En højløfterindretning er indsat på flyets vinge for at øge dens løftekoefficient ved lave hastigheder og derved sænke standshastigheden . Disse anordninger (bagklappeklapper, forreste kantlister, oftere sjældent en fløj med variabel geometri) gør det muligt at starte og lande ved lavere hastighed, hvilket reducerer de nødvendige afstande og forbedrer sikkerheden.
De fløj profiler er designet til at have den bedste finesse ved marchhastighed, men ikke den størst mulige løft. For at øge løft ved lav hastighed, især under start og landing , er der flere løsninger:
Flere løsninger kan kombineres; det er den modifikation af profilen, der er den mest anvendte: klapperne og lamellerne på forkanten.
Disse er vinger med variabel geometri, teleskopisk eller med variabel ledning.
Et fly med en teleskopisk fløj såsom Makhonine 1935-prototypen eller Gerin V-6E Varivol 1938 varierer vingens vingefang og dermed dens sideforhold og vingeareal . Vingen trækkes delvist ind i skroget for at mindske træk ved cruising og forlænges for at øge vingearealet under start og landing.
Varivol Gérin 1936-variabelt rebplan var en biplan, der kunne variere vingenes akkord og multiplicere dens vingeareal med fire. Dette fly blev ødelagt ved den første test (ustabilitet).
Det franske firma Kellner-Béchereau har eksperimenteret med et system med variabelt område på monoplaner , med en vinge med en meget stor spalte og rekylklap arrangeret over hele spændet. Klappen drejes ved lav hastighed for at øge løft og trækkes tilbage ved høje hastigheder for at reducere træk . Klap- og skibfunktionerne er kombineret i samme overflade med differentieret vandring til rullekontrol. Louis Béchereau kaldte dette system "vinge med skuffe ". Eksperimenterne udført i 1930'erne på flere lette fly førte til produktionen i 1939-1940 af en prototype beregnet til den franske flåde , Kellner-Béchereau E.60 .
Klapperne (på engelsk : flap ) ligger på den indvendige del af vingen mellem skroget og finnerne, idet finnerne er på den ydre del af vingen. Der er klapper, der løber over hele bagkanten. For eksempel finder vi en krumningsklappe i 1934 på Boeing P-26 Peashooter .
Klappernes drejningsvinkler afhænger af den fase, flyet befinder sig i: start eller landing . Bøjningerne er generelt stærkere ved landing (maksimal løft og bremsevirkning) end ved start (mellemløft, minimum bremsning).
Den hængslede krumningsklappe bag på vingen peger nedad. Det er det ældste, enkleste og mest anvendte system på lette fly.
Det kan også dreje opad, når du vil øge hastigheden på banen uden at ændre glatheden væsentligt (reduktion i løft og træk). Dette er tilfældet med svævefly, der f.eks. Ønsker at krydse et ugunstigt område meget hurtigt.
Den nederste overfladeklap er placeret under den bageste del af vingen. Ligesom krumningsklappen skifter den nedad, øger løft, men trækker også markant. Denne enhed er nu ikke meget brugt.
Det er en mobil overflade, der ligner en lille vinge, hvis drejepunkt er under vingen. Afbøjningen af klappen åbner en slids, som tillader luften at passere fra den nedre overflade til den øvre overflade for at genaccelereere grænselaget og således forsinke frigørelsen af luftstrømmene på lukkeren. Når klappens rotationsradius er stor, bevæger klappen sig tilbage samtidig med, at den er rettet nedad, hvilket øger det projicerede område af vingen. Dette er et forenklet arrangement af Fowler-lukkeren beskrevet nedenfor. Selve lukkeren kan have en spalte, hvilket resulterer i i alt en dobbeltspalt lukker .
Opfundet af Harlan Fowler (1895-1982) er det en skodde, hvis bevægelse kombinerer translation og rotation: først bevæger den sig tilbage for at øge vingearealet, så bakker den ned for at øge krumningen. Denne komplekse bevægelse kræver specielle styresystemer på den nederste overflade, der er synlige på billedet af Boeing 747 . Selve lukkeren kan være i to eller tre dele med en eller to spalter, hvilket resulterer i samlede dobbelte eller tredobbelte spalteskodder.
Det er et meget udbredt system på passagerfly. De dukkede op på Cessna lette fly i 1950'erne og derefter på Morane-Saulnier Rallye . På trods af deres kompleksitet er de for nylig blevet monteret på visse lette fly, der søger en stor hastighedsforskel (ULM'er underlagt minimumshastighedsregler).
De flere Fowler- klapper består af flere klapper som på Breguet 941, som også havde en vingeudblæsning, der gav den ADAC- egenskaber .
Disse stråler (på engelsk : lameller ) er placeret på forkanten af vingen for at forsinke trinnet med luftstrømme på den øvre overflade. De tillader større forekomster end bagklapperne. Næbbet er faktisk en del af baldakinens forkant, der strækker sig fremad og nedad. Det har derfor flere virkninger: det øger camber, øger vingens overfladeareal og forsinker frigørelsen af luftstrømmene ved den skårende effekt.
Disse er faste overflader i afstand fra forkanten. Udviklet af Henri Coandă i 1910 og perfektioneret af Handley Page i slutningen af 1910'erne blev de fundet på de første kortlandingsfly som Fieseler Fi 156 Storch , Potez 36 (1929).
Det er en lille flap fastgjort til forkanten og foldet over intrados, undersiden af vingen. Ved at dreje, mens den forbliver fastgjort, øger den krumningen. Dette system bruges på passagerfly.
Det er faktisk forkanten, der vipper nedad, som en flap uden spalte, den øger i denne position vingens vinkel. Dette system bruges på kampfly, især Dassault- fly (se et billede af F-104 Starfighter- fløjen på billedet ).
Alle fly med en "trækkraft" propel (opstrøms for vingerne) drager fordel af propellens eksplosion under start. Propellen til et enkeltmotors fly blæser vingeroden og øger kraftigt løftet i dette område. Dobbelt- og firemotorpropellerne sprænger flyvebladet direkte. Kombinationen af blæser og dobbelt eller tredobbelt slidseklapper gør det muligt at opnå meget høje løftekoefficienter. Denne enhed bruges på Breguet 941 .
Dette system består i at tage luft, der kommer fra reaktoren og lede den enten direkte eller gennem kanaler op til niveauet for klapperne, hvor luften derefter kommer ud på den øvre overflade. Blæsningen udløses kun, når klapperne sænkes ned og gør det muligt at reducere eller endda eliminere adskillelsen af grænselaget , hvilket har den virkning at øge liften.
Dette system, der hovedsagelig blev brugt i 1960'erne, er siden blevet mere eller mindre forladt på grund af dets kompleksitet og vanskelige vedligeholdelse.
Blandt de fly, der har implementeret det, kan vi for eksempel nævne F-104 Starfighter , F8E FN Crusader , Blackburn Buccaneer eller for nylig McDonnel Douglas C-17 Globemaster III .
Der er to typer Boundary Layer Suction på vingen:
Mekanisk sugning Den grænselag suges ind, som forsinker frigørelse og øger afbøjningen af bevægende overflader og forekomsten af vingen. Dette lille anvendte system kræver specifik motorisering, sugeledninger og bruger meget energi for at være effektiv. Naturligt opsuget Den korrekte placering af hvirvlerne gør det muligt at suge grænselaget ved vingespidsen og øge stallens forekomst. Se nedenfor Bec DLE .Grænselaget til en propel centrifugeres ved rotation. Den del af bladet, der er tættest på aksen, ser sin maksimale forekomst (og dermed dens løft) meget forøges (med en faktor 2) sammenlignet med en profil, hvis grænselag ikke ville blive suget på denne måde. Det er dette lille kendte fænomen, der forklarer propellernes stærke fremdrift, når flyet er ved stoppunktet (stoppet før start).
Disse er små lokale hvirvelgeneratorer, der genindfører hastighed i det langsomme grænselag . De bruges generelt til at øge effektiviteten af kontrolflader i store vinkler (opstrøms for kranerne, på siderne af finnen , under T-halestabilisatorerne, på små sorteplaner ). De er også monteret på vingerne hos nogle krigere og passagerfly.
Den delta fløj konfiguration med variabel udbøjning, opnået ved toppunkter (forlængelser af forkanten med meget stærk afbøjning) eller ved en ogive plan form (ONERA, Concorde ), gør det muligt at opnå en yderligere hvirvel lift på ca. 15 til 20% i forhold til løft af den trekantede deltavinge.
Dette er en lokal pause og en ændring af forkanten, der genererer en hvirvel i store vinkler. Denne hvirvel føjes til den marginale hvirvel (ved vingespidsen) for at suge op grænselaget på den øvre overflade. Dette øger vingespidsløft ved at tillade større angrebsvinkel uden at miste sidekontrol, det største stallproblem . Dette system findes på nogle lette fly og på nogle fejede vingekæmpere.
Nærhed til jorden giver yderligere løft ved lige indfald. Denne virkning anvendes permanent ved såkaldte jorden effekt fly , og momentant under start, med alle planer (og især for lav-wing planer, som er mere følsomme over for det). Jordeffekt reducerer afbøjning og øger dermed vingens effektive vingefang, hvilket hjælper med at reducere induceret træk (ved løft).
Selvom det ikke, ligesom jordeffekten, er en "højløfter", kan denne effekt spille en vigtig (endog afgørende) måde i designet af et fly. Når flyet er slået op, afhænger den lodrette komponent af fremdriften af flyets holdning. Til Concorde-næsen ved 15 ° fører en fjerdedel af motorkraften (70 tons startkraft takket være efterforbrændingen) flyet direkte, hvilket aflaster vingen lige så meget.