T15 ex-Preussen

Det tekniske princip i T15- lokomotiverne blev udviklet i 1891 af Christian Hagans i hans fabrik i Erfurt . Denne ingeniør forsøgte faktisk at besvare dette enkle spørgsmål: at gøre et damplokomotiv af typen 050 T i stand til at cirkulere på en bjerglinje med krumningsradier i størrelsesordenen 200 til 400  m . Ganske vist eksisterede systemet oprettet af ingeniør Mallet allerede , men dette involverede komplekse og skrøbelige leddamprør. Hagans udviklede derefter en artikulationsløsning, mens han opretholdte et klassisk dampkredsløb. Dets system er baseret på chassisets to-delte konstruktion: De første tre drivaksler er traditionelt anbragt foran på et fast chassis, hvorpå de to cylindre er anbragt foran på en lige så konventionel måde. De sidste to aksler , der er placeret bagtil, danner en samling med en uafhængig ramme forbundet med en artikulation til maskinens ramme. Bevægelsen transmitteres ved hjælp af to vægte forbundet med en lang forbindelsesstang fra stemplerne.

Første Mosebog

Prototyper af et sådant lokomotiv, der bringer dette system tættere på en 03 + 20 T-type end en reel 050 T-type, blev præsenteret for ingeniørerne i Kongeriget Preussen ( KPEV ), der ledte efter en maskine. Til bjerglinjerne i Thüringen, hvor det var nødvendigt at trække godstog på 200  t ved 15  km / t på kurver med en radius på 200  m i en rampe på 33  ‰ .

Fra 1897 til 1903 blev i alt tooghalvfems maskiner produceret til KPEV'er og klassificeret i T15- serien . 29 andre lokomotiver af typen 040 T (02 + 20 T) baseret på det samme princip som T15 blev bygget fra 1900 til 1904 ( T13 Bauart Hagans ).

På trods af deres kvaliteter blev disse maskiner meget hurtigt overhalet, da T16 og især T16.1 ankom fra 1906, som var enklere og mere kraftfulde. Selvom Deutsche Reichsbahn (DRG) planlagde at indarbejde dem i arbejdsstyrken, blev hele serien reformeret i 1925 .

Tidligere, i 1919 , konsekvenser af første verdenskrig , havde våbenstilstandskommissionen besluttet at tage elleve af disse maskiner: seks af dem blev allokeret til Belgien (men annulleret i 1923) og fem blev overdraget til selskabet. Af den nordlige jernbane .

Brug og service

5551 til 5555 (nord)

Den nordlige jernbane Company blev tildelt de fem T15s afstået til Frankrig.

De blev tildelt til højen sortering tjeneste i indskud i minedrift region. Stillet over for denne nye mission var artikulationsanordningen ikke længere berettiget: Den leddelte ramme blev gjort stiv, transmissionen blev forenklet og erstattet af et system med konventionelle koblingsstænger. Grupperet arkivering af Bethune , de fem maskiner blev indarbejdet af SNCF i arbejdsstyrken og blev 2-050 TA 1-5 . Under deres tjeneste blev de meget værdsat for deres kørekomfort og deres evne til at håndtere tunge kultog i værfterne i regionen. Disse lokomotiver blev reformeret inden 1950 .

Denne levetid skyldes sandsynligvis deres transformation af Northern Railway Company . Dem, der tilskrives den belgiske stat, blev annulleret i 1923.

Beskrivelse

Disse femakslede koblede maskiner havde en tocylindret motor med en udvidelse. De havde ikke superheater. Kilden var af  kobber " Crampton " -type  og udstødningen var af den "tyske" faste type. Kedlen havde et stort volumen for at have et relativt stort dampsvinghjul for at være i stand til at forhandle om den lange stigning af ramperne. Det originale "Hagans-system" blev erstattet af en klassisk " Heusinger  " -type distribution  .

Egenskaber

Noter og referencer

  1. Vandenberghen 1989 , s.  341-342.

Se også

Relaterede artikler

Udenlandske relaterede artikler

Bibliografi

Dokument, der bruges til at skrive artiklen : dokument brugt som kilde til denne artikel.