2013 )

Eksternt link

• Europæisk direktiv 91/440