Paris metrolinje 6

Metro linje 6
En MP 73 krydser Seinen på Bir-Hakeim-viadukten med Eiffeltårnet i baggrunden.
En MP 73 krydser Seinen på Bir-Hakeim-viadukten med Eiffeltårnet i baggrunden.
Netværk Paris metro
Terminus Charles de Gaulle - Star - Nation
Kommuner serveret 1
Historie
Idriftsættelse 1 st marts 1909
Seneste udvidelse 6. oktober 1942
Operatør RATP
Infrastruktur
Kørsel (system) Driver med autopilot
Operation
Brugt udstyr MP 73 (44 tog den 22/06/2021)
Stoppunkter 28
Længde 13,6 km
Rejsetid 31 min
Gennemsnitlig afstand mellem stoppunkter 504 m
Deltagelse
( gennemsnit pr. År) 		103000000 (2019)
7 e / 14 (2019)
Relaterede linjer (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Linjediagram

Den linje 6 i metroen i Paris er en af seksten linjer af metrosystemet i Paris . Den følger en halvcirkelrute syd for byen på de gamle ydre boulevarder mellem Charles de Gaulle - Étoile stationerne i vest og Nation i øst.

Åben fra 1900 til 1906 mellem Étoile og Place d'Italie , det bærer først indeks 2 syd eller Circulaire sud, før det integreres i lang tid i linje 5 , mens sektionen fra Place d'Italie til Nation åbner i 1909 direkte under navn på linje 6. Sammen med linje 2 danner det et par bypass-linjer inden for Paris.

13,6 kilometer lang, hvoraf 6,1 kilometer er overhead eller 45% af ruten og udstyret med pneumatisk udstyr siden 1974 , denne linje tilbyder adskillige udsigter over adskillige store monumenter og landskaber i hovedstaden. Med lidt over 104 millioner passagerer i 2009 er det den sjette travleste linje i netværket.


Historie

Kronologi

Det sydlige cirkulær

Oprindeligt forestillede metroens designere sig en cirkulær linje gennem de ydre boulevarder, modelleret på Circle-linjen i London . Men vanskeligheden ved at betjene en sådan linje ændrer projektet i to uafhængige linjer med autonom drift, nord- og sydcirkulæret. Et første projekt sørger for cirkulation af tog gennem stationerne i Orléans (Austerlitz) og Lyon og derefter mod nord med sporene fra linje 1 i metroen fra Gare de Lyon til Nation. Fælles kerneopgivelse fører til søgning efter en ny rute øst for Place d'Italie til Place de la Nation  : ruten bestemmes gennem Bercy , dette er oprindelsen til linje 6.

Den nordlige cirkulære linje, nuværende linje 2 , blev åbnet i 1903 . Den korte sektion Étoile - Trocadéro du Circulaire sud - eller linje 2 syd - er åben fra Oktober 2 , år 1900ved krydset af linje 1 for at tjene den universelle udstilling . Dette afsnit udvides til Passy le5. november 1903, men stationen er ikke åben i hele dens længde og accepterer kun fire-personers tog.

Arbejdet udgør ingen særlige vanskeligheder, bortset fra den sædvanlige forskydning af kloakker og stabiliseringen af ​​jord omkring Denfert-Rochereau , der udvindes af gamle stenbrud . Men at krydse Seinen ved Passy er vanskelig. Fra 1903 til 1906 gav opførelsen af ​​Passy-viadukten på den nuværende Bir-Hakeim-bro anledning til et større projekt, der gik ud over metroen. Den oprindelige gangbro fra 1878 blev erstattet af en metalvognsbro, der understøtter den overhængende metrorad. Mod øst skal viadukten etableres over Bercy-broen . Sidstnævnte fra 1864 udvides med 5,50 meter opstrøms for at understøtte metroviadukten, den eneste i netværket bygget i sten. Viadukterne og metrostationerne er af samme type som i linje 2; derimod er de overliggende stationer bygget forskelligt med fuldt overdækkede platforme og spor og med sidevægge af mursten i stedet for glaserede overflader.

Linjen er åben fra Étoile til Place d'Italie den24. april 1906. det17. oktober 1907, besluttes fusionen af ​​den sydlige cirkulære linje og linje 5 : på Place d'Italie går tog til Gare du Nord via Gare d'Orléans (Austerlitz) og Bastille, og det hele drives under indikatorlinje 5, indikatoren "Circulaire sud" eller "2 sud" forsvinder.

Efter bombardementerne i Paris under første verdenskrig blev de overliggende metrolinjer tvunget til at tage passive forsvarsforanstaltninger pålagt af de offentlige myndigheder. For at være mindre synlige lyser tog kun om natten med blå lamper fra februar tilJuli 1918. Men i de underjordiske strækninger viser disse tog et så uhyggeligt aspekt, at klager strømmer ind, både fra personale og passagerer. Den Compagnie du chemin de fer Metropolitain de Paris (CMP) derefter autoriseret til at udføre elektriske ændringer: bilerne er oplyst af en serie på fem hvide lamper i løbet af dagen og en af fem blå lamper om natten, den tredje serie resterende fra ved besparelsesforanstaltning.

Linie 6

Linje 6 i sig selv blev derefter begrænset til Place d'Italie - Nation ruten . Infrastrukturværkerne blev afsluttet i 1906, men CMP havde ikke travlt med at udvikle og åbne for udnyttelse af denne korte sektion, der kun tjente på det tidspunkt kun en lille urbaniseret sektor og kun lovede meget lave overskud. Imidlertid oprettes linjen på Paris ' insistering endelig og åben for rejsende videre1 st marts 1909. Indtil 1931 var linje 6 begrænset til denne begrænsede rute. Men på denne dato bringer den koloniale udstilling, der finder sted i Bois de Vincennes, en ændring. Behovet for bedre at transportere besøgende syd for hovedstaden førte til brugen af ​​linje 6 fra Nation til Étoile ved hjælp af de tidligere Circulaire sudlinjer. Men så snart udstillingen slutter, genoptages den foregående operation, og linje 6 forbliver igen begrænset til ruten Nation - Place d'Italie .

Det er 6. oktober 1942midt i besættelsesperioden drives denne linje permanent fra ende til anden. Udvidelsen af ​​linje 5 fra Gare du Nord til Église de Pantin udvider denne linje betydeligt. Ruten fra Étoile til Église de Pantin ville medføre en rute, der er alt for lang, skadelig for udnyttelsen. Linje 5 er derfor begrænset mod syd på Place d'Italie, og togene fra linje 6 forbinder nu Nation til Étoile .

Metroen på dæk

En ændring blev foretaget i linjens drift i begyndelsen af 1970'erne  : Kléber- stationen blev genopbygget med fire spor og blev linjens regulerende terminal, togene betjener Étoile som en simpel passage station.

Efter omdannelsen af linjerne 11 , 1 og 4 , det RATP besluttede i 1971 at konvertere linje 6 til rullende på dæk, med henblik på at reducere gener, støj og vibrationer forårsaget for indbyggere i denne linje på den længste rute i netværket viadukt. Arbejdet begyndte i oktober 1972 og sluttede i maj 1974 . I denne periode blev en foreløbig park med 810 meter spor og otte afbrydere oprettet på den aktuelle placering af sportscentret Paris-Bercy for at lette transporten af ​​arbejdstog om natten til stedet, så snart den daglige drift stopper. Disse midlertidige spor forbinder til linjen på det punkt, hvor platformen ned fra Bercy-viadukten til undergrunden i retning af Bercy station. I 1974 blev linjen udstyret med en PCC, en central kontrolstation, under omdannelsen til rulning på dæk.

Det nye materiale MP 73 erstatter hurtigt den 1 st til31. juli 1974under den reducerede tjeneste i sommerperioden til de gamle Sprague-togsæt , hvilket gjorde det muligt at reformere udstyr før 1914 . I modsætning til MP 55 og MP 59 på de andre linjer har togsættene på linje 6 "ZZ" ribbet dæk, der muliggør bedre vandevakuering, bedre egnet til de grebsproblemer, der opstår på en luftledning i regnvejr. Metalløbskinnerne er også rillet af de samme grunde, som senere blev anvendt på visse dele af Lyon- og Marseille- netværket . De ydre skinner er også udstyret til sne- eller isforhold med varmekabler med en enhedseffekt på 60 W / m, den ene på skinnen, den anden på skinnen, forsynet med 750 V trækkraft  og fjernstyret fra PCC-linjen. På trods af mange års drift siden da er der ikke rapporteret om fejl i grebet, selv i meget kraftig regn.

I løbet af 1970'erne førte fremskridtene med rullende materiel på jern med fuldstændig eller delvis vedhæftning, luftaffjedring og dynamisk bremsning til et stop i omdannelsen af ​​Paris Metro-linjer fra rullende på jern til rulning på dæk. Linje 6 er således den sidste gamle linje transformeret til cirkulation på dæk. Først kørt i manuel tilstand styres togsættene automatisk fra10. februar 1975med udstyret fra linjen i en græsk til automatisk pilotering .

Rute og stationer

Spor

Den samlede længde af linje 6 er 13.665 kilometer, hvoraf 6,1  km er overhead (fire sektioner). Dette gør linje 6 til den mest antenne af Paris metrolinjer med 45% af sin rute uden for og tretten stationer i det fri af i alt otteogtyve. Det krydser Seinen to gange og hver gang ved viadukt. Linje 6 danner med linje 2 mod nord en sløjfe i Paris, der hovedsagelig ligger på stedet for den gamle mur af Fermiers Général . De eneste forbindelser, den opretter med linje 2, er ved dens to terminaler ( Étoile og Nation ).

Linjen begynder ved Charles de Gaulle - Étoile , under samme sted , med en sløjfe nord for hvilken stationen er placeret, med et enkelt spor flankeret af to perroner, en til afstamning af rejsende og en til opstigning. Dette arrangement, kendt som den spanske løsning , er en unik sag på netværket. Terminalfaciliteterne er afsluttet med to blindgange og to trafikveje i retning af Nation indtil næste station, Kléber . Sidstnævnte, med fire spor, der flankerer to platforme, udgør linjens virkelige terminal, hvor togene parkerer i nogle få sekunder til et par minutter i retning af Nation afhængigt af kravene til regulering eller skift af chauffør. Installationerne afsluttes her med et enkelt spor mod den næste station, Boissière , der ligger 470 meter. Efter sidstnævnte leder linje 6 altid sydpå til Trocadéro station i overensstemmelse med linje 9 .

Den næste interstation er den længste på linjen på 739,4 meter og særligt kronglete. Efter en forbindelse med linje 9 løber linjen under rue Benjamin-Franklin i sydvestlig retning, før den drejer sydøst og når Passy station , begravet på Star- siden og på viadukten på nationalsiden . På grund af den stejle landets hældning. Ruten tager derefter metalviadukten fra Passy, ​​der ligger over Bir-Hakeim-broen , 230 meter lang, og når venstre bred af Seinen, hvor en 57 meter metalstruktur gør det muligt at krydse sporene på linje C i RER . Langs en 2.670 meter metalviadukt tjener den fem overliggende stationer, successivt Bir-Hakeim , Dupleix , La Motte-Picquet - Grenelle, der forbinder med linje 8 og 10, Cambronne og Sèvres - Lecourbe, inden de vender tilbage til kælderen ved Pasteur- stationen , bygget under boulevarden med samme navn.

Efter en lang undergrundsstation på 630 meter når den Montparnasse - Bienvenüe , hvorefter tunnelen passerer over linie 13 og derefter ind i selve kernen af Montparnasse-tårnet integreret i bygningens mange kældre. Den betjener to stationer placeret under Boulevard Edgar-Quinet ( Edgar Quinet ) og derefter Boulevard Raspail ( Raspail ), inden den med linje 4 når Denfert - Rochereau overførselsstation , der er etableret under tunnellinje 4. Krydset undergrundsbane B i RER , den vender tilbage til friluft ved Saint-Jacques station for en jævn rute til at krydse Bièvre- depressionen , en lille flod, der er biflod til Seinen og nu kanaliseres, og serverer Corvisart- stationen, der er etableret flugter med jorden i centrum af Boulevard Auguste-Blanqui . Den vender tilbage til kælderen på Place d'Italie station for at betjene denne ene station efter flere kryds med linje 7 , linje 5 og vedligeholdelsesværkstedet i Italien og efter at have passeret tunnelen på linje 7.

Igen på viadukten, linjen tjener den nationale station , og ned i en 33,2 ‰ rampe  til Chevaleret stationen , krydser sporene af Austerlitz station, i dag delvist dækket af avenue de France , før de når den sidste station på venstre bred , Quai de la Gare . En 171 meter viadukt bygget på Bercy-broen gør det muligt at nå den højre bred af Seinen, oprindeligt med det særlige at være placeret på den ene side af denne bro og ikke i dens akse; siden da er broen fordoblet, og viadukten ligger midt i det nye kompleks. Derefter placeres den mellem den lange og massive bygning af ministeriet for økonomi og finans mod nord og Palais Omnisports de Paris-Bercy mod syd, før den kaster sig under jorden igen for at betjene Bercy stationen , hvor den forbinder til linjen 14 .

Linje 6 løber under Boulevard de Bercy og klatrer under sporene fra Gare de Lyon til Dugommier station og når Daumesnil, hvor den passerer over linje 8, som den forbinder en anden gang. Mellem disse to stationer hviler tunnelen på adskillige konsolideringsaksler på grund af undergrundens ustabilitet over en længde på 350 meter. Et sidste luftafsnit nået efter en kurve på 75 meter i radius giver det mulighed for at krydse de gamle spor i Vincennes-linjen , som nu er blevet en beplantet promenade . Derefter vender den endeligt tilbage til kælderen efter Bel-Air stationen , der er etableret på jordoverfladen. Efter Picpus station når linje 6 sin terminal ved Nation station , som også er i en sløjfe, kun brugt i myldretiden. Togene kommer derefter skiftevis ind på hvert af platformssporene og dækker hele sløjfen. I spidsbelastningstider fungerer looptunnellerne som garager, og togene vendes på to spor, der flankerer en central platform.

Tilgængelighed

Mens omkostningerne ved at gøre Paris-metroen tilgængelig tilgængelig uoverkommelige, annoncerer Île-de-France Mobilités og RATPjuli 2019lanceringen af ​​en gennemførlighedsundersøgelse for at gøre linje 6 tilgængelig på grund af dens i det væsentlige luftige karakter. I april 2021 meddeler IDFM, at dets tilgængelighed kostes til 700 millioner euro i det højeste scenarie, som består i at udstyre de 28 stationer på linjen med elevatorer og dedikerede brandhytter og vil kræve seks til ti års arbejde.

Liste over stationer

Linjens metrostationer præsenteres fra vest til øst:

Station Kommuner Korrespondance
■   Charles de Gaulle Etoile 8 th , 16 th , 17 th (M) (1) (2)
(RER) (TIL)
•   Kléber 16 th
•   Boissiere 16 th
•   Trocadero 16 th (M) (9)
•   Passy 16 th
•   Bir-Hakeim
Eiffeltårnet 		15 th (RER) (VS) ( Champ de Mars - Eiffeltårnet )
•   Dupleix 15 th
•   La Motte-Picquet - Grenelle 15 th (M) (8) (10)
•   Cambronne 15 th
•   Sèvres - Lecourbe 15 th
•   Pastor 15 th (M) (12)
•   Montparnasse - Velkommen 6 th , 14 th , 15 th (M) (4) (12) (13)
Transilien Linje N i Transilien ( Paris-Montparnasse )
Hovedlinjer ( Paris-Montparnasse )
•   Edgar Quinet 14 th
•   Raspail 14 th (M) (4)
•   Denfert-Rochereau
oberst Rol-Tanguy 		14 th (M) (4)
(RER) (B)
•   Saint Jacques 14 th
•   Køligere 13. th
•   Corvisart 13. th
•   Place d'Italie 13. th (M) (5) (7)
•   national 13. th
•   Chevaleret 13. th
•   Stationens platform 13. th
•   Bercy 12 th (M) (14)
Hovedlinjer ( Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne )
•   Dugommier 12 th
•   Daumesnil 12 th (M) (8)
•   Bel-Air 12 th
•   Picpus 12 th
■   Nation 11 th , 12 th (M) (1) (2) (9)
(RER) (TIL)

(Stationerne med fed skrift bruges som afgang eller terminal for visse missioner)

Stationer har ændret navn

Syv stationer på linje 6 har ændret deres navne gennem årene:

Tema eller specielle stationer

Fire stationer på linjen har en original tematisk kulturel dekoration:

La Motte-Picquet - Grenelle præsenterer korrespondancekorridorer dekoreret med flere våbenskjolde fra familien Toussaint-Guillaume Picquet de La Motte ( azurblå med tre gyldne chevrons ledsaget af tre spydspidser af sølv i bleg ovenstående punkter ). En fresko repræsenterer barrieren for Cunette, en af ​​dørene til væggen til General Farmers, der tidligere var placeret på dette sted.

Pasteur , der tidligere blev renoveret i Mouton-stil med orange fliser, har på perronerne i linje 6 og 12 en udstilling, der er afsat til medicin, installeret under metropolen hundrede år og renoveringen af ​​station 6. Linje 6. udvikling af biologi og medicin siden Louis Pasteur så vel som de retlige rammer og forskellige anekdoter.

Montparnasse - Bienvenüe forbinder navnet på det distrikt, det tjener, med faderen til Paris metro, Fulgence Bienvenüe . Det blev således naturligvis valgt som udstillingssted om netværksteknologi og metroen litteraturhistorie i år 2000 under dets hundredeårsdag. Mange uddrag fra værker med henvisning til metroen pryder især den store korrespondancekorridor udstyret med transportbånd.

Saint-Jacques består af møllestenmure , der blev restaureret i 1990'erne og beskyttet mod skader af glasspejle.

Derudover har flere stationer en original struktur:

Passy er placeret på den ene side under jorden og den anden på viadukten, Saint-Jacques er i en åben grøft og Bel-Air er på jordoverfladen.

Kléber (i retning af nationen ) er den virkelige vestlige terminal af linje 6. Det er en firesporet station, der bruges til regulering af tog, fordisporeneved Charles de Gaulle - Étoile danner en sløjfe, og togene stopper kun eller park kort uden at skifte chauffør.

Forbindelser

Linjen har ni forbindelser med resten af ​​netværket:

Workshops

Vedligeholdelsen af ​​togene (AMT) udføres på Atelier d'Italie , der ligger nordvest for Place d'Italie og er forbundet til linjen ved at forbinde linie 5 og 6, vest for stationen Placer d'Italie i retning af Étoile . Værkstedet åbnet i 1906 blev moderniseret i 1973 for at rumme MP 73- togsæt . Det dækker et areal på 11.500  m 2 . Indtil Bobigny- værkstedet åbnede i 1988, blev der også vedligeholdt MF 67 linje 5- togsæt der. Halvtreds officerer blev tildelt denne workshop i 2007.

Kraftig vedligeholdelse og regelmæssig eftersyn (batterier, spoler, maling) af line 6-udstyr, som alt pneumatisk udstyr i netværket, finder sted på Fontenay-værkstederne . De er placeret i forlængelsen af ​​sporene på linje 1 ud over terminalen Château de Vincennes . De er opdelt i to forskellige enheder, der omfatter et vedligeholdelsesværksted for togsæt på linje 1 (AMT) og et eftersynsværksted for alle metroens pneumatiske togsæt. Det hele, der har et samlet areal på ca. 39.000 m 2 , blev moderniseret i begyndelsen af 1960'erne til ankomsten af MP 59- udstyret  ; derefter blev bygningerne genopbygget til ankomsten af MP 89 i 1990'erne . Disse workshops er også forbundet med det nationale jernbanenet via RER A- sporene . Tre hundrede og tredive agenter blev tildelt denne workshop i 2007.

Operation

Ørken

I 2008 tager linjens komplette rute treogtredive minutter. Som på alle hovedlinjerne i Paris metro finder den første afgang sted fra hovedenden kl. 5.30, men i øst-vest retning finder en første cirkulation sted fra Place d'Italie kl. forud for det første tog fra Nation med ti minutter . Den sidste afgang finder sted fra Charles de Gaulle - Étoile kl. 12:41 og fra Nation kl. 12:42. Den er indstillet til henholdsvis 1:42 og 1:44 om aftenen fra fredag ​​til lørdag, fra lørdag til Søndage og på tærsklen til fest på festdage.

Det gennemsnitlige interval mellem tog er to til fire minutter om dagen, seks til otte minutter i ekstrem aften, fire til seks minutter om søndagen om dagen og ti minutter om aftenen fra fredag ​​til lørdag, lørdag til søndag og før helligdage efter kl. 12.30 (efter kl. 01.15 fredag ​​aften til lørdag).

Rullende materiel

I 1974 blev linjen udstyret med MP 73 undergrundsbaner på dæk, der erstattede Sprague-Thomson udstyr for at reducere støjforurening. Disse togsæt renoveres fra 1996 (linjen modtager sin første MP 73 renoveret iOktober 1996( nr .  6529), derefter fra 1998, gradvist resten af ​​parken). I 2012 angav STIF, at linjen skulle udstyres med MP 14- udstyr for at erstatte MP 73. I 2015 specificerede RATP imidlertid, at MP 89 CC-togsættene frigivet fra linje 4, da den blev automatiseret, ville fortsætte linje 6 og nævner ikke længere køb af MP 14. Ifebruar 2016blev der udført tests med MP 89 CC om natten for at undersøge deres omplacering på netværket.

Fra slutningen af ​​2021 skulle linje 6 modtage det udstyr, der i øjeblikket er til stede på linje 4: MP 89 CC. De 47 togsæt (ud af 52) gennemgår en renovering samt en tilpasning til at gå fra seks til fem biler (platformene i linje 6 er for korte til at rumme seks). MP 73 vil for deres del blive reformeret. Overførslen af ​​MP 89 CC-togsæt forventes at ende i 2024.

Den I-CBTC autopilot systemet vil blive leveret af Alstom.

Driftspersonale

Der er to kategorier af personale: stationsagenter og kørselsagenter. Stationagenterne er ansvarlige for at føre kasseapparatet, sikre kontrol af rejsende såvel som ledelsen af ​​lokalerne, verifikation af installationer eller andre opgaver, der skal defineres i henhold til servicens behov. Et par agenter udstationeres også i tjenestens varighed for at sikre skift af midler. Dirigenterne holder årerne i gang. Tjenesten leveres på tre skift (morgen, eftermiddag, nat).

Priser og finansiering

Linjens prisfastsættelse er identisk med den, der gælder i hele metroenettet. Linjen er tilgængelig med de samme abonnementer, som dem der kan indlæses på et Navigo-kort . En t + -billet tillader en enkelt rejse, uanset afstanden, med en eller flere mulige forbindelser med de andre metrolinjer såvel som RER , men kun i det intramurale Paris for sidstnævnte.

Finansieringen af ​​driften af ​​linjen (vedligeholdelse, udstyr og personaleomkostninger) leveres af RATP. Priserne på billetter og abonnementer er dog begrænset af politisk valg, og deres beløb dækker ikke de faktiske transportomkostninger. Manglen kompenseres af den organiserende myndighed, Île-de-France Mobilités , der har formandskabet siden 2005 af præsidenten for det regionale råd for Île-de-France og består af lokale valgte embedsmænd. Den definerer de generelle driftsbetingelser såvel som varigheden og hyppigheden af ​​tjenesterne. Den økonomiske driftsbalance sikres ved en årlig global tildeling til transportører i regionen takket være den betaling, der betales af virksomheder, og bidrag fra offentlige myndigheder.


Trafik

Linjens trafik placerer den i sjette position i det parisiske netværk for dens frekvenser. Dette er et forholdsvis højt niveau: det samlede antal transporterede passagerer repræsenterer cirka to tredjedele af køreskibet på linje 1 og mere end det dobbelte af linje 10 og 11 . Fra 1992 til 2004 steg trafikken med 10,2%, hvilket placerer linjen i femte position med hensyn til vækst på netværket (offline 14 ).

År 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009 2010 2012 2014 2016 2018
Antal rejsende (i millioner) 91.3 89,9 90,3 80.1 85.1 86.1 89,6 89,6 96,0 98.2 99,6 97.1 100,7 104 107,0 112.4 106,0 111.4 115,1

De to travleste stationer, der betjenes af linjen, er (i årlig trafik, alle linjer inkluderet) Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millioner passagerer) og Place d'Italie (16,10 millioner). I 1998 nåede den daglige trafik i gennemsnit 309.260 rejsende hver hverdag, 199.685 om lørdagen og 123.319 om søndagen. I 2003 nåede den årlige trafik 96.976.137 rejsende med en daglig trafik på 354.347 rejsende i gennemsnit hver hverdag, 228.075 om lørdagen og 145.035 om søndagen. I 2009 steg den årlige trafik med 7,1% på seks år til 104 millioner rejsende. I 2010 nåede den daglige trafik i gennemsnit 541.000 rejsende hver hverdag.

Turisme

Linje 6 er en af ​​de mest populære linjer for turister og parisere takket være dens placering hovedsagelig på en viadukt. Det tilbyder unikke synspunkter på flere monumenter. Fra Bir-Hakeim-broen kan vi se Eiffeltårnet dominerer Seinen, Palais de Chaillot , klokketårnet i Saint-Augustin-kirken , toppen af ​​glastaget på Grand Palais , Montparnasse-tårnet , kuplen til Invalides og Butte Montmartre i horisonten på den ene side, huset til Radio France , Île aux Cygnes og Beaugrenelle-distriktet på den anden . Før Cambronne stationen kan du se Invalides i et par sekunder, inden du finder dem nær Sèvres-Lecourbe stationen , hvor du kan se udsigten til avenue de Breteuil på Invalides, før du kaster dig tilbage under jorden. Mod øst, under luftruten, kan vi se finansministeriet og sportshallen Paris-Bercy samt François-Mitterrand-biblioteket og i det fjerne cheveten i Notre-Dame-katedralen .

Linjen betjener monumenter og turistområder hovedsageligt i dens vestlige del. Ud over Montparnasse - Bienvenüe-stationen er dens væsentlige kald at forbinde de mest livlige punkter i den sydlige del af hovedstaden. Vi kan citere fra vest til øst:

På biografen

Noter og referencer

  1. Observatorium for mobilitet i Île-de-France (Omnil), "  Årlig og daglig trafik  " [xls] ,2019(adgang 8. juli 2021 )
  2. Jean Robert, vores metro , s.  58 til 62 .
  3. Jean Robert, op. cit. , s.  66 og 67 .
  4. Jean Tricoire, A Century of the Metro in 14 Lines. Fra Velkommen til Meteor [ detalje i udgaven ] , s.  197.
  5. Jean Robert, op. cit. , s.  102 .
  6. Jean Robert, op. cit. , s.  67 og 70 .
  7. Jean Robert, op. cit. , s.  123 og 124 .
  8. Jean Robert, op. cit. , s.  138 .
  9. Bernard Sirand-Pugnet, fra bedstemor til meteor, 45 års udvikling af sporeteknologi i Paris Metro , s.  159 .
  10. Bernard Sirand-Pugnet, Ibid. , s.  154 og 155 .
  11. Det var først ved åbningen af ​​den nye linje 14 i 1998, der oprindeligt var udstyret til at køre på dæk, at se en ny linje udstyret med denne teknologi i Paris.
  12. Jean Robert, op. cit. , s.  170 .
  13. Jean Tricoire, A Century of the Metro in 14 Lines. Fra Bienvenüe til Meteor [ udgave af udgaven ], s.  213 (red. 1999).
  14. Jean Tricoire, Ibid. , s.  217 (red. 1999).
  15. Jean Tricoire, Ibid. , s.  212 til 218 (red. 1999).
  16. Sebastian Compagnon, "  Metro tilgængelighed: Valérie Pécresse lancerer en gennemførlighedsundersøgelse for linje 6  " på leparisien.fr ,9. juli 2019(adgang 14. juli 2019 )
  17. Benoît Hasse, "  Adgang for handicappede: udstyring af metrolinje 6 koster 700 millioner euro  " , på leparisien.fr ,5. april 2021(adgang til 5. april 2021 )
  18. For at forenkle billedet er der kun forbindelser med guidet transport (undergrundsbaner, tog, sporvogne osv.) Og forbindelser, der er nært knyttet til linjen. Andre forbindelser, herunder buslinjer, er anført i artiklerne for hver station.
  19. Jean Robert, op. cit. , s.  491 .
  20. Detaljeret kort over hovedstaden i Paris .
  21. François Doury, Human Capital - Bag kulisserne i Paris metro - Workshops og veje , ( ISBN  978-2-9529367-0-5 ) .
  22. Jean Tricoire, op. cit. , s.  136 .
  23. RATP officielle hjemmeside - Linie 6 køreplaner, hørt den 14. november 2008 .
  24. [PDF] “Modernisering af metroen” , pressemeddelelse fra STIF den 8. februar 2012, hørt den 14. februar 2015.
  25. [PDF] "  Brevet til foreninger - n o  86  " , på ratp.fr ,marts 2015(adgang til 19. juni 2015 ) , s.  5.
  26. "  16/16 / 7bkp.jpg - Zupimages Viewer  " , på zupimages.net (adgang 18. april 2016 ) .
  27. "  [Sommer byggepladser] Sandrine Sérouart, projektleder for modernisering af linje 6, fortæller os mere om de store projekter i gang, som vil give en bedre modtagelse af passagerer på linjen.  » (Adgang til 24. august 2020 ) .
  28. [PDF] rapporter om administrativ retsakter STIF n o  113 , Rådet af 13. juli 2016 s.  41 til 44 i PDF-filen.
  29. RATP Group, “  Modernisering af linje 6  ” ,13. november 2019(adgang til 13. november 2019 ) .
  30. "  Alstom vil levere sit automatiske pilotsystem til linje 6 i Paris metro  " , på alstom.com ,23. april 2018(adgang til 24. april 2018 ) .
  31. Jean Tricoire, op. cit. , 1999, s.  114 til 126.
  32. "  RATP - Erhverv, Metrochauffør F / M, sektion: Arbejdsvilkår  " , på ratp.fr (konsulteret den 22. november 2014 )  : "Tjenester i rotation over et tidsinterval (morgen eller eftermiddag eller nat) i metroens åbningstider til offentligheden ” .
  33. Finansieringen af ​​offentlig transport i Ile-France på iledefrance-mobilites.fr .
  34. [PDF] Trafikdata: STIF-statistik 2005, offentlig transport i tal, side 16 .
  35. Effekten af strejkerne i december 1995 .
  36. Samlet antal anvendelser, direkte indtastninger og forbindelser til RER.
  37. [PDF] STIF-råd af 8. februar 2012 - Masterplan for dæk til rullende materiel , s.  24 .
  38. Jean Tricoire, op. cit. , s.  340 .
  39. Jean Tricoire, op. cit. , red. 2004, s.  358 .
  40. [PDF] STIF Råd fra februar 8, 2012 - Modernisering af metroen .
  41. Læs brugeranmeldelser af linjen på Ciao.fr .
  42. Websted dedikeret til filmen Fear of the City .
  43. Filmfejl - Frygt for byen (1975) .

Se også

Bibliografi

Relaterede artikler

Eksternt link