Flydubai Flight 981 | ||||
![]() Flyet styrtede ned i Dubais internationale lufthavn i 2011. | ||||
Ulykkens kendetegn | ||||
---|---|---|---|---|
Dateret | 19. marts 2016 | |||
Type | Kollision med jorden | |||
Årsager | Pilotfejl, tab af referencepunkter | |||
Websted | Rostov ved Don Don Lufthavn | |||
Kontakt information | 47 ° 15 '30' nord, 39 ° 49 '06' øst | |||
Enhedsfunktioner | ||||
Enhedstype | Boeing 737 | |||
Selskab | Flydubai | |||
N o Identifikation | A6-FDN | |||
Oprindelsessted | Dubai Internationale Lufthavn | |||
Bestemmelsessted | Rostov ved Don Don Lufthavn | |||
Fase | Landing | |||
Passagerer | 55 | |||
Mandskab | 7 | |||
Død | 62 (alle) | |||
Såret | 0 | |||
Overlevende | 0 | |||
Geolokalisering på kortet: Rusland
| ||||
Den Flight Flydubai 981 leveret af en Boeing 737-800 NG mellem Dubai og Rostov ved Don i Rusland styrtede19. marts 2016kl. 0 timer 42 UTC morgen under et andet forsøg på at nærme sig i dårligt vejr. Flyet blev ødelagt, og alle 55 passagerer og 7 besætningsmedlemmer blev dræbt. Der er ingen overlevende.
Flydubai er et lavprisselskab, der ejes af De Forenede Arabiske Emirater med sit knudepunkt i Dubai . Flydubai blev grundlagt Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum , præsident for Emirater siden1985, udnævnt af sin nevø Mohammed ben Rachid Al Maktoum til Emir af Dubai . Flydubai er grundlagt i2008, begynder sine aktiviteter i 2009og fortsatte sin hurtige ekspansion; ende2015, det tjener mere end 100 destinationer, herunder 11 i Rusland.
I 2016, Flydubais flyflåde består udelukkende af Boeing 737-800 NG'er, hvoraf 56 blev modtaget og i drift på ulykkestidspunktet, ud af de 66 købte fra Farnborough-loungen ijuli 2008 hvor 50 var blevet købt.
Flydubai åbnede september 2013 en regelmæssig forbindelse mellem Dubai og Rostov ved Don med to regelmæssige flyrejser om ugen.
Flyselskabet havde aldrig før haft dødsulykker. I2015Havde Flydubai netop passeret den IATA sikkerhed revision , og et par dage før ulykken, den11. marts 2016blev officielt medlem af organisationen.
Fly ødelagt i ulykken var en Boeing 737-800 NG , registrering A6-NDF, med MSN 40241 og udstyret med to motorer fremstillet af CFM International til CFM56 -7B26. På ulykkesdatoen var flyet lidt over 5 år. Han havde taget sin første flyvning videre21. december 2010 og blev leveret den 24. januar 2011til lavprisselskabet Flydubai . Flyet havde bestået et vedligeholdelsesbesøg af type C , C-Check på engelsk21. januar 2016. Flyvningen FZ-981 var nok petroleum til 8 h 30 flyvning. Det havde flyvet i 6 om morgenen på tidspunktet for påvirkningen.
Den Kaptajnen er Aristos Sokratous, er 38 år, er cypriotiske og har 5.965 flyvetimer. Sokratous havde været pilot hos Malaysia Airlines og derefter Flydubai og havde været kaptajn i halvandet år. Før ulykken havde han udtrykt et ønske om at forlade flyselskabet efter at have accepteret et job hos Ryanair, hvilket gjorde det muligt for ham at være hjemme hos sin familie på Cypern. Hans kone skulle føde deres første barn et par uger efter ulykken. Ifølge flere Flydubai-medarbejdere besluttede Sokratous at forlade virksomheden primært på grund af træthed eller livsstilsproblemer.
Den co-pilot , Alejandro Cruz Álava, er 37 år, er spansk , har 5,769 timers flyvetid og har været en pilot med Flydubai siden 2013. Han havde tidligere fløjet i to regionale selskaber i de spanske Kanariske Øer - Binter og Naysa - før at slutte sig til Flydubai.
Begge piloter var fortrolige med landingen i Rostov ved Don .
Vejrforholdene i Rostov ved Don lufthavn blev vurderet som ugunstige i den foreløbige undersøgelsesbureaus foreløbige rapport. Skybasen var 630 m med lette regnbyger og tåge. Vindhastigheden var 13 m / s (29 miles / t eller 47 km / t) med vindstød til 18 m / s (40 miles / t eller 65 km / t), der kommer fra 230 °, med stærk turbulens og moderat vind forskydning ved endelig tilgang.
Fly FZ981, planlagt kl 17:45 UTC, forlader terminalen kl 18:22 UTC og afgår Dubai kl 18:37 UTC den 18. marts.
Kl. 19:14 UTC nåede fly FZ981 krydshøjde på niveau FL360.
Kl. 2216 UTC begyndte flyvning FZ981 sin nedstigning fra niveau FL360.
22:20 UTC er den anslåede ankomsttid for fly FZ981 til Rostov.
22:23 og 22:28 landede på henholdsvis landingsbane 22 henholdsvis fly S71159 (en Airbus A319 fra Moskva-Domodedovo ) og fly U62758 (en Airbus A320 fra Khodzhent ) på deres første tilgang til spor 22.
Kl. 22:39 UTC startede fly FZ981 sin endelige tilgang til landingsbane 22.
Kl. 22:42 UTC (01:42 lokal tid), under den indledende tilgang i en højde på 525 meter (1.725 fod) ved 6,7 km fra banetærsklen, havde piloten en advarsel om vindforskydning . På 340 meter besatte besætningen en go-around for at nå højden på 1500 m (FL50) og 2450 m (FL80) nordøst for landingsbanen. Flyet blev placeret på et holdemønster i håb om at forbedre vejrforholdene. Der er to timer tilbage på standby, hvor næsten ti ventetid er afsluttet.
22:54 til 23 h 17 UTC på flyet SU1166 (en Sukhoi Superjet 100-95B fra Moskva-Sheremetyevo ) lavede tre landingsforsøg. Ved 23 h 20, han besejrede at slutte Krasnodar .
Klokken 12:28 UTC (3:28 lokal tid) forlod flyet holdemønsteret og faldt ned mod Rostov for at gøre et andet landingsforsøg på landingsbane 22.
Mens besætningen gennemførte indflyvningen, stadig i manuel tilstand, blev det besluttet at foretage endnu en go-around i en højde af 220 meter (721 fod), 4,5 km før landingsbanen. Stigningen påbegyndes ved en lodret hastighed op til 20 m / s, og motoren med overskridelse styrer ved maksimal tryk i henhold til proceduren TOGA - Take Off Go Around .
En af de sandsynlige årsager til go-around beslutningen er 20 knob stigning i angivet lufthastighed og når 176 knob på 3 sekunder, hvilket kan indikere vindforskydning.
Under kørslen justerede besætningen klapperne til 15 ° og trak landingsudstyret tilbage.
Efter at have nået næsevinklen på 18 ° ved 1900 fod (ca. 600 m), trækker føreren ned kontrolsøjlen, hvilket får den lodrette acceleration til at falde med så meget som 0,5 og en stigning i fremadgående hastighed og følgelig automatisk tilbagetrækning af klapperne fra 15 ° til 10 °, da hastigheden bliver større end 200 knob.
Det kortsigtede fald i motorkraft på 3 sekunder resulterede i et fald i hastighed og en forlængelse af klapperne til 15 °, selvom efterfølgende anmodninger fra besætningen om at genoptage maksimal tryk ved start og ved overlevering. en stigning i hastighed og en automatisk flap nulstillet til 10 °. Klapperne forblev i denne sidstnævnte konfiguration indtil påvirkning.
Piloten, der flyver ved at trække i kontrolkolonnen, fortsatte med at klatre med en lodret hastighed på op til 16 m / s.
I en højde af 900 m var der en samtidig afbøjning af næsen nedad af stokken og stabilisatoren fra -2,5 grader (6,5 enheder) til +2,5 grader (1,5 enheder). FDR optog et næse ned-stabilisator-indgangssignal fra håndhjulstabilisatorens trimkontakt i 12 sekunder, mens CVR-optagelsen indeholdt specifik støj fra trimhjulene på begge sider af hjulet, der roterer. Central piedestal. Som et resultat faldt flyet efter klatring til ca. 1000 m med en negativ lodret acceleration på -1 g. Besætningens efterfølgende genopretningsforanstaltninger undgik at påvirke jorden.
Flyet ramte landingsbanen ca. 120 m fra banetærsklen i mere end 600 km / t og i mere end 50 grader nedad.
Der er 55 passagerer, herunder 4 børn om bord: 44 russere, 8 ukrainere, 2 indianere og 1 usbekiske.
Der er 7 besætningsmedlemmer, 2 NTP og 5 PNC
Der er ingen overlevende
Nationalitet | Passagerer | Mandskab |
---|---|---|
Rusland | 44 | 1 |
Ukraine | 8 | |
Indien | 2 | |
Spanien | 2 | |
Usbekistan | 1 | |
Colombia | 1 | |
Cypern | 1 | |
Kirgisistan | 1 | |
Seychellerne | 1 | |
I alt om bord | 55 | 7 |
På ulykkesdagen blev der nedsat en kommission af det mellemstatslige luftfartsudvalg til at undersøge omstændighederne og årsagerne til ulykken. Under ledelse af russiske efterforskere samler undersøgelseskommissionen repræsentanter for luftfartsmyndighederne i De Forenede Arabiske Emirater (operatøren af flyet), De Forenede Stater (hvor flyet blev designet og produceret) og Frankrig (hvor flyets motorer blev designet).
Begge flyoptagere blev inddrevet.
Ifølge efterforskere ville piloter have gjort en go-around inden landing, men trimmen ville have vendt sig for at orientere flyet mod jorden. Hvis flyet er for lavt, vil piloterne ikke være i stand til at genvinde kontrollen.
I den foreløbige undersøgelsesrapport anbefales det med hensyn til sikkerhed at give piloter yderligere træning i forhold til go-arounds (ophævelse af en landingsprocedure og genoptagelse af en stigning; derfor "go-around" på fransk og "go-around" på engelsk. Træning til udføres under forskellige forhold, især i manuel styringstilstand, med to motorer, der kører i forskellige højder og med ubetydelige masser. Anbefalingerne understreger også behovet for at introducere disse træningselementer i simulatoruddannelsen Analyser anvendeligheden af anbefalingerne til forebyggelse af ulykker og hændelser under go-arounds, udarbejdet af BEA på baggrund af sikkerhedsundersøgelsen vedrørende viden om flyets tilstand under go-around.
Det skal bemærkes, at den næste generation af 737-800 NG kaldet 737 Max 8 og direkte afledt af 737-800 NG (ingen yderligere kvalifikation nødvendig for 737-800 NG-piloter) var udstyret med et automatisk beskyttelsessystem. piloter, især under go-around-proceduren. Denne computer støtte blev sat spørgsmålstegn ved to ulykker, en for selskabet Lion Air den29. oktober 2018og det andet for selskabet Ethiopian Airlines den10. marts 2019.