Bøgefartøj Model 18

Bøg 18S
Bøg UC-45F under flyvning
Bøg UC-45F under flyvning
Rolle Let transport
Bygger Bøgtøj
Mandskab 2
Første fly 15. januar 1937
Idriftsættelse 1937
Tilbagetrækning Stadig i tjeneste
Produktion 9.000+
Dimensioner
Illustrativt billede af artiklen Beechcraft Model 18
Længde 10,35  m
Span 14,50  m
Højde 2,95  m
Fløjområde 32,42  m 2
Masse og bæreevne
Maks. tom 2.585  t
Maks. Afgang 3.970  t
Passagerer 7/10
Motorisering
Motorer 2 Pratt & Whitney R-985  (en) -AN-1/3 Wasp Junior
Enhedens strøm kW
( 450  hk )
Ydeevne
Maksimal kørehastighed 340  km / t
Maksimal hastighed 370  km / t
Autonomi 860  km
Loft 6.450  m
Klatrehastighed 6,33  m / s

Den Beechcraft Model 18 er et tomotorers lys transport USA udviklet under mellemkrigstiden . Produceret i meget store serier under Anden Verdenskrig som transportfly, men også som træner , havde en meget lang karriere, hvor de sidste eksempler forlod fabrikken i 1969. Ud over specialiserede versioner som Beech AT-11 Kansan, den Twin Bøg har også været genstand for talrige turboprop remotorizations.

Oprindelse

Det 15. august 1935Den Bureau of Air Commerce i USA offentliggjorde et program stik til en let transport twin motor designet til feeder linjer og sine inspektører at lette deres bevægelighed inden for landet. Flyet skulle have en maksimal hastighed på mindst 280  km / t, mindst en landingshastighed på eller mindre end 105  km / t , kunne flyve i niveau ved 460  m på en enkelt motor og fjerne en forhindring 15  m ved start på mindre end 460  m . I stand til at transportere to piloter og seks passagerer måtte flyet også udstyres med forreste afisning, propeller med variabel stigning og dobbelt radioudstyr. Konkurrenterne måtte tage deres første flyvning før30. juni 1936, dvs. inden udgangen af ​​regnskabsåret 1936 . Dette program tiltrak tre producenter: Beechcraft med sin Model 18, Barkley-Grow, der tilbød Barkley-Grow T8P-1 og Lockheed, der præsenterede L-12 Electra Junior . Kun sidstnævnte tog luften til tiden og tog sin første flyvning videre27. juni 1936. Det blev derfor logisk erklæret vinderen, selvom Beech 18 havde en meget større kommerciel succes.

Problemfri udvikling

Mindre end tredive Model 17'ere havde forladt den gamle Travel Air- fabrik, da Walter Herschel Beech og hans chefingeniør, TA "Ted" Wells, påbegyndte dette nye projekt. Det tog lidt over et år at designe en metalmotor med to motorer med en lav cantilever-vinge og udtrækkeligt landingsudstyr og derefter bygge en prototype, fordi leveringer af Model 17'erne ikke skulle forstyrres . Model 18A (NX15810, c / n 62) blev afsluttet tidligtJanuar 1937med to Wright R-760-E2 motorer, cylinder 7 drivlinjer stjerne på 320  hk . For at sikre de bedst mulige betingelser for den første flyvning hyrede Walter H. Beech en af Transcontinental & Western Airs bedste piloter , James N. Payton, til at blive hjulpet af HC “Ding” Rankin, producentens testpilot. Det15. januar 1937Tidligt på eftermiddagen indtog Payton og Rankin deres plads i flyet ledsaget af REWilliams, der repræsenterede motorfabrikanten, Walter H. Beech og nogle af hans venner. Efter en jævn start og en omhyggelig stigning foretog prototypen nogle ændringer, inden han vendte tilbage til parken foran fabrikken og dets samlede personale.

En anden TWA- pilot , Jack Thornburg, afsluttede den første testfase, 23 timer og 20 minutters flyvning, der sluttede med tildelingen af ​​ATC-630 luftdygtighedsbevis. En anden testfase (13 timer og 20 minutter) sluttede den10. marts 1937, Jack Thornburg, der i sin endelige rapport kun antydede nogle få detaljerede ændringer, der bragte flyet stille nogle få dage før dets levering til Ethyl Corporation, som efter at have købt Model 17- prototypen tilbød sig den af ​​Model 18 til $ 37.500 .

Første serieversioner

Forsyningsselskaber og virksomheder, der ønsker at frigøre sig fra rutefartplaner og ruter, interesserede sig hurtigt for Model 18A . Men for bedre at imødekomme kundernes forventninger ønskede Walter Beech og TA Wells at tilbyde deres tvillingmotor med forskellige motorer, en politik, der fungerede perfekt med Model 17, og to nye versioner af Model 18 dukkede op i 1937: med to Jacobs L-5 motorer. af 285  hk den Bøg 18B , certificeret under ATC-656, tilbød en top cruising hastighed på 21  km / t og frem for alt et større udvalg af 160  km til en vægtforøgelse på 81  kg og en pris reduceret til 33.500 dollars. Den Bøg 18D vedtog 330  hk Jacobs L-6s og blev prissat til $ 37.000. Han modtog ATC-684 certificering.

Den første model 18B var bestemt prototypen NC15810, overtaget af producenten, der forhandlede om salg til Harry K. Coffey, direktør for et forsikringsselskab i Portland , Oregon, der dækker det nordvestlige USA og Alaska . Enheden blev returneret til ham den25. juni 1937og Harry K. Coffey brugte det regelmæssigt i tre år, inden de videresolgte det i 1940 til den canadiske regering , som udgjorde en stor flåde af fly til uddannelse af piloter og specialister, der var nødvendige i krigen i Europa. Dette fly skulle vende tilbage til det amerikanske borgerregister efter Anden Verdenskrig , genvinde sin oprindelige registrering og fortsætte med at flyve i Alaska . Endelig slog den af10. september 2008, er det siden blevet opbevaret i en lufthavn i Californien i afventning af restaurering.

Fem andre Twin Beechs , som flyet allerede var kendt, blev bygget og leveret i 1937: den første Model 18D (NC18578, c / n 169) efterfulgt af to 18B (NC18583 og NC18567, c / n 170 og 171) og to fly udstyret med Edo-flyder. Bugseret af Wright R-760-E2 blev den første af disse to vandfly, betegnet S.18A, leveret den8. december 1937til Starrat Airways og transport af Hudson  (i) i Ontario (CF-BGY, c / n 172) og blev den første dobbeltmotorede bøg bestilt og leveret uden for USA. Den anden (NC18569, c / n 173) var udstyret med to Jacobs L-5 motorer svarende til betegnelsen S.18B. Den førstnævnte svømmer kunne let erstattes af ski om vinteren, men det blev snart tydeligt, at svømmerne skabte en sådan træk, at yaw- stabiliteten blev påvirket. For at afhjælpe dette, så gik vi videre til nye modeller, der driver højere, hvilket blev standardpakken for alle modeller.

I 1938 dukkede A-18D op, hvis aflange skrog kunne rumme ti passagerer. Udstyret med Jacobs 330  hk motorer blev den inkluderet i ATC-684 certificering. Tilbyder identisk ydeevne med Model 18D til en uændret pris, var denne tvillingmotor ganske succesrig med 66 enheder bygget, en SA-18D-vandflyversion, der kom til udtryk i 1940. Blandt de fly, der blev leveret i 1938, blev to eksempler givet til virksomheden Canadian Prairie Airways Ltd fra Moose Jaw , Sask (CF-BKN / O, c / n 177 og 178), og et vandfly bestemt til Aerovias Island System i Puerto Rico , mens den filippinske hær bestilte to eksemplarer (c / n 220 og 223) beregnet til forbindelser til generalstaben og medicinsk evakuering, de første to Model 18'er leveret til en væbnet styrke.

The Beech 18S og de første militære ordrer

Hovedversionen af ​​Model 18 dukkede op i 1939 og blev certificeret under ATC-710. De Beech 18S modtog to Pratt & Whitney R-985  (i) af 450  hk og kunne bære otte personer i en lidt redesignet fuselage nå 10,35  m lang. Det nåede 386  km / t peak i 354  km / t cruising med en rækkevidde på 1.600  km . Prototypen i 18S-serien (NC19452, c / n 222) blev modificeret efter certificeringstest for at deltage i McFadden Trophy, et luftløb organiseret mellem Saint-Louis og Miami . For at deltage i arrangementet blev der installeret en kraftig radiotransceiver, og kabinesæderne blev fjernet til fordel for yderligere to tanke på  hver 190 liter. Piloteret af HC Rankin med Walter H. Beech som co-pilot, startede flyet fra Lambert Field for at dække de 1.744  km, der adskiller det fra Miami på 4  timer og  37  minutter . Den to-motorede bøg hævdede McFadden Trophy med et gennemsnit på 376,66  km / t og med bemærkelsesværdigt lavt brændstofforbrug, kun 787  liter. De fleste af de leverede fly i 1940 var Model 18S, det sidste beregnet til det civile marked (c / n 434 NC1040) blev leveret den18. decembertil aftennyhederne .

I begyndelsen af ​​1939 begyndte USAAC at interessere sig for den to-motorede bøg og fra13. janforhandlingerne begyndte på Wright Field , Ohio , om levering af en luftfotograferingsmaskine, der var i stand til at operere i meget høje højder og give enten hurtige rekognosceringsmissioner med et enkelt kamera, enten topografiske undersøgelser med to tvillingekameraer eller natmissioner med specielle emulsionskameraer. Fjorten enheder blev til sidst bestilt ved hjælp af den civile Model 18S-platform, under betegnelsen Beech F-2. Efter evaluering og acceptstest udført i Wichita af major Ray G. Harris blev den første F-2 (serie 40-682, c / n 340) officielt leveret den21. december 1939til kaptajn Russell Kiellor med ansvar for at eskortere ham til Wright Field. De sidste tretten F-2'er blev leveret mellem marts ogJuli 1940(serie 40-683 / 695, c / n 341/353). Den sidste af disse to-motorede fly blev kun revet ned6. juni 1949i Kelly Field, Texas .

I efteråret 1939 interesserede de britiske og franske væbnede styrker sig igen i Twin Beech, flyet bestilt af den britiske indkøbskommission ikke at blive leveret før langt senere, efter at USA havde vedtaget enheden og opfyldt deres grundlæggende behov. Sverige tog på sin side levering11. januar 1940a Bøg 18R (c / n 321) motorer Wright R-975-E3  (in) til 420  hk monteret som hurtig hurtig medicinsk evakuering og skulle forblive i drift indtil 1953. Den kinesiske regerings s var også interesseret på det tidspunkt dobbeltmotoren produceret i Wichita, og16. februar 1940beordrede seks AT-18R'er til bombetræning . Den første enhed leveret til Kina iSeptember 1940(NX25474, c / n 375) skelnes faktisk kun fra en Model 18S ved hjælp af dens motor. Det var beregnet til transport af Generalissimo Tchang Kaï-cheks personale . Kort opført i det amerikanske borgerregister (NX25475 / 25479, c / n 376/380) blev de fem andre kinesiske model 18R'er kendetegnet ved en glasnæse og et dorsaltårn . Leveret i oktober ogNovember 1940, disse apparater kan bære tyve bomber på 11  kg synes at have været brugt til krigsopgaver mod japanerne i det besatte Kina.

C-45 ekspeditor og T-7 navigator til luftvåbenet

Forhandlingerne om levering af de tretten F-2'er blev ikke afsluttet, da USAAC afgav en ordre på elleve lette dobbeltmotors personaleforbindelse for seks passagerer direkte afledt af Model 18 under betegnelsen C-45 (serie 40-180 / 190 , c / n 364/374). Den første C-45 blev returneret tilFebruar 1940til Capt. JG Fowler og Sgt. Paulhus til levering til Bolling Field ( Washington , DC.), Følgende leveres mellem maj og august. Disse fly skulle efterfølgende blive udnævnt til UC-45 Expeditor. Tyve C-45A, 222 C-45B med Pratt & Whitney R-985-AN-1 eller AN-3 motorer på 450  hk og frem for alt 1522 UC-45F Expeditor skulle følge . Udadtil genkendelig ved en mere langstrakt næse, blev den frem for alt kendetegnet ved nyt udstyr og et revideret indvendigt layout: Den var beregnet til hurtig transport, den var udstyret med tre sæder til højre og to til venstre for kabinen, havde en brændstofreserve. på 780  liter og bagagerum med en kapacitet på 35  kg , en Jack & Heintz A-3A autopilot og fuld afrimning.

I slutningen af ​​1940 blev USAAC opmærksom på behovet for at uddanne navigatører til den strategiske luftfart, som den forberedte sig til at udgøre, og dobbeltmotorisk bøg syntes at være en fremragende platform til træning i navigation, hvor de nødvendige ændringer var relativt lette. : fem studerende havde hver deres arbejdskonsol og delte en øvre kuppel til astronomiske undersøgelser. Også brugt til avanceret træning af flermotorede piloter, denne nye version af Twin Beech, AT-7 Navigator, senere omdesignet T-7-BH, havde også iltfordeling med højt tryk og forreste afrimning. Med 450  hk Pratt- og Whitney R-985-25- motorer nåede den 3.958  kg i belastning og havde en tophastighed på 360  km / t for en sejlhastighed på 305  km / t . Den første kopi blev leveret iFebruar 1941 og leveringer varede indtil Januar 1944, med i alt 577 eksemplarer bestilt. Nogle eksempler blev direkte modificeret på produktionslinjerne i UC-45B, E eller F, syv færdiggjort i flydeplaner som AT-7A og ti tilpasset til brug i arktiske zoner under betegnelsen AT-7B. Optrådt i 1943 blev AT-7C (549 eksemplarer) kendetegnet ved sine R-985-AN-3 motorer.

AT-11 Kansan til bombning af skoler

I begyndelsen af ​​1941 gennemførte general "Hap" Arnold , stabschef for USAAC , en inspektionsrundvisning i de amerikanske flyfabrikker. Under besøget i Wichita hørte han om de kinesiske bøg 18R'er . Interesseret i maskinens alsidighed anmodede han om ordren på 150 lignende enheder. Tilpasset til den amerikanske hærs behov modtog flyet en større glasnæse, Pratt & Whitney R-985-AN-1, en Minneapolis-Honeywell autopilot og en højtryksiltilførsel, mens vindueskabinen forsvandt til fordel for en lille runde koøjer. 1582 AT-11 Kansan skulle leveres til den amerikanske hær mellem16. oktober 1941 og Maj 1944enten til træning af dets bombefly (tre studerende og en astrodom) eller til træning af maskingeværer (fire studerende og et dorsaltårn). Denne version af Bøg 18 havde en masse på 4218  kg, når den blev belastet og nåede 346  km / t . 24 prøver blev efterfølgende modificeret til AT-11A til navigeringstræning med Wasp AN-3'er, og en prøve modtog på en eksperimentel basis i 1945 en V-tail-enhed.

JRB og SNB for den amerikanske flåde

I foråret 1940 bad den amerikanske flåde til gengæld Beechcraft om at undersøge muligheden for at ændre nogle Model 18S flyskrog til en meget specifik opgave, radiovejledning af flyvende mål, flyet skulle også være i stand til at sikre en sekundær mission, fotografisk rekognoscering med et skråt kamera. For at kunne bære radiostyringsudstyret blev kabinen omarrangeret med kun tre sæder, hvor operatøren tog plads i et stort dorsalt fremspring stort set glaseret i forlængelsen af ​​forruden. Denne meget karakteristiske udseende tog betegnelsen JRB-1. Med en masse på 3.958  kg oversteg den ikke 370  km / t med R-985-AN-4 eller R-985-50 motorer på 450  hk . Den første JRB-1 (BuNo 2543, c / n 425) blev leveret til flåden den26. oktober 1940, de næste fire i December 1940. Derefter måtte flåden stadig ændre i JRB-1 seks fly, der blev afstået af USAAC i 1941, og et (BuNo 89493) efter krigen. Betegnelsen JRB-2 blev på den anden side givet til en transportversion af flyet, der lignede C-45A, JRB-3 svarede til C-45B og JRB-4 var ingen ringere end C-45F.

Den amerikanske flåde havde naturligvis de samme behov som USAAC med hensyn til multi-motor specialistuddannelse. Så hun kom imellemAugust 1942 og Juli 1943, levering af 320 SNB-1 Kansan og 509 SNB-2 Navigator (AT-11), derefter mellemOktober 1943 og Oktober 1944af 375 SNB-2C (AT-7C).

Første civile modeller efter krigen: C-18S og D-18S

Fra Juni 1943, Twin Beech dukkede op igen i det amerikanske borgerregister, hvor den allerførste var en AT-11 Kansan uden Nordens syn og stillet til rådighed for Radio Corporation of America . Mange virksomheder, der arbejder i våbenindustrien eller i følsomme økonomiske sektorer, såsom Standard Oil , Goodyear Aircraft , Phillips Petroleum , Bell Aircraft , Republic Aviation eller Chance Vought blev tildelt en eller to Navigator eller Expeditor.

Ved afslutningen af 2. verdenskrig blev et stort antal dobbeltmotorfly fra Beech oplagret eller sat i overskud og, iOktober 1945, Beechcraft renoveret en C-45B (c / n 5862 seriel 43-35.489), som blev under CPR NC44550, demonstrator af en ny version af flyet betegnet C-18S. Dækket af ATC 757 skulle denne betegnelse omfatte Expeditor, Navigator eller Kansan demobiliseret og solgt for omkring $ 63.000 efter rekonditionering i Wichita . Bemærk, at C-18S demonstratoren, der blev omdannet til en landbrugsanordning i 1958, stadig fløj under farverne fra New Air Service, et firma med base i Utica , NY.

Sammen med rekonditionering af celler fra overskud blev produktionen af ​​Model 18 relanceret til behovene på det civile marked med en moderniseret version af C-45F til ni passagerer og en standardmotor omkring Pratt & Whitney R-985 på 450  hk . D-18S frøet (NC44592, c / n A-1) tog luften opOktober 1945 og blev certificeret den 5. decemberfølge. Markedsført til en relativt lav basispris på $ 63.550, næsten tusind af disse to-motorede fly blev bygget indtil 1953, hvor den første blev leveret så tidligt som6. december 1945til Byron Jackson Corp (NC44599, c / n A-9). D-18S nød også en vis succes i udlandet, hvor den første eksportkunde var Misr. Egyptisk SAE Airwork, hvis tre fly (SU-ADK / L / M) forlod Wichita den1 st marts 1946at nå Kairo med fly via Brasilien, Senegal og Marokko, dvs. 16.000  km tilbagelagt i 47  timer og  40  minutter .

I 1947 tilbød Beechcraft feederliners D-18C Feeder Twin, et ni-passagerfly optimeret til feeder-luftfartsselskaber med 525 hk Continental R-9A- motorer . Skroget blev udvidet til 10,41  m, og nyttelasten nåede 1.566  kg . Kun fire eksemplarer blev solgt til en pris på 64.250 dollars, efterfulgt af seksten D-18CT Feeder Twin, hvis forstørrede bagagerum og især en større flyelektronik retfærdiggjorde prisen: 64.890 dollars.  

Renoveret dobbeltmotoret fly til de amerikanske væbnede styrker

I de første år af efterkrigsårene fortsatte Twin Beech med at yde mærkbare tjenester til de amerikanske væbnede styrker for de mest forskellige missioner, men mange fly nåede slutningen af ​​deres potentiale. Siden 1947 sendte den amerikanske flåde 117 SNB-1 fabrik til modernisering, hvilket gav meget SNB-4. I 1951 fulgte luftvåben flådens eksempel. Mens den amerikanske industri ventede på et udbud, der havde til formål at erstatte C-45'erne, foretrak det at renovere RC-45A, C-45F, AT-7 og AT-11, der stadig er i drift til D-18S-standarden: Motorer R -985-AN-3 køre-propeller med konstant hastighed og variabel stigning, ny forstærket landing gear, forstærket vinge midtersektionen , Jack & Heintz A-3A autopilot , moderniseret fly instrumentering. Udstyret til seks passagerer modtog 372 celler, der således blev rekonstrueret, nye registreringer ( seriel ) og blev C-45G. 96 andre blev omdannet til flyvende klasse af navigationstræning som TC-45G i 1952 og 432 AT-7 og AT-11 genopbygget som C-45H, identisk med C-45G med undtagelse af autopiloten. INovember 1963, trak USAF sig ud af aktiv tjeneste de sidste elleve ubetingede C-45'er til opbevaring, hvor C-45G og H fortsatte deres karriere indtil midten af 1970'erne .

Den amerikanske flåde , som havde vist eksemplet, blev ikke udeladt og returnerede fabrikken SNB-2 og JRB-4 (tyve eksemplarer), som blev leveret til den for at blive SNB-5 Expeditor. Disse enheder ændrede derfor ikke deres identitet (BuNo), hvilket ikke var tilfældet for et bestemt antal C-45 eller AT-7 fra USAF-overskud, vendte tilbage til Beechcraft for eftersyn til SNB-5-standarden. Inden levering til flåden , eller beregnet til militære hjælpeplaner, såsom seks dobbeltmotorede fly beregnet til Holland , tyve solgt til det franske flådeluftvåben eller seks AT-7s overført af luftvåbenet til CAA i 1946 og tilbageført til den franske flåde. Flåde. Den amerikanske flåde opgav på den anden side at skulle rekonditionere et vist antal UC-45F'er som JRB-5 til fordel for JRB-6, den delvis moderniserede JRB-3 og -4, især ved at beholde deres originale landingsudstyr.

I 1962 blev betegnelsen af ​​de amerikanske militære apparater standardiseret mellem de tre våben. Bøgens to-motorede fly, der stadig er i tjeneste i den amerikanske flåde, blev således TC-45J, RC-45J og UC-45J, hvoraf den amerikanske hær efterfølgende købte et par eksempler.

Super Twin eller Super 18, de nyeste fabriksmodeller

I 1954 blev D-18S erstattet i producentens katalog med E-18S Executive Super Twin , hvis første flyvning fandt sted den10. december 1953. Præsenteret for pressen på28. januar 1954 som "Super 18" og tilbydes til en pris på $ 61.500, blev E-18S produceret i 464 enheder imellem Januar 1954 og August 1958. Det blev kendetegnet ved en større højde på skroget, en udvidelse af adgangsdørene til skroget, en forrude i to dele og en stor panoramaglas i midten af ​​skroget på hver side af kabinen uden at glemme en mere flyelektronik moderne. Vingespænd og løfteoverflade blev forøget med rektangulære overflader, der dækkede den originale vinge, hvilket gjorde det muligt at øge den samlede belastede masse på 250  kg og tilbyde som ekstraudstyr en ekstra tank på 300  liter, der var anbragt i næsen.

I 1959 tilbød Beech brugere af C-45G / H, D-18S og E-18S konverteringskit til at modernisere deres tvillingmotorer med et trækcykeltog, der kan trækkes tilbage, udviklet af firmaet Volpar . Skematisk var det et spørgsmål om at flytte artikulationspunktet for hovedlandingsudstyret tilbage, så det hæves fremad og forlænger næsen for at rumme et forhjul med samme diameter.

I nogle få måneder blev produktionen af ​​nye fly relanceret i 1959 med G-18S, en E-18S udstyret for første gang med trebladede propeller. 156 eksemplarer skulle forlade fabrikken indtil 1962, da H-18 Super Twin blev frigivet. Enhedsprisen for denne seneste version steg kraftigt til $ 179.500, idet enheden som standard har Volpar trehjulstræk , så et langstrakt frontpunkt og trebladede propeller med variabel stigning. I stand til at transportere seks til ti passagerer nåede flyet 378  km / t højdepunkt og 354  km / t i kontinuerlig krydstogt i en rækkevidde på 2.400  km . Blandt de første kunder i denne endelige variant, det brasilianske luftvåben (femten fly) og Japan Airlines (JAL), med tretten fly købt for at sikre uddannelse og udvikling af sine flermotorede piloter. På et meget konkurrencepræget marked opretholdt Beech 18 hæderlige præstationer med en bemærkelsesværdigt lav vedligeholdelsesomkostning. 149 eksemplarer af H-18 blev leveret, de sidste tre beregnet til JAL og forlod fabrikken26. november 1969.

Versionerne

Civile versioner

Militære versioner

Renoverede enheder

Fra begyndelsen af ​​1950'erne udviklede det sig et marked i USA til at konvertere de mange overskud fra Beech 18 fra den amerikanske hær til det civile marked. Nogle virksomheder, såsom Remmert-Werner, var tilfredse med at markedsføre monteringssæt til at transformere kabinen, andre som Bristol Aerospace Ltd har fået tilpasning af flyde på D18S og C45G / H certificeret. Men nogle producenter er gået længere og tilbyder markant modificerede og ofte re-motoriserede fly med turbopropmotorer.

Eksperimentelle enheder

Den 19. juli 1960 blev en RCAF Expeditor 3T (HB-109, ex 43-35478) lejet fra United Aircraft of Canada for at tillade flyvetest af en ny propelturbine, som blev installeret af de Havilland Canada i Downsview ( Ontario ) i flyets forspids. Flytest begyndte i juni 1961, hvilket hurtigt bekræftede egenskaberne ved PT6A. Den FCA er holdt op med at bruge denne type udstyr til uddannelse af disse drivere, blev de tre-motor solgt til Pratt & Whitney Canada for en symbolsk dollar på en st juni 1971, og derfor dukkede op på den canadiske civile register med bogstaverne CF ZWY. Den 3. juni 1980 foretog denne maskine sin sidste flyvning. En måned senere blev flyrammen tilbudt École nationale d'aéronautique i Saint-Hubert ( Quebec ) på betingelse af, at den aldrig blev genoprettet til flyvetilstanden. Bragt tilbage til sin oprindelige konfiguration, denne enhed bruges stadig i dag som en statisk træningscelle.

En tre-motoret bøg 18 blev også produceret ved at tilføje en Tiara T6-260 (derefter en T6-320) til de to 300 hk TSIO-520 sejl. Dette fly fungerede som en testbænk til Tiara-motoren.

FANASA brugte en bøg 18 til at eksperimentere med en variabel indfaldsvinge.

I brug

Militære brugere

Civile brugere

Referencer

  1. Gerritmas / Hazewinkel.
  2. Le Fana nr .  237 s.  14 .
  3. http://www.airport-data.com/aircraft/N15810.html
  4. Le Fana nr .  237 s.  18 .
  5. (i) Lennart Andersson , En historie om kinesisk luftfart: encyklopædi af fly og luftfart i Kina op til 1949 , Taiwan, ROC af AHS,2008, 320  s. ( ISBN  978-9-572-85333-7 , OCLC  301281444 ) , s.  250.
  6. Data om fly N44550 .
  7. Ifølge AJ Pelletier s.  68 til 78.
  8. AJ Pelletier s.  74 .
  9. AJ Pelletier s.  76 .
  10. AJ Pelletier s.  77 .
  11. AJ Pelletier s.  80 .
  12. AJ Pelletier s.  81 .
  13. http://www.airforce.forces.gc.ca
  14. Gordon Swanborough og Peter M. Bowers 1990 , s.  44/47.
  15. Arthur Pearcy 1991 , s.  116/117.
  16. Cirkulær nr .  18 EMG / ADF1 st januar 1956opdatering af korrektion nr .  3: Note nr .  555 EMG / BAA af 6. oktober 1956.
  17. Dan Hagedorn 2006 , s.  134/135.
  18. AJ Pelletier s.  82 .
  19. AJ Pelletier s.  83 .
  20. Paul Jackson 1978 , s.  27 og 61.
  21. (i) Paul Jackson , hollandsk militær luftfart 1945-1978 , Leicester, Midland Counties Publikationer (Aerophile) Limited,1978, 134  s. ( ISBN  978-0-904597-10-3 og 978-0-904-59711-0 , OCLC  4615384 ) , s.  39 og 61.
  22. John Andrade 1977 , s.  .93.
  23. http://www.avrosys.nu/aircraft/Transport/254tp4/254Tp4.htm
  24. D Dr. Ulrich Haller Die Schweizer Flugzeuge mit militärischen Kennzeichen von 1914 bis heute. Cockpit Revue 1964, nr. 6/7.
  25. Pierre Gaillard , Lufttransport hjemmefra , Boulogne-Billancourt, Editions MDM, koll.  "Fra vores hjem",1997, 144  s. ( ISBN  2-909313-37-9 og 978-2-909-31337-5 ) , s.  137.

Kilder

Bibliografi