Strasbourg sporvogn | ||
En Citadis 403- togstation stoppede ved Homme de Fer-stationen , hjertet af netværket. | ||
Situation |
Strasbourg og Eurometropolis , Bas-Rhin ( Frankrig ) Kehl , Ortenau ( Tyskland )
|
|
---|---|---|
Type | Sporvogn | |
Ibrugtagning | 25. november 1994 | |
Netværkslængde | 49.085 km | |
Tilføjet længde af linjer | 68,3 km | |
Linjer | 6 | |
Stationer | 86 | |
Oars | 104 togsæt inklusive: 41 Bombardier Eurotram 63 Alstom Citadis 403 |
|
Tilstedeværelse | 70,3 millioner ture om året (2017) | |
Skinnemåler | 1.435 mm | |
Ejer | Strasbourg Eurometropolis | |
Operatør | CTS | |
Internet side | www.cts-strasbourg.eu/fr | |
Gennemsnitshastighed | Mellem 16,6 km / t (linje C) og 22,5 km / t (linje D) | |
Maksimal hastighed |
60 km / t (Citadis 403) 60 km / t (Eurotram) |
|
Netværkslinjer | A B C D E F | |
Relaterede netværk | TER Greater East - Ortenau-S-Bahn - Neon Grand Est - Vélhop - Netværksbusser Strasbourg - BRT Strasbourg | |
Netværksplan i september 2020 med BRT-linjer . | ||
Netværket af sporvognen i Strasbourg tjener hovedstaden i Alsace og seks byer i byområdet , såvel som grænseby tysk af Kehl . Drevet af Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) betragtes det som et bemærkelsesværdigt eksempel på sporvognens renæssance i 1990'erne . Med de vellykkede oplevelser fra Nantes (siden 1985 ), Grenoble (siden 1987 ) og Paris (siden 1992 ) er Strasbourg-sporvognsnetværket det fjerde ældste sporvognsnetværk, der vendte tilbage til tjeneste i Frankrig efter 2. verdenskrig . Det har således bidraget til opførelsen af nye sporvogne i andre franske byområder, såsom Montpellier , Lyon , Bordeaux eller Nice .
Det var i slutningen af en lang beslutningsproces på kommunalt niveau i 1994 , at den største by i Alsace støttede genindførelsen af trikken med en bykvalifikation, så der i 2020 var seks linjer i drift. netværk ca. 50 km langt .
Det moderne netværk var det første i Frankrig, der kørte togsæt med lavt gulv. Materialet er faktisk sammensat af årer Eurotram for at designe futuristisk, som blev tilføjet fra 2005 af Citadis, der tog designet af Eurotram. Strasbourg-sporvognsnetværket er i modsætning til de fleste andre byer i Frankrig sammenkoblet: i centrum er alle sektioner dækket af to linjer (eller endda tre linjer mellem stationerne Homme de Fer og Observatoire ), hvilket gør det muligt for at begrænse forbindelser og øge frekvenser i hjertet af bymæssigt.
En første sporvogn havde cirkuleret i Strasbourg mellem 1878 og 1960 ; først hestetrukket , derefter elektrisk fra 1894 . Ud over et tæt bynetværk var der adskillige bybaner. Et fald fulgte fra 1930'erne , som sluttede i 1960 med lukningen af de sidste linjer.
I 1980'erne , over for mætning af vejene og busnetværket, studerede bysamfundet i Strasbourg opførelsen af et netværk af to automatiske lette metrolinjer af typen " VAL ". Debatten om kommunevalget i 1989 i Strasbourg er domineret af valget mellem VAL eller en moderne sporvogn, hvor det udgående flertal støtter sit VAL-projekt, mens den tidens socialistiske opposition taler for den alternative sporvogn. På det tidspunkt syntes VAL, der startede i Lille, at være en innovativ teknologi, der gjorde metroen økonomisk tilgængelig for mellemstore byer, mens sporvognen led af et billede, der stadig var forældet. Trikken var næsten forsvundet i Frankrig og begyndte knap nok at vende tilbage i moderne form i Nantes og Grenoble efter Cavaillé-konkurrencen .
VAL understøttes især af handlende i byens centrum , som frygter sporvognens anlægsarbejde samt eliminering af parkeringspladser og kundeflyvning, der vil følge. Den kommunale opposition militerer for sporvognen med økonomiske argumenter (omkostningerne ved at bygge en kilometer VAL svarer til prisen for fire kilometer sporvogn) og økologisk erobring af byens centrum med biler. Det Place Kléber på det tidspunkt var rigelig parkering for biler, og store nord-syd gennembrud af Big Island (bestående gade des Francs-Bourgeois, Leclerc Division og armé ) nu lånt af linje A var en 2x2-lane akse overbelastet med vejtrafik.
Sejren til borgmesterposten i Strasbourg i 1989 af Catherine Trautmann indebærer den endelige opgivelse af VAL-projektet og beslutningen om at bygge en første sporvognslinje.
Denne linje, 9,8 km lang , blev indviet den25. november 1994og markerer dermed den store tilbagevenden til Strasbourg af sporvognen, der var forsvundet fra bymæssigt i 1960 . Derefter forbinder Strasbourg boligkvarter Hautepierre mod vest og Baggersee station mod syd i Illkirch-Graffenstaden kommune .
For at være i stand til at krydse jernbanesporene ved Strasbourg-Ville stationen samt andre trafikruter blev en 1.400 meter lang tunnel gravet ved hjælp af en tunnelboremaskine mellem Rotonde- stationerne og den gamle synagoge - Les Halles . Den Gare centrale station , der tjener Strasbourg-Ville station , er placeret i tunnelen ved en dybde på 17 m .
I anledning af idriftsættelsen af sporvognen blev der offentliggjort en ordre. Plastik kunstnere, en lydinstallatør og medlemmer af Oulipo vil tilbyde værker, der forbinder kunst og byen. Mere specifikt er Oulipo ansvarlig for at skrive korte tekster indskrevet på sporvognens søjler efter fire begrænsninger: de homofoniske variationer , de toponyme meddelelser , historien i smuk nutid og det kogte sprog . De homofoniske variationer starter fra oprettelsen af næsten sproglige (som Strauss's Three Seagulls: for ), der tjener som grundlag for en novelle, der skal ende med dette groft. De topografiske referencer er pseudo-ordbogsartikler, der giver en fantasifuld etymologi af stationernes navne. Den historie i den smukke nuværende er en historie, som strækker sig over alle de stationer, med stærk begrænsning af kun at bruge bogstaverne præsentere i navnet på hver station. Endelig gør kogt sprog det muligt at omskrive færdige formler som ordsprog og transformere dem ved at placere ordene sporvogn eller sporvogn der.
Oprettelsen af netværket blev også ledsaget af byplanlægningsoperationer med det formål at favorisere adgangen til byens centrum med sporvogn og bløde transportformer. Samtidig, relæ parker er blevet bygget i nærheden af stationer i udkanten at opfordre bilisterne til at forlade deres køretøjer og tage sporvognen. Det er faktisk på baggrund af observationen af de negative konsekvenser af bilens allestedsnærværende (forurening, vanskelig trafik, kaotisk parkering), at den tiders socialistiske kommune foreslår opførelse af et sporvognsnetværk, der skal transformeres i et fodgængerområde og ombygge byens centrum, lindre overbelastning og lukke de traditionelle vejkryds for biler og reducere parkering ved at omdirigere biler til relæparker i udkanten. Det er den nye bytransportplan (PDU), der gennemfører forbuddet mod byens centrum til biler i februar 1992.
I 1998 blev en første udvidelsesfase lanceret med linje A, som fortsatte sin rute på 2,5 km mod syd i Illkirch-Graffenstaden den4. juli 1998. Den sommer blev D Rotonde - Étoile Polygone-linjen taget i brug den31. august 1998takket være opførelsen af et meget kort vejkryds på linje A på Place de l'Étoile. Denne nye linje, der bruger sporene i linje A næsten hele sin rute, gør det således muligt at øge hyppigheden af tog i byens centrum .
To år senere blev den anden store udvidelse af netværket født. Det1 st september 2000linje B og C med en samlet længde på 11,9 km tages i brug. De har en fælles terminal, som ligger i boligområdet Elsau . Derfra går den fælles bagagerum til byens centrum, som den krydser fra sydøst til nordvest. På Homme de Fer station nær Place Kléber krydser de to linjer sporene i linje A og D. Dette vejkryds bliver derefter hjertet i netværket. De to linjer adskilles ved République- stationen : linje C afbrydes og fortsætter til Esplanade- terminalen gennem universitetsdistriktet, mens linje B går nordpå og betjener parkudstillingerne fra Wacken ; den krydser kommunerne Schiltigheim og Bischheim og slutter ved terminalen på Hœnheim station , der ligger i Hœnheim kommune .
I September 2002, terminalen Hœnheim Station får forbindelse til TER Alsace, der kører på Strasbourg til Lauterbourg-linjen . Et år senere blev der oprettet et nyt knudepunkt med indvielsen af Krimmeri-Meinau stationen (ved den samme navn), hvilket muliggør en forbindelse mellem linje A (derefter linje E i 2007) og TER Alsace på Strasbourg - Offenbourg-linjen .
Ingen større ændringer vil finde sted inden 2007. Det er faktisk i 2007 og 2008, at der blev gennemført en ny bølge af udvidelser. Sidstnævnte skulle have været afsluttet i 2006 , men flere foreninger og tre personer (inklusive to valgte grønne) efter at have indgivet klager, blev arbejdet forsinket.
Det 25. august 2007udvidelsen af linje C og D samt oprettelsen af linje E griber ind . Den D-linje er forlænget fra stationen stjerne Polygon til sin nye endestation Aristide Briand , mens C-linje er udvidet til 4,8 km fra stationen Esplanade til hjertet af Neuhof , tidligere indlandsstater sydlige Strasbourg . Disse to linjer deler det samme afsnit over 600 m mellem stationerne Landsberg og Jean Jaurès . Disse udvidelser skaber en ny nord-syd akse, der betjener den østlige del af byens centrum . Linje E introducerer en større ændring i netværket, da det er den første tangentielle linje. Det tager et afsnit, der deles med de andre linjer mellem Wacken og Baggersee, og har blandt andet til formål at reducere forbindelsestrafikken ved Homme de Fer- stationen, som den undgår.
Denne linje er udvidet til 1,5 kilometer fra Wacken til Robertsau Boecklin på23. november 2007, hvilket giver adgang til bygninger i det europæiske distrikt, herunder Europa-Parlamentets bygning .
Den B linje er udvidet to gange i 2008. Den første udvidelse portion Elsau indtil Ostwald Rådhus den30. januar 2008 derefter 22. maj 2008slutter denne omstruktureringsfase med udvidelsen fra Ostwald til Lingolsheim Tiergaertel i alt 4,9 km .
Den tredje fase af netværksudvidelsen, med den første åbning af en sektion i 2007 , sluttede iMaj 2008og tillader oprettelse af 13,5 km spor og 18 km kommercielle linjer.
Disse udvidelser gjorde det muligt at omdanne et krydsformet netværk, hvis centrum var Homme de Fer-stationen, til et maskenetværk med sektioner dækket af to linjer i byens centrum, der multiplicerede mulighederne for korrespondance og direkte forbindelser og muliggjorde øgning af frekvenser i hjertet af bymæssigt . Dette koncept er tæt på det, der gælder i det tyske og schweiziske netværk.
Over betydelige sektioner bruger det nuværende netværk linjer fra det gamle netværk: Porte de l'Hôpital - Campus d'Illkirch (linje A); Étoile Polygone - Aristide Briand (linje D); Grusgrop - Neuhof Rudolphe Reuss (linje C); Green Mountain - Iron Man - Gallia (linje F); Place de Bordeaux - Wacken og menneskerettigheder - Robertsau Boecklin (linje E); Hovedbanegård - Saverne bro (linje C) og Saverne bro - Homme de Fer (linje A), dvs. ca. 14,4 km i alt. Den Homme de Fer station ikke eksisterede på det gamle netværk: der var en station i nærheden i Rue de la Haute Montée, krydses af den nuværende linjer B, C og F, mens stedet Kléber var punktet i møder de fleste linjer. Place de la République og Place du Polygone var allerede knudepunkter i det gamle netværk. Den nord-sydlige passage af byens centrum var via rue des Grandes Arcades og rue du Vieux Marché aux Poissons: med denne forskel er linje A syd for Homme de Fer kun en genopbygning af den 'gamle linje 6/16 slettet den1 st januar 1960.
I 2010 fandt en lille reorganisering af netværket sted efter idriftsættelse af to nye sektioner: Gare Centrale - Homme de Fer via Faubourg de Saverne og Observatory - Place d'Islande . Denne rute præger normalt den fremtidige sporvogntoglinje Strasbourg - Bruche - Piedmont des Vosges . Det er27. november 2010at dette nye netværk indvies med linje C, der opgiver Iron Man - Elsau- delen til fordel for Iron Man - forstad til Saverne - Central Station . Det var først den næste dag, at F-linjen blev taget i brug på grund af en social bevægelse. Denne nye linje kører ruten Elsau til Place d'Islande og genoptager samtidig Iron Man - Elsau- delen, der blev forladt dagen før af linje C.
Projektet blev endelig opgivet i 2013 på grund af omkostningerne, der blev anset for høje, til oprettelsen af en tunnel under Strasbourg-Ville-stationen for at forbinde CTS- netværket til det nationale jernbanenet .
I slutningen af november 2013 den nordlige forlængelse af linjer A og D er indviet, samme dag som den første linje i BRT Strasbourg , betegnet linje G .
Det 26. februar 2014er den grænseoverskridende udvidelse af linje D til byen Kehl startet. For en pris på 105 millioner euro - med en betydelig deltagelse fra de tyske myndigheder - forbinder linjen i starten af 2017 Kehls station og derefter i 2018, oprindeligt i slutningen af 2017, rådhuset i den samme kommune med i alt seks nye stationer.
Det 23. april 2016, linje A udvides med 1,8 km mod centrum af Illkirch-Graffenstaden, mens en serviceudvidelse af linje E gør det muligt at nå Illkirch Campus .
Det 3. februar 2017et prøvetog krydser den nye bro over Rhinen. Det er den første sporvogn, der når Kehl siden 1944.
Udvidelsen af linje D til Kehl station indvies den28. april 2017hvilket gør Strasbourg-sporvognen til det eneste franske netværk, der forlader det nationale område. Det23. november 2018, forlænges linjen til rådhuset i Kehl.
Den nordlige udvidelse af linje E til det socio-kulturelle centrum l'Escale i hjertet af distriktet Robertsau sættes i drift den17. juni 2019.
Udvidelsen af linje F til Koenigshoffen- distriktet er åben29. august 2020til Comtes station .
Strasbourg-sporvognsnetværket drives af Compagnie des Transports Strasbourg . Den består af seks linjer, der betjener Strasbourg kommune samt Bischheim , Hœnheim , Illkirch-Graffenstaden , Kehl ( Tyskland ), Lingolsheim , Ostwald og Schiltigheim , dvs. otte kommuner. Dette netværk består af 49,085 km fysiske linjer til 68,3 km kommercielle linjer. og 86 stationer. I byens centrum ser Homme de Fer-stationen (nær Place Kléber ), at fem af de seks linjer skærer hinanden. Sporvogne drager fordel af et prioriteret system i kryds med lys .
Linie | Terminus | Længde [km] | Rejsetid [min] | Kommerciel hastighed [km / t] | Service sikret |
---|---|---|---|---|---|
PÅ | Sportspark ↔ Graffenstaden | 14.8 | 45 | 20,8 - 22,5 | Mandag til lørdag, ca. 4.30 til 12.30 Søndage og helligdage fra kl. 5.30 til 12.30 ca. |
B | Hœnheim Gare ↔ Lingolsheim Tiergaertel | 14.8 | 44-46 | 19.4 - 20.3 | |
VS | Centralstation ↔ Neuhof Rodolphe Reuss | 8.1 | 28-31 | 15.7 - 17.4 | |
D | Keramik ↔ Port du Rhin ↔ Kehl Rathaus (hvert andet tog) | 12.3 | 34-36 | 18.6 - 19.3 | |
E | Robertsau l'Escale ↔ Illkirch Campus | 13.6 | 39 | 19.3 - 21.2 | |
F | Tæller ↔ Place d'Islande | 4.9 | 19-21 | 16,1 - 17,7 |
Serviceområdet er identisk på alle linjer. Starten af tjenesten sker tidligere i den nærmeste terminal for deponeringen, mellem 4 pm 7 og 4 timer 34 , og senere fra den anden ende af linjen, mellem 4 pm 36 og 4 timer 57 . De allerførste tjenester stammer fra mellemstationer nær de tre depoter, kort efter kl . 04 ( Rotonde for linje A og D, Elsau for linje B, Martin Schongauer for linje B i retning af Ostwald, Kibitzenau for linje C, Landsberg for linje E og "Faubourg National" for linje F med tom levering fra Kibitzenau og "Elsau" for de to sidstnævnte). På søndage og helligdage begynder tjenesten cirka en time senere. Afslutningen af tjenesten udføres manuelt på samme tid hver dag, med den sidste afgangsterminal mellem 0 h 2 og 0 t 15 , bortset fra C-linjen, udføres den sidste afgang fra centralstationen 0 t 35 . Ved afslutningen af kørslen transporteres sporvognene tomme fra terminalerne til depoterne uden delvis kørsel.
Tjenestens frekvenser er identiske på alle linjer undtagen F, som har en lavere frekvens. Alle linjer oplever en periode med øget service, som strækker sig fra 7 a.m. til at 8 om eftermiddagen hhv . I denne periode kører en sporvogn på linjerne A, B, C, D og E hvert 5. til 8. minut i gennemsnit fra mandag til lørdag (10 min. For linje F). Søndage og helligdage kører en sporvogn hvert 15. minut (morgen) og derefter hvert 12. minut (efter 12 timer 30 ) på alle linjer.
Uden for den maksimale serviceperiode, det vil sige inden kl. 6 og efter kl. 9, klokkes tidsplanerne på alle linjer med en frekvens på 10 eller 15 minutter på alle linjer. I skoleferier reduceres heldagstjenesten med omkring 25% fra mandag til fredag (undtagen linje F, der holder sin frekvens på 10 minutter).
Med de beskrevne frekvenser nyder de sektioner, der betjenes af to linjer, midt på dagen fra en sporvogn hvert 3. minut fra mandag til fredag, hvert 3,5 minut på lørdag og henholdsvis hvert 6. minut og hvert 7,5 minut i gennemsnit søndage og helligdage. De to sektioner, der betjenes af tre linjer, Homme de Fer - République (B, C og F) og République - Observatoire (C, E, F) har en usædvanlig frekvens på 26 sporvogne i timen og pr. Retning fra mandag til fredag.
Som en helhed har Strasbourg-sporvognen en af de bedste passagerfrekvenser i Frankrig for byområder med mere end 250.000 indbyggere.
Indtil 2013 var Strasbourg-tjenestens særlige forhold i forhold til flertallet af andre franske og udenlandske byer manglen på skelnen mellem timer med spidsbelastning om morgenen, aftenen og delvis ved middagstid og spidsbelastning. Især om morgenen, i andre byer, lyses tjenesten normalt op på de fleste netværk: dette var ikke tilfældet i Strasbourg. Siden november 2013 (under udvidelsen af linje A og D) har CTS en smule reduceret frekvensen af sporvogne (fra 6 til 7 minutter) i løbet af off-peak timer. I myldretiden øges frekvensen af linje A til 5 minutter, mens linierne B og C ser backupløb på ruterne Hœnheim Gare - Elsau og Gare Centrale - Observatory .
CTS opretter ikke et andet aftennetværk end netværket i dagtimerne, da forbindelsesruterne kun gennemgår mindre ændringer om aftenen. Køreplanerne for sporvogne og busser koordineres for at garantere forbindelsen på trods af den reducerede frekvens. - Fra begyndelsen af juli til slutningen af august anvender CTS dog en sommerplan med lavere frekvenser. Detaljerede køreplaner offentliggøres ikke, køreplanerne viser kun de vigtigste stoppesteder. Endelig er rejsenes varighed ikke strengt identisk for alle tjenesterne, variationen mellem rejsetiderne går op til tre minutter eller endnu mere for linje A uden relation til dagene. Den gennemsnitlige kommercielle hastighed for Strasbourg-sporvognsnetværket var 19 km / t i 2010.
Oprettelsen af sporvognsnetværket blev også ledsaget af en komplet reorganisering af byplanlægningen af bymæssigt. Den samme tilgang blev anvendt, da man oprettede Grenoble sporvognsnet i 1987 med overbevisende resultater. Opførelsen af sporvognslinjer i den gamle bydel har bidraget til at skubbe biltrafikken ud af byens centrum . Place Kléber, som tidligere havde set 50.000 køretøjer om dagen, er nu forbeholdt fodgængere. Antallet af parkeringspladser i byens centrum er blevet kraftigt reduceret til fordel for ni stafetparker, der ligger i de fjerntliggende distrikter og i alt omkring 4.500 pladser. Mens ni buslinjer stadig trafik det historiske centrum i 2000, var det i 2016 kun linjer 4, 6, 14 og 24. De andre linjer bringer nu trafik til sporvognsnetværket, hvor hovedforbindelsesstationer mellem busser og sporvogn er République på linje B, C , E og F, Rotonde og Les Halles på linje A og D, Baggersee på linje A og E samt Montagne Verte på linje B og F.
Der blev lagt særlig vægt på integrationen af sporvognen i byen, som udpegede en arkitekt til at tage ansvaret for dette emne. Antallet af baner reserveret til biltrafik er reduceret på et stort antal akser for at give plads til sporvognens egne anlæg. I universitetets distrikt var Boulevard de la Victoire tidligere en allé med fire baner med en central reservation beplantet med træer, der fungerede som en parkeringsplads: antallet af baner blev reduceret til to for at forlade forbi sporvognen og den centrale reservation er nu reserveret til fodgængere og cyklister.
Disse foranstaltninger blev ikke kun anvendt i byens centrum, men også i de fjerntliggende distrikter. I Hautepierre , et boligområde bygget i 1970'erne , er de brede veje blevet reduceret til fordel for sporvogn og fodgængere. Terminalen Hœnheim station og parken tilstødende relæ, designet af arkitekt Zaha Hadid , blev belønnet i 2003 af tildelingen af Den Europæiske Union for moderne arkitektur Mies van der Rohe . På en tredjedel af netværket, især i forstæderne, er vejen græsplænet.
De sporvogn stationer er udstyret med busskure , validatorer og kolonner designet af designeren Jean-Michel Wilmotte . Langs linierne A og D viser kolonnerne også tekster fra den litterære bevægelse af Oulipo (Potentiel litteraturarbejder). Teksten består af ordspil og hentydninger til betegnelsen af stationerne. Nogle stationer viser på samme kolonner humoristiske tegneserier af tegner Alain Séchas . Oplysninger om netværket vises i kolonnen (netværkskort, teoretisk transittid, sektorkort osv. ). En salgsautomat er også til stede i kolonnen og giver dig mulighed for at indlæse dit abonnementskort eller købe transportbilletter.
I 2010 annoncerede CTS ændringer i stationernes layout: nyttige oplysninger findes under krisecentre og ikke længere på kolonnerne for at forhindre rejsende i at lide af et dårligt vejr. Derudover vil hver station have en totempæl i hver af dens ender med forskellige oplysninger, der er nyttige for rejsende. Disse oplysninger præsenteres på fransk , engelsk og tysk . Denne udvikling blev implementeret under omstruktureringen af netværket i november 2010, men kun på tre stationer ( Central Station , Faubourg de Saverne og Place d'Islande ), vil resten af netværket blive behandlet gradvist indtil udgangen af 2013.
Havnene er generelt omkring 45 meter lange og har ramper for tilgængelighed for handicappede . På den første byggede linje (linje A) har platformene en højde på 245 mm og er derfor 66 mm lavere end togbunden. For at give let adgang til togene er der installeret ramper ved den første dør. Alle dokker, der er bygget siden da, har en højde på 305 mm fra starten .
Inden for rammerne af Handicap-loven fra 2005 gør CTS hele sit netværk tilgængeligt. Platformene på linje A hæves for at opfylde standarder. Den Gare Centrale og Rotonde stationer er allerede blevet opgraderet, værker på sporene har gjort det muligt at afskære trafik på disse sektioner. De andre tyve stationer vil blive bearbejdet over tid indtil 2018.
Den Krimmeri - Stade de la Meinau station er blevet renoveret ijuli 2018i farverne på Racing Club de Strasbourg Alsace som en del af styrkelsen af partnerskabet mellem CTS og Strasbourg-klubben, især med krisecentre malet i blåt og glaseret belagt med klubblogoet og sloganet i Alsace , " Jetzt geht's los ! Hvilket oversætter til "det starter nu!" ".
I 2017, med 70,3 millioner registrerede ture, var det det fjerde sporvognsnet i Frankrig med hensyn til deltagelse på niveau med Nantes-netværket (70,6 millioner ture i 2017). Første plads for Île-de-France sporvogn med 294 millioner ture (2017), andenplads for Bordeaux sporvogn med 96,8 millioner ture i 2017 og tredjeplads for Lyon sporvogn med 95 millioner ture i 2017.
Nedenstående tabel viser antallet af årlige rejser på netværket i de seneste år:
År | 2011 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
---|---|---|---|---|---|
Antal årlige ture (i millioner) |
68,21 | 68.2 | 68,6 | 70.3. | 72.3 |
I 2010 transporterede sporvognen næsten 300.000 passagerer om dagen. Mens CTS- buskørsel stagnerede indtil 1994 , er kørslen af det offentlige transportnet steget støt siden indvielsen af den første sporvognslinje i året, fra 42,2 millioner i 1994 til 93, 1 million i 2008 , en stigning på 111%. Linje A havde et mål på 55.000 passagerer om dagen, men nåede 77.000 passagerer om dagen i sit første år af omløb. Succesen var den samme i 2000 med lanceringen af linje B og C, som tilsammen akkumulerer 80.000 passagerer om dagen.
Sporvejen alene giver 66% af de offentlige transportture i hovedstadsområdet i Strasbourg, men repræsenterer dog kun 31,5% af køretøjskilometer foretaget af CTS- busser og sporvogne . På trods af udskiftningen af mange buslinjer med sporvognen er antallet af kørte kilometer kun faldet med 1,4% siden 1995 , hvilket afspejler en politik om at udvide transporttilbudet selv i de områder, der er betjent af sporvognen. Siden indvielsen af sporvognen i 1994 er transporttilbudet faktisk steget med 86%. Samtidig er antallet af biler, der kommer ind i det bredere centrum, faldet med næsten 28%. Den successive forværring af punktlighed og kommerciel hastighed på de to netværk kan udgøre et problem, men væksten i det årlige antal rejser fortsætter for øjeblikket. Det var 1,6% fra 2009 til 2010, men ville have været 3%, hvis 900.000 ture ikke var gået tabt på grund af gentagne strejker i 2010. Disse strejker reducerede endda med 1,1% i forhold til det foregående år antallet af køretøjskilometer.
På hjem-til-arbejde-ture fra beboere i bymiljøet i Strasbourg har bytransport en markedsandel på 21,3% for beboere, der arbejder i bopælskommunen, og 16,5% for beboere, der arbejder i en bopælsby. En anden kommune i Bas- Rhin (markedsandele for privatbiler er henholdsvis 42,2% og 75,7%). Indbyggerne i Strasbourg kommune bruger offentlig transport lidt mere til deres hjem - arbejdsture: op til 24,6%, hvis de arbejder i Strasbourg selv og 20,5%, hvis de arbejder i en anden afdeling i afdelingen (for bilen deler disse respektive er 40,2% og 72,5%).
Netværket bruger det normale spor i modsætning til den gamle sporvogn, som var metrisk sporvidde .
Alle linjer i netværket er dobbelt spor bortset fra den sydlige ende af linje A (ved Illkirch-Graffenstaden ), den vestlige ende af linje F (ved Koenigshoffen ) og serviceforbindelserne, der er på enkelt spor .
På en lille del af Route du Polygone (linje C) og på Boulevard de Nancy (linje F) bruges sporvognsplatformen også af busser.
Kørsel på linierne er “på syne”, med undtagelse af tunnelen under stationen, hvor en automatisk blokering og opdeling i sektioner, inspireret af jernbanesignalering , sikrer sikkerhed og forhindrer overhaling af toget. Signalering i Kehl overholder de gældende regler i Tyskland (se Signalering af sporvogne i Tyskland (de) ).
Der er kun fartsgrænseskilt, rutebeskyttelsesskilte og signaler, der beskytter krydsningskryds. For sidstnævnte er vejen udstyret med klassiske R11-type trefarvesignaler, mens linjen er udstyret med R17-signaler tilknyttet vejskilte.
På en sort baggrund angiver en hvid vandret bjælke stop, en hvid cirkel annoncerer et stop signal og en hvid lodret bjælke den frie vej. Et driftshjælpsskilt udfylder disse signaler, en blå lysende diamant, der angiver accept af anmodningen om prioritet ved krydset, et orange udråbstegn indikerer en forestående ændring i udseende. Disse farver er vendt i Strasbourg sammenlignet med andre franske netværk.
Dette standardiserede system, der er på plads siden november 2004, erstattede den gamle skiltning, der var specifik for Strasbourg-netværket, der har været på plads siden 1994, og som fra top til bund bestod af en blinkende hvid trekant, der pegede nedad, hvilket angiver, at togets hensyn tages, når det nærmer sig et lukket signal, to vandrette hvide bjælker, stop (absolut stop, når begge er tændt) og en lodret hvid bjælke, der annoncerer den frie vej. Når signalet åbnes ud over den blinkende trekant, slukkes den øverste vandrette bjælke, derefter slukkes den midterste og giver plads til den nederste lodrette bjælke. Når signalet lukkes, er cyklussen som følger: lodret bjælke, derefter midt vandret bjælke og derefter de to vandrette bjælker.
De nål positionsindikatorer er placeret, hvor de punkter og sporkrydsninger er placeret. En rød vandret bjælke angiver stop, mens en grøn lodret bjælke muliggør passage over nålen i normal position. Endelig tillader en gul skråstreg orienteret mod højre eller venstre afhængigt af placeringen passage, men nålen er i afbøjet position, og toget skifter derefter baner. Disse signaler suppleres af rutebekræftelsestabellerne, der viser chaufføren en bekræftelse på hans anmodning om en omdirigeret rute med en orange pil, der peger i retning. I mangel af en omdirigeret ruteanmodning vises et Saint-André kryds i samme farve. De suppleres med to eller trefarvede lys, hvor hvert aspekt består af et "T", der optager farven på et R11-lys og også er placeret på nåle.
De speed tegn præsenteres som firkantede skilte med sorte tal på gul bund, hvor tallet angiver hastighedsgrænsen ikke må overskrides, indtil det næste signal stødt.
Endelig magt manglende indikatorer er installeret opstrøms for hver levering sektor af køreledning (LAC).
Et tofarvet "T" -signal (venstre) og en nålepositionsindikator (højre).
Et rutebekræftelseskort (øverst til venstre), en nålepositionsindikator (nederst til venstre) og et trefarvet "T" -signal (nederst til højre).
Speedometer tegn.
Et tofarvet "T" signal ledsaget af nålestyringsenheden.
Et signal fra den automatiske blok ved indgangen til tunnelen.
Strasbourg-sporvognsnetværket bruger tre depoter til at gemme og vedligeholde sine tog. De er alle blandede og rummer derfor både sporvogne og busser.
Den produktionsenhed Cronenbourg overgivelse bunker af linjerne A og D . Åbnet i 1931 for datidens metriske sporvogne blev det brugt fra 1960 af busser. I lyset af idriftsættelsen af linje A blev depotet udvidet og fuldstændig renoveret mellem 1992 og 1994 . Depotet er forbundet med en lang servicevej til Rotonde station i den vestlige ende af stationstunnelen. Det huser hovedkontoret for CTS såvel som den centraliserede kontrolstation (PCC), hvorfra alle sporvogns- og buslinjer fjernstyres .
Den produktionsenhed Elsau overgivelse bunker af linjer B og F . Dette depot åbnede iSeptember 1999 som en del af oprettelsen af linje B og C.
Den produktionsenhed Kibitzenau overgivelse bunker af linjer C og E . Det blev oprettet for at erstatte den gamle depot i Neudorf ( UPN ), for at imødekomme de nye sporvogn enheder som en del af udvidelsen arbejde på sporvogn netværk i 2007 - 2008 . Idriftsættelsen fandt sted ijanuar 2006 til busser og 25. august 2007 til sporvogn på den nye sektion, der ligger ved Kibitzenau-swimmingpoolen overfor stationen med samme navn.
I betragtning af omfanget og brugen af netværket har det brug for næsten kontinuerlig vedligeholdelse. To såkaldte Aspirails- lastbiler kører dagligt på netværket for at eliminere affaldet, der er til stede i rillerne. I tilfælde af en hændelse i togene eller på de tekniske installationer har CTS en flåde af jernbanevogne ; nemlig traktorer, en Unimog samt skovlastbiler .
I slappe perioder (hovedsagelig sommer) udføres der vigtigere arbejde regelmæssigt. Eksterne virksomheder såvel som hold fra CTS udfører fornyelser af spor, switche og overgange (switche), signalering eller på netværkets platforme. De vigtigste arbejder medfører midlertidig afbrydelse af driften på de sektioner, der vedrører installation af udskiftningsbusser, såsom udskiftning af Rotonde-punkterne i april 2011.
I dag består netværkets rullende materiel af 104 togsæt, herunder 41 Bombardier Eurotram , 41 Alstom Citadis 403 samt en serie på 22 (+ 17 på bestilling) Citadis 403 NG yderligere, levering af som begyndte i oktober 2016 med idriftsættelse i april 2017 for den første ordre på tolv togsæt, afsluttet sommeren 2017. En anden ordre på yderligere 10 togsæt blev placeret hos Alstom ifebruar 2017 med levering afsluttet i begyndelsen af 2019. Endelig finder en tredje ordre på 17 togsæt sted i marts 2020.
Bygger | Model | Nummer | Nummerering | År medlevering | Længde |
---|---|---|---|---|---|
Socimi / Bombardier | Eurotram | 26 (indledende arbejdsstyrke) | n knogle 1001-1026 | 1994 - 1995 | 33 meter |
ABB jernbane / Bombardier | Eurotram | 10 | Ingen knogler 1031-1040 | 1998 - 2000 | 33 meter |
ABB jernbane / Bombardier | Eurotram | 17 | Ingen knogler 1051-1067 | 1998 - 2000 | 43 meter væk |
Alstom | Citadis 403 | 41 | Ingen knogler 2001-2041 | 2005 - 2007 | 45 meter |
Alstom | Citadis 403 | 22 | Ingen knogler 3001-3022 | 2016 - 2018 | 45,5 meter |
Alstom | Citadis 403 | (17 på bestilling) | nr . 3023 til 3039 | 2021 - 2022 | 45,5 meter |
Til oprettelsen af netværket i 1994 blev nyt udstyr designet. Byen ønskede at have fulde togsæt med lavt gulv med et originalt design . Eurotram, betegnelsen for denne nye sporvogn, blev født af samarbejdet mellem det italienske selskab Socimi og Compagnie des transports strasbourgeois . Forsiden består af et stort kuplet karnap og giver dermed et futuristisk udseende til toget. Det store overflade af togs karnapper er beregnet til at give passagererne indtryk af at rejse på en ægte "bevægelig gangbro". Eurotram er designet på en modulær måde: mellem hovedkasserne er ophængte passagerbokse forbundet med hinanden ved hjælp af intercirkulationsmoduler, der hviler på aksler.
Til åbning af linje A blev der leveret 26 otte- akslede Eurotram-togsæt mellem 1994 og 1995 . Disse 33,1 m lange tog kan transportere 210 passagerer. De blev fremstillet af Socimi- firmaet . Hvert tog har tre hovedkasser og udvikler en effekt på 336 kW leveret af tolv motorer. Et andet parti på 27 togsæt blev leveret til CTS mellem 1998 og 2000 . Leveringen inkluderer ti otte-akslede togsæt og sytten ti-akslede togsæt. Disse sidste såkaldte “ jumbo ” -sporvogne er 43,05 m lange og kan transportere 270 passagerer. De har fire mellemliggende hovedlegemer og vejer 51 t til en effekt på 424 kW leveret af seksten motorer. Efter Socimis konkurs blev opførelsen af Eurotrams overtaget af konsortiepartneren ABB . Det var efter forskellige overtagelser og fusioner, at Eurotram trådte ind i tilbuddet fra producenten Bombardier .
Eurotram har lidt lidt kritik, siden det blev taget i brug, især sammenlignet med enkeltbladede døre, der har den ulempe, at de er lange, når de åbnes og lukkes, hvilket forlænger parkeringstiden i stationen. Det store karnap i førerkabinen får det også til at blive overophedet (da det kompenseres af installationen af solskærme).
I slutningen af 2018 blev tolv Eurotram-togsæt med tre kasser leveret i 1994 reformeret. Reservedele indsamles til brug på nyere tog, og resten genbruges. I februar 2020 stemmer metropolen for at godkende en ordre på yderligere 17 togsæt for at reformere de sidste 14 første generationens togsæt. Den sidste reformdato skal stadig defineres.
Derudover lancerer CTS renoveringen af andre togsæt for at forlænge deres levetid med omkring femten år. De første togsæt er synlige fra slutningen af 2019 med en hovedsagelig indvendig renovering; udvendigt er det kun togets næse, der giver et glimt af renoveringen med skift fra grøn til sort.
For at klare udvidelsen af netværket lancerer byen et udbud om levering af nye sporvogntog. Det15. juli 2003, Vinder Alstom kontrakten med sit Citadis . De 41 Citadis 403-togsæt med syv kasser blev leveret mellem 2005 og 2007 . De har ti aksler og er 45,06 m lange med en kapacitet på 288 passagerer. De vejer 53,2 t og har en effekt på 720 kW fordelt på tre motorbogier.
På anmodning fra CTS tager frontpanelet design af Eurotram. Akselernes layout er forskelligt på Citadis og Eurotram, og Citadis inkluderer således en ekstra bogie under førerhusene for at eliminere udhæng i enderne. En af fordelene ved Citadis er tilstedeværelsen af dobbeltbladede døre, der giver hurtigere åbning og lukning til fordel for kortere parkeringstid på stationen.
I november 2013 blev der udbudt en indkaldelse af tilbud om levering af 12 togsæt med en mulighed, der kunne føre ordren op til 50 sporvogntog til Strasbourg-netværket. Alstom vandt kontrakten i oktober 2014 for denne nye generation af sporvogn. Dette er en udvikling af den tidligere generation af Citadis, der kører på netværket, dimensionerne og kapaciteten forbliver ens. Disse tog er tilpasset de tyske sikkerhedskrav for rejser til Kehl ved den fremtidige udvidelse af D-linjen . De første tolv togsæt forventes ved udgangen af 2016 og koster 41 millioner euro. Efter afsløringen af vinderen lancerer CTS en online afstemning for at give brugerne mulighed for at vælge mellem to designforslag til disse fremtidige togsæt. Denne afstemning slutter med valget af et futuristisk design, foretrukket frem for en genopretning af det gamle. De 38 andre valgfri togsæt er planlagt til at erstatte de første generationer af Eurotram, for lille kapacitet til det nuværende netværk. Det første tog blev leveret den 3. oktober 2016.
Samtidig lancerer virksomheden renoveringen af de 41 Citadis-togsæt i foråret 2016. Renoveringen dækker interiøret og visse mekaniske dele til en pris på 220.000 euro pr. Tog. Programmet planlægges afsluttet sommeren 2018.
Under testene af den første nye Citadis blev mulighederne for yderligere 10 togsæt udnyttet i februar 2017. I februar 2020 godkendte Eurometropolis-rådet CTS til at bestille 17 ekstra togsæt for at trække de 14 Eurotram-togsæt ud af drift. Tre første generationssager (1994), bestillingen blev foretaget i marts 2020.
Priserne er de samme på tværs af hele CTS-netværket. Den samme billet er derfor gyldig på både sporvogns- og buslinjer. Der er ingen opdeling af serviceområdet i toldzoner: prisen på transportbilletter er fast og uafhængig af den tilbagelagte afstand. Billetter til en rejse skal valideres og tillade, at der oprettes forbindelse. De sælges individuelt og i pjecer med ti (15% reduktion) eller tredive billetter (19% reduktion). Den 19. marts 2018 opretter CTS en genopladelig og genanvendelig kontaktløs billet. Overgangsperioden mellem de gamle engangsbilletter og de nye genopladelige billetter løber frem til juli 2018.
De eneste eksisterende abonnementer er månedlige og årlige. Årlige abonnementer koster det svarende til ti månedlige abonnementer. Abonnementer indlæses på et betalende chipkort kaldet Badgéo . Dette kort, der er gyldigt i fem år, kan også bruges som support til andre billetter. Billetter og abonnementer kan købes enten fra automater på stationerne eller fra et agentur. Pjecer med ti billetter er også tilgængelige på salgssteder såsom tobaksforretninger, postkontorer osv., Og nogle salgssteder gør det også muligt at genoplade Badgéo- kortene .
For at tage trikken eller BRT skal brugeren validere sin billet på perronen, inden han går ind i køretøjet, mens valideringen foretages inde i busserne i overensstemmelse med almindelig brug. For at bekæmpe svindel strejfer hold af controllere (kaldet ACV for “passagerkontrolofficer”) rundt på netværket. De kan bistås af retshåndhævende myndigheder eller CTS-sikkerhedsagenter. I 2013 anslås svindel i sporvognen til omkring 10% af antallet af brugere.
Indtil 2000 blev der investeret 477 millioner euro i opførelsen af netværket, og der var planlagt 304 millioner euro i september 2002 til anden fase af udvidelser eller ca. 23,5 millioner euro pr. Kilometer plot. Denne høje værdi forklares med vigtigheden af byudvikling og ombygning. I Tyskland bruges kun 15 millioner euro pr. Kilometer i byens centrum og 10 millioner euro i forstæderne. Eurotram-togsæt koster 118 millioner euro og Citadis-togsæt 98,3 millioner euro eller i alt 216,3 millioner euro til rullende materiel. Det vigtigste middel til finansiering af investeringer er transportbetalingen (VT), som i Strasbourg når sin maksimale sats på 2% af lønmængden.
I de ni franske byområder med mere end 450.000 indbyggere uden for Paris gør kommercielle indtægter det muligt at finansiere offentlig transport op til 24%, mens VT bidrager med 44%, og at lokale myndigheder kompenserer 31% af omkostningerne. Direkte statstilskud udgør kun 1% af omkostningerne. Finansieringskapaciteten gennem kommercielle indtægter er endnu lavere i de mindre byområder .
Prisen på den gennemsnitlige billetpris pr passager transporteret er € 1,3 i de pågældende ni byområder, men varierer mellem € 0,8 og € 2 . Denne værdi på € 1,3 svarer for Strasbourg til prisen på en billet købt i en bog på ti (solgt til € 12,7 ). Til sammenligning er den gennemsnitlige kommercielle indtjening per rejse 0,5 € i Strasbourg. Med ovenstående tal på 24% dækning efter kommercielle indtægter er prisen pr. Rejsende næsten 4 gange højere, dvs. 5,2 €.
På hver stationsplatform informerer skærme passagererne om destinationen for de næste tog og den respektive ventetid. Alle stationer er forbundet til den centraliserede kontrolstation (PCC), hvorfra stemmeinformation udsendes i tilfælde af større forstyrrelser.
Siden 2013-udvidelserne er der kommet nye LCD-skærme, der gør det muligt at vise to ventetider pr. Linje.
Gammel generation skærm.
Ny generation skærm.
Sporvogne er udstyret med et indbygget passagerinformationssystem . Indvendige displays viser rejsende destinationen såvel som den næste station. Mellem to stationer giver en hørbar meddelelse navnet på den næste station. En jingle, der er specifik for hver station, er knyttet til stationsmeddelelsen. Det er Rodolphe Burger, der er forfatter til den musikalske akkompagnement.
De relæ parker (kaldet "P + R") er placeret i nærheden sporvogn stationer. Deres formål er at tilskynde bilister til at tage offentlig transport (hovedsagelig sporvognen på grund af dens nærhed og ydeevne) i form af en returflyvning til en bestemt pris, der gælder for alle passagerer i køretøjet. Der er otte af dem på netværket og har en kapacitet, der spænder fra 150 (Robertsau Boecklin) til 800 steder (Elsau).
I 2007, hvor der stadig var ni P + R'er ( Aristide Briand's, der havde lukket1 st januar 2010for at gøre plads til et ejendomsprojekt) havde relæparkerne næsten 562.832 køretøjer i løbet af året. En ny stafetpark i Rotonde erstattede den forrige i 2011. Dette er en struktur, der tilbyder tyve ekstra pladser (i alt 450 pladser) på en mindre overflade (resten loves til urbanisering) og inkorporerer en cykelpark. En yderligere relæpark skulle oprettes på Kehl station som en del af udvidelsen af linje D i 2017-2018, men så ikke dagens lys. En tiende stafetpark åbnes i Koenigshoffen i 2020 under forlængelse af linje F med en kapacitet på 200 pladser nær motorvejsafkørslen og Parc des Romains station.
Bemærk, at der er en relæpark ved terminalen af linje G i BHNS , der er anført i den pågældende artikel.
Parknavn | Lat / lang | Antal steder | Linjer serveret | Status |
---|---|---|---|---|
Baggersee | 48 ° 32 '40,8' N, 7 ° 44 '08,8' Ø | 460 | sporvogn A E | Åben |
Boecklin | 48 ° 35 '53' N, 7 ° 46 '35,6' Ø | 150 | sporvogn E | Åben |
Hertugerne af Alsace | 48 ° 35 '21,2' N, 7 ° 42 '57,6' Ø | 600 | sporvogn A D | Åben |
Elsau | 48 ° 34 ′ 06,2 ″ N, 7 ° 43 ′ 48,1 ″ Ø | 800 | sporvogn B | Åben (+ bus / autocamperadgang) |
Hœnheim Station | 48 ° 37 '38,6' N, 7 ° 45 '29' Ø | 680 | sporvogn B | Åben |
Krimmeri | 48 ° 33 ′ 40 ″ N, 7 ° 45 ′ 02,4 ″ Ø | 250 | sporvogn A E | Åben |
Keramik | 48 ° 35 ′ 00 ″ N, 7 ° 41 ′ 28 ″ Ø | 102 | sporvogn D | Åben |
Bankerne i Aar | 48 ° 35 '59' N, 7 ° 45 '14' E | 570 | sporvogn B | Åben |
Rotunda | 48 ° 35 '28,5' N, 7 ° 43 '33' Ø | 450 | sporvogn A D | Åben (speciel tillægspris) |
Romersk park | 48 ° 34 '54' N, 7 ° 43 '29' Ø | 200 (mulig udvidelse til 350) | sporvogn F | Åben |
Disse oplysninger kan være spekulative og deres indhold kan ændre sig betydeligt, når begivenhederne nærmer sig.
Der er stadig mange udvidelser, der skal oprettes. Det25. juni 2010vedtog Fællesskabsrådet den nye overordnede plan for offentlig transport 2010 - 2025 . I henhold til denne overordnede plan er udvidelserne planlagt i tre faser, og nogle linjer er planlagt med højt servicebus (BRT).
Første etape: 2010-2015Den første fase ser realiseringen af fem udvidelser af netværket samt oprettelsen af en første linje af BRT'er . Den linie A er forlænget ved sine to ender. Mod nord, fra Hautepierre Maillon- stationen, omdøbt til " Cervantès " ved oprettelsen af to nye stop, herunder terminalstationen " Parc des Sports " , som blev taget i brug i november 2013 . Tjenesten til Oberhausbergen Sud , oprindeligt planlagt af denne udvidelse, flyttes i tide. Den anden udvidelse er mod syd fra Illkirch Lixenbuhl. Linjen kører 1,85 km for at nå centrum af Illkirch-Graffenstaden, idriftsættelsen træder i kraft den 23. april 2016.
Som en del af udvidelsen af linje A mod centrum af Illkirch-Graffenstaden udvides linje E til Illkirch Campus på de eksisterende infrastrukturer med dog oprettelsen af en frakobling på 185 meter for at gøre det muligt for årerne at vende tilbage.
Den D-linien er også udvidet i dette første trin. Først fortsætter den rejsen til Dante, hvor den afbryder forbindelsen fra den nuværende linje A i retning af keramikdistriktet med en terminal ved enden af Avenue François Mitterrand. Sektionen så dagens lys på samme tid som den nordlige udvidelse af linje A i november 2013 kostede disse to filialer næsten 63 millioner euro for to kilometer ny infrastruktur og fem stationer og er allerede i drift. Oprindeligt annonceret for 2015 blev der udvidet til Kehl station i Tyskland via Port du Rhin-distriktet i 2017 . Fra Aristide Briand repræsenterer denne udvidelse 2,8 km . Projektet anslås til 87 millioner euro, delvist finansieret af den tyske side.
Anden fase: 2016-2020I 2013 foreslog Fællesskabsrådet oprettelsen af en ny sporvognslinje mellem Vendenheim og Wolfisheim efter at have overvejet dæk-sporvognteknologi i 2011. En offentlig undersøgelse blev afholdt i 2013 på grundlag af dette foreløbige udkast. Arbejdene skulle startes i 2014, men efter budgetmæglinger udsættes projektet.
Efter udvidelse af sporvogn D til Kehl station ønsker den tyske kommune at fortsætte linjens rute til rådhuset. Sidstnævnte blev indviet 23. november 2018.
Den linje E ses tilsætning af 1,4 ekstra kilometer og de tre stationer, der fører til hjertet af bydelen Robertsau socio-kulturelle centrum niveau Escale. Denne udvidelse, til en pris af 19,4 millioner euro, blev bestilt den 17. juni 2019.
I slutningen af 2015 besluttede metropolen at genstarte projektet og primært betjene Koenigshoffen- distriktet . Til dette blev det besluttet at afbryde netværket fra Faubourg National og nå Allée des Comtes gennem tre stationer via linje F. Omkostningerne anslås til 38 millioner ved idriftsættelse i august 2020.
Den en linje bør tilføjes et enkelt spor gren mod Zenith og kun anvendes under arrangementer. Denne filial skal slutte sig til ruten på niveauet med udvidelsen, der blev udført i 2013, men har ikke en færdiggørelsesdato.
Tredje etape: 2021-2025Denne sidste etape involverer udvidelse af linje C mod Neuhof Stockfeld over 2,4 km .
På grund af overbelastningen på delene af byens centrum bør der oprettes et gitter. Dette vil gøre det muligt at oprette alternative ruter, der undgår centrale knudepunkter (hovedsageligt Man of Iron ). Nogle dele af dette netværk vil blive udført af BRT'er, mens andre vil blive udført med sporvogn , hvor det hele repræsenterer næsten 16 km egne anlæg.
Den valgte kommune i 2020 beslutter at starte flere undersøgelser for nye linjer og udvidelser inden 2025 og derefter.
Således skal udvidelsen af linje C til Stockfeld undersøges og forberedes inden 2025, men vil først blive lanceret til næste embedsperiode for et beløb på omkring 34 millioner euro.
Den nylige linje H i Strasbourg BHNS ville blive omdannet til en sporvogn inden 2025 for at starte netværksnet og undgå Iron Man-noden.
Den linje G ser også sit udvidelsesprojekt på Place de l'Etoile vendte tilbage til dagsordenen efter den blev lanceret af den tidligere kommunale hold derefter forsinkes, før det overvejes til idriftsættelse i 2021. Den nye kommune er en relancering af projektet, som blev i sidste ende ikke lanceret og ønsker at skubbe linjen til Donau- distriktet via Étoile Bourse- stationen via en rute på 2,8 kilometer inden 2023 for at være i overensstemmelse med sporvognsnetets A / D- og C / E-linjer.
Linje F vil se sin rute forlænget fra Comtes station til dens fremtidige nye terminal i Wolfisheim , via Poteries station (terminal af linje D), i slutningen af 2025. Tidligere planlagt i to faser: Keramik derefter Wolfisheim , den har endelig It blev besluttet, at udvidelsen skal ske direkte uden indfasning. En offentlig høring kaldet Tram to the West blev åbnet (fra 19. januar til 18. februar 2021) ved at bede beboerne om deres mening om de tre varianter, der blev tilbudt mellem Comtes- og Poteries- stationerne . Fasen efter keramik vil passere fuldstændigt gennem Wasselonne-vejen med tre nye stationer inklusive dens terminal Wolfisheim til fælles med den fremtidige VLIO.
Undersøgelser for en ny linje, der betjener den nordlige del af bymæssigheden, bør iværksættes i løbet af denne periode. Præsidenten for Eurometropolis Pia Imbs planlægger at præsentere tre varianter af ruter til at betjene Schiltigheim og Bischheim for et budget på omkring 80 millioner euro, der også sigter mod en idriftsættelse i 2025.
Der er også planer om at udvide den østlige ende af linjen F mod Rhinen havn via en kort ny sektion til at deltage i D . Der er endnu ikke nævnt nogen dato, men der er foretaget et skøn på 30 millioner euro for denne forlængelse. Undersøgelserne og forberedelsen af projektet vil også blive lanceret under dette mandat.
Ud over de projekter, der ikke er gennemført i hovedplanen, har forskellige kommuner gennem årene haft tilgang til flere udkast til udvidelser eller oprettelse af linjer.
Således nævnes der i 2019 en bæltelinie, der tager boulevarder fra præsident-Wilson , præsident-Poincaré, avenue des Vosges og forbinder til linje B og E i avenue de la Paix.
I anledning af indvielsen af udvidelsen fra Robertsau Boecklin til Robertsau l'Escale i juni 2019 specificeres det af myndighederne, at linjen er beregnet til at gå til Sainte-Anne-klinikken nord for Robertsau .
Det er også muligt at udvide linje B til Lingolsheim Gare efter horisonten 2030-2040.