Delta Air Lines Flight 191 | ||||
Vrag fra Delta Air Lines Lockheed L-1011 TriStar (N726DA) efter styrtet. | ||||
Ulykkens kendetegn | ||||
---|---|---|---|---|
Dateret | 2. august 1985 | |||
Type | Kollision med jorden, tab af kontrol | |||
Årsager | Micro-bursts , pilotfejl | |||
Websted | Dallas-Fort Worth International Airport , Texas , USA | |||
Kontakt information | 32 ° 55 '06' nord, 97 ° 01 '25' vest | |||
Enhedsfunktioner | ||||
Enhedstype | Lockheed L-1011 TriStar | |||
Selskab | Delta Air Lines | |||
N o Identifikation | N726DA | |||
Oprindelsessted | Fort Lauderdale-Hollywood International Airport , Florida , USA | |||
Bestemmelsessted | Dallas-Fort Worth International Airport , Texas , USA | |||
Fase | Landing | |||
Passagerer | 152 | |||
Mandskab | 11 | |||
Død | 137 (inklusive 1 på jorden) | |||
Såret | 27 | |||
Overlevende | 27 | |||
Geolocation på kortet: Texas
| ||||
Det 2. august 1985En Lockheed L-1011 TriStar- udførelse af flyvning Delta Air Lines 191 mellem Fort Lauderdale i Florida og Los Angeles i Californien med et mellemlanding i Dallas-Fort Worth International Airport i Texas møder et nedbrud (mikrofale), da det landede i Dallas, styrtede derefter ned i jorden mere end en kilometer før landingsbanen, ramte en bil nær lufthavnen, kolliderede med to vandtanke og gik i opløsning. Ulykken efterlod 137 døde, inklusive en person på jorden og 27 sårede. Derefter bestemmer National Transportation Safety Board US - National Transportation Safety Board (NTSB), at ulykken skyldtes besætningens beslutning om at krydse en storm, manglende procedurer og træning for at forhindre eller undslippe mikrostød og manglende information om farerne ved vindforskydning .
NTSB-rapporten om ulykken til flyvning 191 gav anledning til adskillige sikkerhedsudviklinger i luftfartssektoren, især med hensyn til besætningsuddannelse om mikrostødfænomener, installation af vejrradarer om bord på fly. Fly til at opdage og forhindre vindforskydning og videre effektiviteten og svartiden for beredskabstjenester i større internationale lufthavne.
Flyet er et Lockheed L-1011-385-1 TriStar (registreringsnummer N726DA) udstyret med tre Rolls-Royce RB211-22B motorer . Leveret på28. februar 1979, Delta Air Lines betjente den kontinuerligt indtil ulykken.
Besætningen består af tre medlemmer i cockpittet og otte medlemmer af kabinebesætningen . Af de elleve besætningsmedlemmer overlevede kun tre stewardesser ulykken.
Den kaptajn , Edward N. Connors , 57, har været ansat i Delta siden 1954. Han kvalificerede til at blive en kaptajn på en L-1011 TriStar i 1979 og har bestået alle sine duelighedsprøver. NTSB- rapporten nævner, at tidligere besætningsmedlemmer, der fløj med Connors før styrtet, beskrev ham som en omhyggelig pilot, der nøje fulgte virksomhedens politikker. Rapporten siger også, at Connors "var flyttet væk fra tordenvejr, selvom andre flyvninger tog mere direkte ruter" og "let accepterede hans besætnings forslag . " Siden kvalifikationen i 1979 havde Connors bestået alle otte inspektioner, han havde gennemgået. NTSB-rapporten bemærker også, at den har modtaget "gunstige kommentarer" vedrørende "cockpitdisciplin og standardisering" . Før flyvning 191 loggede han mere end 29.300 flyvetimer, inklusive 3.000 ombord på TriStar.
Den flyselskab pilot officer er Rudolph P. Pris Jr , 42, og en Delta ansat siden 1970. Delta kaptajner, der fløj med Price beskrev ham som en "over gennemsnittet andenpilot" og besidder ”Fremragende viden” om TriStar. Før flyvning 191 havde han 6.500 flyvetimer, inklusive 1.200 på TriStar.
Endelig registrerede flyingeniøren , Nick Nassick N. , 43 år, 6.500 flyvetimer, herunder 4.500 på TriStar. Nogle af hans kolleger beskrev ham som "opmærksom, opmærksom og professionel" .
Den Flight 191 var en flyvning planlagt passager der forbinder internationale lufthavn Fort Lauderdale-Hollywood i Florida , til Los Angeles internationale lufthavn i Californien , med en planlagt stop ved Dallas-Fort Worth International Airport i Texas . Det2. august 1985Flyet startede fra Fort Lauderdale med en flyveplan for flyvereglerinstrumenter (IFR) 14 timer 10 , Central Daylight Time (CDT) ( UTC - 5:00). Den vejrudsigten for flyvningen indikerede en "mulighed for regnbyger og bredt spredte tordenvejr". En anden vejrvarsel advarede om "et område med isolerede tordenvejr ... over Oklahoma og det nordøstlige Texas." Piloterne gennemgik disse oplysninger inden start.
Flyvningen forløber glat indtil overflyvning af New Orleans , Louisiana , hvor en meteorologisk formation nær Golfkysten er styrket. Piloterne beslutter at afvige fra den planlagte rute for at ankomme længere nordpå i Dallas . Flyet blev anbragt i holdemønster 10 til 15 minutter over Texarkana i Arkansas . Ved 17 h 35 , besætningen modtog en automatisk tjeneste informationsformidling ( ATIS ) udsendelse til vejr nærmer Dallas-Fort Worth, og den flyveleder tillader flyvning til Blue Ridge i Texas og beder ham til at stige ned til 25.000 fod (7.600 meter) .
Kl. 17 timer, 43 minutter og 45 sekunder , fjernede controlleren piloten for at komme ned til 10.000 fod (3000 meter). Controlleren foreslog, at de skulle flyve på en kurs på 250 ° mod indsejlingen til Blue Ridge, men kaptajnen svarede, at vejen ville føre dem gennem en tordenvejrscelle og tilføjede: "Jeg foretrækker ikke at gå derhen, jeg foretrækker at tage turen på en eller anden måde ” . Efter en kort udveksling giver controlleren flyvningen et nyt kursus. Ved 17 h 46 min 50 s , det tillader piloter at gå direkte til Blue Ridge og beder dem om at stige ned til 9000 fod (2700 meter). På dette tidspunkt udtrykte kaptajnen sin lettelse over, at controlleren ikke havde tvunget dem til at fortsætte på den oprindelige vej.
Ved 17 h 51 min 19 s , den første officer sagde: "Det ser ud som om det regner i Fort Worth" . Kl. 17 timer og 51 minutter og 42 sekunder overfører Fort Worth-controlleren flyvningen i lufthavnens indflyvningskontrol, som bemyndigede piloterne til at komme ned til 2100 meter. To minutter senere bad controlleren piloter om at afvige ti grader og sænke til 180 knob ( 330 km / t ). Mens flyet stiger ned, forbereder besætningen sig til landing. Efter 17 timer 56 minutter og 19 sekunder tillader controlleren flyvningen til 1500 meter (5000 fod). Ni sekunder senere meddelte controlleren, at der var regn nord for lufthavnen, og at han nu brugte Instrument Landing System (ILS) tilgange.
Kl. 17 h 59 min 47 s sagde den første officer: "Vi har ret til rengøring" . På samme tid skiftede kaptajnen til ankomstradiofrekvensen og informerede indflyvningskontrollen om, at han flyvede på 5.000 fod. Controlleren svarede, at flyvningen skulle forvente at nærme sig bane 17L (nu bane 17C ). Kl. 18 h 0 min. 36 s spurgte indflyvningscontrolleren flyvning fra American Airlines , som begge er fly før flyvning 191, og i samme indgang kan han se lufthavnen. Nogen svarer: "Så snart vi kommer ud af denne regnskyl, ser vi det . " Ved 18 timer 0 min 51 s , den flyvning 191 er instrueret om at aftage til 170 knob ( 315 km / h ) og overførsel til Cape 270 ° , og ryddes til nedstigning til 3000 fod (910 meter) ved 18 timer 1 min 34 s . Et minut senere instruerede tilgangskontrollen piloter til bane 17L og ryddede dem for at gennemføre en ILS- tilgang i en højde af 2.300 fod (700 meter) eller mere. 30 sekunder senere bad controlleren piloter om at reducere hastigheden til 160 knob ( 295 km / t ). Kl. 18 h 3 min. 30 s erklærede controlleren: "Vi modtager variabel vind på grund af regn ... i den nordlige ende af lufthavnen" . Et par sekunder senere kommenterer et uidentificeret medlem af cockpitbesætningen : "Tingene bevæger sig" .
Kun cirka 5 kilometer før flyvning 191 var en Learjet 25 på samme tilgang til landingsbane 17L . Efter den sidste indflyvning fløj Learjet over stormen nord for lufthavnen og stødte på det, der senere blev beskrevet som "let til moderat turbulens . " Learjet stødte på kraftig regn og mistede al synlighed fremad , men fortsatte sin ILS-tilgang og landede sikkert. Da han senere blev spurgt, hvorfor han ikke havde rapporteret vejrforholdene til tårnet, sagde Learjets kaptajn, at han ikke havde noget at rapportere, fordi "det eneste, vi stødte på, var kraftig regn" . Tårnkontrolleren, der varetager landingsbanen 17L landinger, vidnede om at se lyn omkring tidspunktet for Learjet landing.
Ved 18 timer 3 minutter og 46 sekunder bad indflyvningscontrolleren igen flyvning 191 om at reducere sin hastighed, denne gang til 150 knob ( 280 km / t ), og derefter overgav flyvningen til tårnkontrolleren. Tolv sekunder senere sender kaptajnen med radio og erklærer: " Delta 191 Heavy , her i regnen har vi det fint" . Tårnkontrolleren meddelte flyvning 191 , at vinden blæste med 5 knob ( 9 km / t ) med vindstød på op til 15 knob ( 28 km / t ), som kaptajnen læste tilbage. Piloterne sænkede landingsudstyret og indsatte klapperne til landing . Kl. 18 h 4 min. 18 s kommenterede co-piloten: “Lynet kommer ud af denne. ... Lige foran os ” .
Kaptajnen meddelte, at de var ved 300 fod klokken 18:05:05. Fjorten sekunder senere advarede han sin co-pilot om at se hastigheden. Samtidig fanger stemmeoptageren (CVR) starten på en lyd identificeret som regn, der rammer cockpitforruden. Kaptajnen advarer derefter co-piloten: "Du mister alt på én gang, det er det" . Kl. 18:05:26 sagde kaptajnen og talte om gashåndtaget: ”Skub det, skub det hele vejen” . Sekunder senere hentede CVR lyden af motorerne, der accelererede, og kaptajnen erklærede "Det er okay" og troede, at flyet havde passeret den værste fase af det dårlige vejr. Imidlertid udråber Connors-chefen ved 18 timer 5 minutter og 36 sekunder : "Hold fast i den søn af en * dig! " . På dette tidspunkt begyndte flyet en nedstigning, hvorfra han aldrig kom sig ud. Den angrebsvinkel begyndte at indsnævre og flyet begyndte at stige ned under glidebanevinkel.
Ved 18 timer 5 min 44 s , den advarsel terrænnærhed systemet (GPWS) udløser en række bip. Kaptajnen reagerede med at erklære "TOGA" , som gav ordren til at anvende maksimal tryk på motorerne og afbryde en landing . Co-piloten svarede ved at trække i og hæve flyets næse og sænke flyet uden at afbryde dets nedstigning. Efter 18 timer 5 minutter 52 sekunder , stadig faldende med en hastighed på ca. 10 fod pr. Sekund ( 3 meter pr. Sekund), kommer apparatets landingsudstyr i kontakt med et pløjet felt nord for sporet og 110 meter øst for landingsbanens midterlinje. Forbliver strukturelt intakt, og flyvning 191 forbliver på jorden, mens den kører i høj hastighed gennem landbrugsjord. Hovedlandingsudstyret efterlod lave fordybninger i marken, der strakte sig 73 meter, før de forsvandt og dukkede op igen et par gange, da den nærmede sig Texas State Highway 114 .
Flyet ramte en vejlampe, og næseudstyret rørte ved det vestgående spor af rute 114 og skred mindst 320 km / t . Flyets venstre motor ramte en bil på Texas State Highway 114 og dræbte øjeblikkeligt dens chauffør. Da flyet fortsatte sydpå, ramte det yderligere to gadelamper på den østlige side af motorvejen og begyndte at fragmentere. Den venstre vandrette stabilisator ( elevator ), nogle motordele, dele af vingestyringsfladerne og dele af næsegearet adskilt fra flyet. Nogle vidner hævder senere, at der opstod ild fra venstrefløjens rod . De overlevende passagerer rapporterer, at ild begyndte at komme ind i kabinen fra venstre, mens flyet stadig var i bevægelse.
Flyets race slutter, når det styrter ned i et par vandtanke i udkanten af lufthavnens ejendom. Flyet græssede en vandtank ca. 520 meter syd for rute 114 og ramte derefter den anden tank. Da venstre vinge og næse ramte vandtanken, drejede skroget mod uret, og det blev opslugt af en ildkugle. Skroget fra næsen til række 34 blev ødelagt. Den bageste sektion kom ud af ildkuglen og kom til hvile på sin venstre side, inden vindstødene vendte den oprejst.
Alle brand- og beredskabsenheder i lufthavnen blev advaret inden for et minut efter ulykken. Femogfyrre sekunder efter at have været advaret for første gang ankommer tre brandbiler fra Station 3 i lufthavnen til nedstyrtningsstedet og begynder at bekæmpe branden. Yderligere enheder fra kaserne nr. 1 og nr. 3 ankom inden for fem minutter, og på trods af de kraftige vindstød og kraftig regn blev ilden i vid udstrækning bragt under kontrol inden for ti minutter efter alarmen.
De første paramedikere ankom inden for fem minutter efter ulykken og oprettede straks behandlingsstationer. I efterfølgende vidnesbyrd for NTSB-embedsmænd vurderer paramedikere på stedet, at mindst halvdelen af de overlevende passagerer ville være døde uden plejeprocedurerne på stedet. De fleste af de overlevende fra Flight 191 var i den bageste del af flyet, som er adskilt fra vigtigste skrog , når det slog vandtanke.
Den cockpit og passager sektion fremad af sæderække 34 blev fuldstændigt fragmenteret ved virkningen med beholderne og brande. Alle undtagen otte beboere i denne sektion blev dræbt. Resten af de overlevende passagerer og besætningen var i den relativt intakte agterdel af adskillelsen, der landede sidelæns i et felt.
Alt i alt var opløsningen af TriStar så stor, at efterforskningen af NTSB var ret vanskelig. Overlevende rapporterede, at der brød en brand ud i kabinen, inden de ramte tanke og begyndte at sprede sig inde i flyet, hvilket svarer til kollisionen af højre fløj med lysstangen og tændingen af brændstoftanken. Nogle mennesker i den bageste sektion var ude af stand til at befri sig på grund af deres kvæstelser, og redningsteamet måtte frigøre dem. De fleste af de overlevende blev også sprøjtet med brændstof, hvilket gjorde det vanskeligt for dem at forlade vraget.
To af passagererne, der oprindeligt overlevede styrtet, døde mere end 30 dage senere. På jorden blev en luftfartsmedarbejder, der hjalp med at redde overlevende, indlagt på natten med smerter i brystet og armen. Ulykken dræbte i sidste ende 137 mennesker, herunder 128 af de 152 passagerer og 8 af de 11 besætningsmedlemmer (inklusive de tre cockpitbesætninger) samt føreren af den styrtede bil. I sin endelige rapport bemærker NTSB, at to af de passagerer, der er opført som overlevende, døde mere end 30 dage efter styrtet,13. september og 4. oktober 1985. En passager er Philip Don Estridge (i) , kendt som faderen til pc'en IBM ; han døde ombord på flyvningen med sin kone, to praktikanter fra IBM og seks andre medarbejdere i virksomheden.
Den Flight 191 Delta Air Lines har den næststørste antal dødsfald i flyulykker, der involverer en Lockheed L-1011 på verdensplan, efter flyvning Saudia 163 .
Med de første elementer i undersøgelsen rettede USA's National Transportation Safety Board (NTSB) sin opmærksomhed mod vejrformationerne omkring lufthavnen under nedstigningen af Flight 191 . Det blev fastslået, at flyet kom ind i en tordenvejrskrog med stærk vindsaks på sin tilgang til Dallas-Fort Worth lufthavn. Flyet er kommet ind i en mikroburst ved 18 h 5 min 14 s og styrtede ned til 18 h 5 min 52 s . I løbet af disse 38 sekunder stødte han på en vandret forskydning på omkring 72 knob ( 133 km / t ). Derudover seks hurtige vendinger af lodrette vinde, registreret i de sidste sekunder af flyvningen, og en 20 ° højre rulle under den sidste del af nedstigningen, hvilket "stærkt antyder en flyvning gennem (eller) ret tæt på centrum af en vortex flow ” , viste at flyet var kommet ind i en lodret vindstrøm.
Omkring 18 timer, 5 minutter og 19 sekunder , stødte flyet på en stærk nedgangskraft . Lodrette vinde skiftede fra en opstigning på 10 fod i sekundet ( 3 meter i sekundet) til en nedgang på 20 fod i sekundet ( 6 meter i sekundet). På dette tidspunkt trak co-piloten kontrollerne for at hæve flyet, men flyet steg ikke op og blev skubbet mod jorden af de nedadgående vinde. Derudover steg angrebsvinklen til ca. 7 ° opad, og dens hastighed begyndte at falde kraftigt.
Analyse af flyets ydeevne viste, at der på det tidspunkt blev registreret et signifikant tab på 44 knob ( 81 km / t ) fra den indikerede lufthastighed på 10 sekunder, da flyet passerede gennem den vandrette forskydning (modvind) stigende, efterfulgt af nedgang, derefter af faldende vandret forskydning.
Piloterne, og især kaptajnen, var blevet oplært ved flere lejligheder for at reagere på et mikro-burst på en simulator. Desuden erklærede kaptajnen straks efter dette tab af hastighed: "Skub det, skub det hele vejen" , idet han nævner gashåndtaget. Han udførte de handlinger, han havde lært for at stabilisere flyet ved at øge motoreffekten. Ved 18 h 5 min 29 s , mens flyet var ca. 700 fod over jordoverfladen (210 meter), vendte modvindens modvind om, hvilket kombineret med en kraftig stigning i motorer resulterede i en hurtig hastighedsforøgelse fra ca. 129 til 140 knob. To sekunder senere reducerede piloter motorkraften. Med hensyn til dette nøjagtige øjeblik hedder det i NTSB-rapporten: ”NTSB konkluderer, at cockpitbesætningen sandsynligvis mente, at flyet var kommet ind i det værste af forruden, at flyet snart ville komme sig efter de kraftige regnvejr, og at forfølgelsen af fremgangsmåden var berettiget. . Desuden konkluderer han, at disse overbevisninger kan have været motiveret af besætningens trænings- og simuleringsoplevelse, hvor de med succes svævede over mikrostøddemonstrationer, der havde indarbejdet det klassiske nedtog med sin stigende modvind, faldende strøm og faldende modvind efterfulgt af flystabilisering. " . Hertil kommer, at ved 18 h 5 min 29 s , kaptajnen udbrød: "Det er godt" , sandsynligvis tænker, at flyet var kommet ud af den værste fase af mikro-burst.
NTSB-kommentaren fortsætter: "Baseret på hans vindskærmetræning og simulatorerfaring på L-1011 var kaptajnens beslutning om at fortsætte indflyvningen forståelig, efter at flyet havde stabiliseret sig et øjeblik. (På skråningen) over 600 fod (180 meter) over jorden, om 18 timer 5 min. 31 s . " . Imidlertid oplevede flyet i de efterfølgende sekunder betydelige vindvariationer på alle akser, hastigheden faldt fra 140 til 120 knob, og "den lodrette vind skiftede fra et nedadgående træk på 40 fod pr. Sekund. (12 meter pr. Sekund) ved en opstigning på 20 fod i sekundet (6 meter i sekundet), og en stærk sideværts vindkast ramte flyet. " . Under et mikrostød kan de meget hurtige ændringer i vinden overraske piloter, der ikke har tid til at foretage effektive korrektioner på grund af de pludselige og uophørlige ændringer i vinden på alle akser. Faktisk forårsager den pludselige ændring i vindstyrken over korte afstande betydelige variationer i flyets løft .
Ved 18 timer 5 min 37 s , den angrebsvinklen forøges fra ca. 6 ° til over 23 ° opad, flyet tog en rulle til højre ca. 20 ° , og det var cirka 600 fod (180 meter) over jorden. Stick-shakeren, der advarer om en forestående stall , aktiveres derefter kortvarigt. Co-piloten skubbede derfor på kontrolkolonnen for at genvinde hastigheden ved at reducere angrebsvinklen, men i den meget lave højde, hvor flyet befandt sig, var kontakt med jorden uundgåelig. Den oprindelige touchdown var relativt blød, men flyet krydsede hurtigt en motorvej, hvor det begyndte at gå i opløsning.
Efter en undersøgelse på lidt over et år besluttede NTSB, at årsagen til styrtet skyldtes pilotfejl (for hans beslutning om at gå gennem et tordenvejr) kombineret med ekstreme vejrhændelser forbundet med forskydningen. Vind induceret af mikrostød. . NTSB fastslog også, at manglen på specifik træning, politikker og procedurer for at undgå og undgå vindskær på lavt niveau var faktorer, der bidrog til ulykken.
Tordenvejrfænomenet og det mikrostød, som Flight 191 passerede igennem, dannede sig meget hurtigt. Fly landede uden problemer for ham, og ingen bemærkede, at fænomenet forværredes, og derfor var ingen i stand til at advare besætningen om volden fra de meteorologiske fænomener i formation og overraskede dem endnu mere.
I sin endelige rapport konkluderer NTSB :
”NTSB bestemmer, at de sandsynlige årsager til ulykken var cockpitbesætningens beslutning om at indlede og fortsætte indflyvningen i en sky af cumulonimbus-type, som de observerede indeholdende lyn; mangel på specifikke retningslinjer, procedurer og træning for at undgå og undgå vindforskydning på lavt niveau og manglen på endelige og realtidsoplysninger om forskydningsrisici. Dette resulterede i et møde på lavt niveau med stærk vindskærm forårsaget af et mikrostød fra et hurtigt udviklende tordenvejr placeret på den sidste tilgangsvej. "
NTSB tilskriver også styrtet til den manglende evne til at opdage mikrobrister på fly. Dette skyldes, at radarudstyr på fly på det tidspunkt ikke var i stand til at opdage ændringer i vind, kun tordenvejr. Efter undersøgelsen modificerede forskerne ved NASA ved Langley Research Center i Virginia en Boeing 737-200 som en testseng til et vejrradar Doppler- bord. Det resulterende vindforskydningssystem og advarselssystem blev installeret på mange kommercielle passagerfly i USA, efter at FAA krævede, at alle kommercielle fly skulle være udstyret med vindforskydningssystemer.
NTSB kritiserede også lufthavnen for ikke at underrette beredskabstjenester i de omkringliggende kommuner rettidigt. Mens nødtjenester på stedet i lufthavnen blev underrettet næsten øjeblikkeligt, begyndte kommunikationscentret Dallas-Forth Worth Department of Public Safety (DPS) kun at underrette nødtjenester uden for stedet. At næsten 10 minutter efter ulykken og ikke havde afsluttet sin alarm meddelelser 45 minutter efter ulykken. Under alarmmeddelelserne anmodede DPS heller ikke om ambulancer fra nabosamfundene Irving , Grapevine og Hurst . Ikke desto mindre sendte byen Hurst ambulancer, efter at personale fra dets ambulancevirksomhed hørte om et styrt ned nær lufthavnen via en radio. NTSB konkluderede, at den samlede beredskab var effektiv på grund af lufthavnspersonalets hurtige reaktion, men fandt, at "flere problemer", som under forskellige omstændigheder "kunne forstyrre medicinsk behandling og overlevelse af ulykkesofre i lufthavnen. " .
Efter ulykken og NTSB's endelige rapport foretager Dallas-Forth Worth DPS forbedringer af sit alarmsystem efter ulykke, herunder indførelse af et automatiseret stemmealarmsystem for at reducere ulykker. I 1988, efter ulykken med Delta Air Lines-flyvning 1141, der startede fra den samme lufthavn, afsluttede DPS sin anmeldelse af nærliggende nødtjenester på 21 minutter. NTSB anser dette for at være en "væsentlig forbedring" i svartider efter Flight 191- styrtet . Baseret på de forbedrede svartider udsender NTSB en sikkerhedsanbefaling den9. januar 1990, der opfordrer lufthavnens ledere landsdækkende til at overveje fordelene ved at bruge automatiserede stemmealarmsystemer til deres nødhjælpsmeddelelser. I 1988 gjorde FAA det også obligatorisk at installere radarer og indbyggede systemer på kommercielle fly for at opdage og advare piloter under vindforskydning .
Efter ulykken blev der indført træning for piloter til at øve sig i at reagere på mikrostød og hurtigt træffe undgåelsesforanstaltninger for at lande sikkert. Endelig udstedte NTSB 30 sikkerhedsanbefalinger efter ulykken og offentliggørelsen af den endelige rapport.
Flystyrkens nedbrud 191 resulterede i den længste luftfartssag i amerikansk historie, der strakte sig over 14 måneder fra 1988 til 1989 og ledet af forbundsdommer David Owen Belew Jr. fra det nordlige distrikt Texas . Retssagen fremhævede den første brug af computergrafik som materiel beviser i føderal domstol, og dens anvendelse i Flight 191- retssager blev dækket i et 1989-nummer af ABA Journal , bladet for American Bar Association . Forberedelse af den animerede video til retssag kostede det amerikanske justitsministerium ca. $ 100.000 til $ 150.000 (hvilket svarer til mellem $ 210.000 og $ 310.000 i dag eller ca. € 185.000 til € 275.000 . ) Og krævede næsten to års arbejde. Retten besluttede, at regeringsmedarbejdere og flydækbesætningen på Delta Air Lines begge var uagtsomme, men at Delta i sidste ende var ansvarlig, fordi forsømmelighed fra dets piloter var den umiddelbare årsag til ulykken, og beslutningen blev opretholdt i USAs femte distrikt Court of Appeals .
Overlevende og familiemedlemmer til ofre samles regelmæssigt i Florida og Dallas for at fejre årsdagen for styrtet. I 2010, 25 år efter styrtet, blev der installeret et mindesmærke på observationsområdet Founders Plaza i Dallas-Fort Worth International Airport i Grapevine .
Ulykken var genstand for en episode i tv-serien Air Crash kaldet "Plain Ground" (sæson 5 - afsnit 1); blev vist i en episode af When Weather Changed History and Why Planes Crash på The Weather Channel , og i episoden "Deadly Weather" af Survival in the Sky på The Learning Channel ; blev nævnt i spillefilmen Rain Man , udgivet i 1988; og var genstand for tv-filmen Fire and Rain , udgivet i 1989.
Som reporter for Fort Lauderdale News og Sun-Sentinel i 1986 gennemførte den fremtidige berømte mysteriumforfatter Michael Connelly og to andre journalister dybdegående interviews med de overlevende fra Flight 191 og skrev en artikel, der beskriver deres oplevelser under og efter ulykken. Artiklen udforskede emnet overlevende skyld og fik Connelly og hans medforfattere en Pulitzer-præmis finalistposition .
: dokument brugt som kilde til denne artikel.