I fransk jernbaneterminologi er et umærket spor (VB) et spor, hvis sikkerhedsniveau leveret af de sikkerhedsinstallationer, der udgør det, tillader tog at blive brugt deri, enten i den ene retning eller i den anden, i næsten identiske driftsforhold uden at have at anvende de sædvanlige regulatoriske betingelser, der gælder for tilkobling af tosporet tog. Udtrykket " umærket spor" gælder også for den driftsregime, der er gældende på en linje eller på en strækning, hvis spor er udstyret med det specifikke udstyr til umærkede spor.
Linjen eller strækningen, der betjenes under det umærkede sporregime, kan være en enkelt sporet linje (eksempler: enkelt sporet linjesektion fra Dole - Vallorbe eller Saint-Pierre-d'Albigny til Bourg-Saint-Mauritius ) eller et dobbelt spor linje (eller strækning), (Eksempel: strækning fra Dijon-Ville til Blaisy-Bas og Les Laumes-Alésia-Tonnerre). Navnet umærket spor kan også anvendes på et spor (eller flere spor) på en station, hvis sikkerhedsudstyret på dette spor opfylder sikkerhedskriterierne, der gælder for disse spor.
Signaludstyret til en linje eller et strækningssnit, der drives på et undercover-spor, må ikke forveksles med udstyret til en dobbeltsporet linje udstyret med en permanent modretningsinstallation (IPCS), hvor signalinstallationerne er forskellige, og hvor bevægelsen er af tog i den modsatte retning er usædvanlig (arbejde, hændelse osv.).
De første sektioner af umærkede spor var placeret på større jernbaneakser: fra Houilles - Carrières-sur-Seine til Sartrouville i 1933, fra Blaisy-Bas til Dijon i 1950, derefter på linjen Dole - Vallorbe i 1958, da den blev lanceret. stort set enkelt spor.
En ny type lettere udstyr implementeres på linjer, hvor installationen af BAL forbliver rentabel, men hvor de oprindelige installationer synes for dyre. I 1970 blev der udført en første test af centraliseret venstre banekontrol på linjen fra Montsoult - Maffliers til Luzarches , med absolut blok for firkant.
På en enkelt-sporet linje kan det umærkede spor, som enhver anden enkelt-sporet linje, have krydsning / undgåelsespunkter fordelt over hele linjen. Antallet af disse punkter afhænger af det flow, som vi vil give til linjen. Indgangs- / udgangskontakterne på disse punkter kan tillade afvigende baneovergangshastigheder på 60 km / t. I dette tilfælde signaleres decelerationshastigheden på fjernpanelet ved en decelerationssignalering 60 og ved en decelerationspåmindelse 60, der bæres af beskyttelsespanelet på indgangsnålen. Disse krydsnings- / overhalingspunkter styres generelt eksternt med valgfri, afhængigt af den implementerede teknologi, muligheden for at overtage lokal kontrol.
Linje med mere end en banePå en linje med mere end et spor giver sporskiftepunkter trafikledere mulighed for at skifte tog afhængigt af omstændigheder og behov fra det ene spor til det andet. Kontakterne og krydsningerne ved disse baneforskydningspunkter kan krydses på et afviget spor ved 60 eller 90 km / t . For eksempel er de 26 kilometer, der adskiller Dijon-Ville til Blaisy-Bas udstyret med tre baneforskydningspunkter (Plombières-krydset ved km 307,3, krydset på km 292,8 og ændringspunktet for Lantenay-ruten ved km 298,1; alle tre farbare ved 60 km / h ).
Hovedkarakteristikken ved signaludstyret til et umærket spor er baseret på installationen af signalerne, der er lavet i overensstemmelse med den generelle regel, der gælder for SNCF: "signalerne er placeret til venstre eller over det spor. Hvortil de er adresseret ”. (I modsætning til IPCS, hvor signalerne er sat op til højre. På IPCS skal denne afvigelse fra den generelle regel mindes i marken til mekanikeren, når han kommer ind i IPCS igen ved at præsentere en TECS-tabel., indtastningstabel i den forkerte retning).
På en enkelt-sporet linje overholder overholdelsen af reglen til opsætning af signaler til venstre generelt ikke nogen layoutbegrænsninger og særlige omkostninger til fuld sporsignalering. Det samme gælder ikke installationen af beskyttelsessignaler til udgange af krydsning / overhalingspunkter på en linje med et umærket spor eller på en linje med flere umærkede spor, hvor overholdelse af denne regel kræver indstilling. I stedet for dyre jib kraner, der spænder over mindst et spor for at understøtte og præsentere til venstre al skiltning til mekanikeren (BAL, TIV, ID-paneler osv.). Denne begrænsning er desto tungere, da den gennemsnitlige afstand af kantonsignalerne i den automatiske blok er 1500 meter.
På spor, der drives under det umærkede sporregime, som på ethvert andet enkelt spor, er risikoen for "næse til næse" den yderligere risiko. På umærkede spor styres denne risiko gennem tekniske installationer. Uanset om linjen er single-track eller multi-track, sikres trafiksikkerheden på det umærkede spor med hensyn til denne risiko automatisk ved implementeringen af en såkaldt "single track" eller "direction" interlock. Denne sammenkobling virker direkte på signalerne, der giver adgang til den umærkede rute. Dets væsentligste funktion er kun at tillade åbning af det firkantede signal, der styrer adgangen til den umærkede rute, hvis hele sporet, der skal dækkes, er frit for indgreb fra et tog i den modsatte retning og forbliver frit.
Sikkerhedsudstyret, der er installeret på strækningerne med umarkerede spor og den deraf følgende driftsordning, fritager den agent, der har ansvaret for trafikstyring, fra at anvende de sædvanlige lovgivningsmæssige sikkerhedsbestemmelser for leje af trafik.
TrafikafstandPå disse linjer sikres afstanden i cirkulationer automatisk generelt af BAL (med korte blokke) og sporkredsløb. Længden af BAL-byområder afhænger af linjens profil og den strømningshastighed, der er nødvendig for en korrekt trafikstrøm. Det kan også leveres af en automatisk blok med begrænset tilladelse (BAPR) med sporkredsløb eller akseltællere. Valget foretages i henhold til den understøttede trafik med driftsregler svarende til dobbeltkanal.
Specielt tilfælde af højhastigheds LGV-linjerI betragtning af de lave udgifter til signalmarkører på jorden på grund af overførsel af sikkerhedsoplysninger til kabinen (førerhus-signal) er alle højhastighedslinjer udstyret til at køre under det umærkede banesystem med baneskiftpunkter fordelt langs linjen som i IPCS, og hvoraf dette er det eneste fælles punkt. I modsætning til hvad der kan angives andre steder, er højhastighedslinjerne aldrig udstyret med omvendte installationer.
Ved manuel blokering er linjen kvalificeret som en enkelt kanal (VU): dens beskyttelse er derefter ansvaret for agenter, der sikrer sikkerhed med lille fleksibilitet og lavere gennemstrømning.