Montenvers jernbane

Jernbane
Montenvers
Linje fra Chamonix-Mont-Blanc til Mer de Glace
Illustrativt billede af artiklen Chemin de fer du Montenvers
Udsigt over linjen fra stien til Montenvers .
Land Frankrig
Byer serveret Chamonix
Historisk
Idriftsættelse 1909
Elektrificering 1953
Tekniske egenskaber
Længde 5,1  km
Mellemrum metrisk (1.000  m )
Elektrificering 11.000  V  - 50  Hz
Maksimal hældning 220  ‰
Rack Strub type
Antal måder Enkelt bane
Trafik
Ejer Mont-Blanc Company
Operatør (er) Mont-Blanc Company
Trafik Turistiske

Den Montenvers Railway er en 5,1 kilometer lang metrisk gauge Haute-Savoie franske tandhjul jernbanen. Det blev indviet i 1909 og forbinder Chamonix-Mont-Blanc (afgangsstation nær Chamonix-Mont-Blanc SNCF-togstationen , højde 1.042 meter) til Montenvers , et udsigtspunkt over Mer de Glace (højde 1 913 meter), der giver turister mulighed for at få adgang til en ishule . I 2009, med mere end 800.000 rejsende, var denne linje den mest besøgte turistattraktion i Rhône-Alpes-regionen.

Linjen drives af Compagnie du Mont-Blanc , som også administrerer mange skilifter i Mont Blanc-massivet , herunder Mont-Blanc-sporvognen .

Historisk

Projekt

Ved slutningen af det XIX th  århundrede , Chamonix selv som snarere søgte at bjergture. Byen bød således 12.000 besøgende velkommen i 1885, hvoraf de fleste foretog en udflugt til stedet kaldet Montenvers , et spektakulært udsigtspunkt over Mer de Glace . Rejsen foretages til fods, med muldyr eller i sedanstol, som giver 380 guider og muleteere indtægter.

I 1877 foreslog Charles Durier, at Montenvers blev udstyret med en jernbanelinje som Rigi, hvor tusinder af turister blev transporteret med dampbevægelse. Idéen fik plads, og en gruppe investorer fra Bonneville , Annemasse og Genève sendte i 1892 en anmodning om koncession til Generalrådet i Haute-Savoie . Linjen, enkelt spor og metrisk måler, ville måle 5,5  km og ville være udstyret med stativet over 5,6  km . En station ville blive installeret i Montenvers. Derfra ville turister fortsætte udflugten i glacialdomænet i 4  km på venstre bred af Mer de Glace . Jernbanen drives af damptog, der kører i 6  km / t . Generalrådet tillader på trods af modstand fra repræsentanten for Chamonix åbning af en offentlig undersøgelse.

Chamoniards er generelt resolut fjendtlige over for projektet. Mange af dem, der får store indtægter fra muldyrsudflugter, frygter ødelæggelsen af ​​deres forretning som et resultat af installationen af ​​jernbanen. Man frygter også, at linjen vil gøre det vanskeligt at få adgang til marker og skove, at kunderne bliver mindre komfortable, eller at jernbanen vil vise sig at være farlig. Mere generelt er chamoniards mistænkelige over for et projekt, der er præsenteret af udenforstående i dalen: de frygter, at "udenlandske" interesser vil gribe turistudnyttelsen af Mont-Blanc-massivet .

For at omgå det sandsynlige afslag fra en fjendtlig kommune bruger initiativtagerne til projektet en artefakt: linjen følger delvist afdelingsvejen, den falder derfor under afdelingen og ikke kommunen. I 1893 afgav Generalrådet en positiv udtalelse på betingelse af, at virksomheden alene var ansvarlig for operatøren, og at sidstnævnte ikke byggede et andet hotel i Montenvers, der sandsynligvis ville konkurrere med den rentable etablering af kommunen Chamonix. Staten tilføjer en klausul, hvorefter operatøren skal anbringe den dobbelte spor, hvis den årlige omsætning overstiger 40.000 franc. Aftalen blev underskrevet den 6. marts 1897 mellem præfekten Haute-Savoie og en repræsentant for virksomheden. Koncessionen er etableret i en periode på 99 år. Ruteprojektet blev godkendt den 25. august 1898. Imidlertid foretrak koncessionshaverne at vente på ankomsten af linjen Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) i Chamonix, før arbejdet påbegyndes. Den første del af Saint-Gervais-Vallorcine-linjen til Chamonix blev indviet den 25. juli 1901.

Den 16. marts 1903 blev de afsluttende undersøgelser iværksat ved præfekturs dekret . Elektrisk trækkraft, overvejet i et stykke tid, blev opgivet, fordi den var for dyr. Derfor anmodes det schweiziske selskab SLM Winterthur om en undersøgelse af et damplokomotiv . I 1905 fjernede en ændring forpligtelsen til at skifte til dobbelt spor. Den Chamonix-til-Montenvers lokal interesse jernbaneselskab blev oprettet den 5. april, i 99 år. Den 28. august blev det endelige projekt godkendt af Ponts et Chaussées . Det sidste spor er 5.407  km langt med stigninger på op til 220  mm / m . Den mindste radius for kurverne er 80  m . Der planlægges to undgåelser ved Planards og Caillet. Linjen skal være udstyret med et Strub-stativ over hele ruten undtagen terminalstationer.

Konstruktion

Arbejdet begyndte i maj 1906, efter at sneen var smeltet. Arbejdstagerne, der nummererer 200 til 250, er Piemontees , Aostadalen og Savoyards  ; de kommer ned til jordarbejde i løbet af denne første sæson. Chamoniards klager gentagne gange over den ulejlighed, som arbejdet medfører. Om vinteren begynder arbejdet på stedet for den fremtidige station i Chamonix.

I 1907 blev platformen trukket og udjævnet. På Les Planards er ruten bygget i en skyttegrav, der er dækket over 104  m for at beskytte den mod laviner og skrammer. Grépontunnelen (306  m ) blev også boret det år. Det er på en stejl kurve og rampe. Det er murværk over 93% af dets længde. Platformene til de to undgåelser er monteret. Højere op begynder opførelsen af Montenvers-viadukten : seks af sine elleve buer er skitseret. Samme sommer blev byggeri af stationsbygninger i Chamonix og Montenvers lanceret. De første lokomotiver samt sporelementerne modtages. Spredningen af ​​ballasten begynder den 24. oktober; anlæggelse af sporet den 4. november. Et lokomotiv skubber et arbejdstog på banen, når det lægges, i sektioner på et dusin meter. Km 1 nås inden vinterens afbrydelse af arbejdet.

Om vinteren fortsætter arbejdet ved Chamonix-terminalen. En metalgang er bygget til at forbinde den med den nærliggende PLM-station. Om foråret leveres næsten alle køretøjer af deres producenter. Lægningen af ​​sporet genoptages. Hun nåede Caillet i juni. Viaduct des Bois led et jordskred under byggeriet: en bunke kollapsede. Ingeniørerne ændrer planerne og udskifter tre buer med en metalspænding. Arbejdet med Montenvers-viadukten fortsætter. Om sommeren er kun den sidste kilometer ufærdige.

Den 9. august, efter aftale med Ponts et Chaussées, åbner linjen op til kilometer 4.541 ved Filliaz stop, der ligger lige før Bois viadukten. Fra den første dag er mængden vigtig. Samtidig fortsætter arbejdet aktivt med at færdiggøre linjen. Viaduktene fra Bois og Montenvers er afsluttet, den første efter levering af det hastigt bestilte metalspændvidde. Den 7. november nåede anlæggelsen af ​​sporet Montenvers station.

Efter en vinterpause blev de sidste finpudsning afsluttet i foråret 1909. Linjen blev endelig indviet den 29. maj 1909.

Damptrækkraft

Fra den første åbningssæson fra 29. maj til 15. oktober 1909 mødtes jernbanen med stor succes: den bød 47.480 passagerer velkommen. Linjen drives ikke om vinteren. Udstyret er sikret om efteråret (fjernelse af telefonlinjen, blokering af tunneler osv.), Og om foråret ryddes linjen med en skovl. Fem tog om dagen kører i højsæsonen, tre i lavsæsonen. Turen tager 50 til 55 minutter. Togene består af to biler, men for at klare folkemængderne kan togene cirkulere i "bursts" på to eller tre, der følger hinanden på syne. Fem årer er tilgængelige.

Jernbanen bliver hurtigt almindelig. Især guiderne vedtager det for at udføre tilgangen til stigninger i højt bjerg. Den 7. september 1910 blev præsidenten for Republikken Armand Fallières modtaget i Chamonix; han besøger Montenvers med stor pomp.

Efter gode årstider, med hyppigheder af størrelsesordenen 49.000 til 50.000 rejsende, stoppede jernbanen fuldstændigt under den generelle mobilisering af sommeren 1914 . Driften genoptoges svagt i sommeren 1915: jernbanen bar nogle få besøgende fra neutrale lande. Manglen på råvarer og brændstoffer fører til en stigning i billetprisen. Efter krigen vendte turisterne tilbage i flok, så nye tog blev beordret til at klare tilstrømningen. Et første tog blev taget i brug i 1923, derefter to efterfølgende i 1926 og 1927. Syv tog blev derefter kørt, hvoraf et lokomotiv var tilbage i reserven.

Den 25. august 1927 opstod en tragisk ulykke kort efter at have forladt Montenvers. Det ser ud til, at mekanikeren oprindeligt glemte at vende retningen på sin maskine til nedstigningen ("back-steam" -bremsning). Når han ønsker at kompensere for sin fejl, vender han for hurtigt, tænder hjulene op og får lokomotivet til at spore. Toget kører nogle få hundrede meter og tager fart (op til 65  km / t ), før lokomotivet og den første bil vælter over i tomrummet ved udgangen af ​​Montenvers-viadukten. Ulykken efterlod 22 døde og 25 alvorligt såret.

På trods af denne ulykke var 1927 et fremragende år med hensyn til fremmøde: 113.322 rejsende. Dette tal steg til 190.981 i 1938. Trafikken stoppede igen med krigserklæringen i 1939 . En begrænset operation genoptog i 1941. Den vedrørte hovedsageligt transport af grupper af børn, ungdomsorganisationer, et par soldater på orlov fra aksen og filmteamet til filmen Premier de cordée af Louis Daquin i 1943.

Regelmæssig trafik genoptog i juni 1945. I 1946, over for faldet i niveauet på Mer de Glace , hvilket gjorde dens krydsning mere og mere vanskelig for feriegæster, besluttede byen Chamonix at bygge en ishule i Montenvers . Efterkrigsårene var fremragende til turisme: vi oversteg 300.000 passagerer i 1949. Dampudstyr viste sine grænser med hensyn til flow: togens kapacitet var begrænset, vandforsyningen til lokomotiverne var tidskrævende. For at optimere de eksisterende installationer så meget som muligt blev der implementeret en tidsplan på ca. hvert 45. minut fra sommeren 1951. I 1952 var der således 14 daglige udflugter og retur.

Elektrificering

Montenvers skal nødvendigvis øge sin kapacitet. Forskellige løsninger overvejes oprindeligt:

Endelig blev en ny teknisk løsning på det tidspunkt valgt: enfaset vekselstrømselektrificering, derefter testet på linjen Aix-les-Bains - Annemasse under ledelse af Louis Armand . Denne teknik eliminerer behovet for komplekst udstyr til omdannelse af vekselstrøm til jævnstrøm, fordi transformatorer er tilstrækkelige. En spænding på 11  kV ved en industriel frekvens på 50  Hz vælges til Montenvers.

To store biler til fremtidige elektriske tog blev bestilt i 1951. De blev taget i brug med damptrækkraft, så snart de blev modtaget i 1952. Den 30. august 1952 blev fire elektriske jernbanevogne med bogier bestilt, og elektrificeringsarbejde blev besluttet. De finansieres med statsstøtte. Motorhusene, bogierne og bremseenhederne er produceret af det schweiziske selskab til konstruktion af lokomotiver og maskiner , det elektriske udstyr fra det franske datterselskab af Oerlikon , slutmontering, indvendigt udstyr og karosseriets karosseri. Trailere af Decauville .

Der blev udført et betydeligt sporudjævnningsarbejde: at rette kurven, vippe for at øge hastigheden, kanalisere telefonlinjen osv. En understation er installeret i Chamonix-værkstedet. Køreledningsinstallationsarbejdet udføres mellem foråret og efteråret 1953. Der anvendes en simpel vogntråd, som kan demonteres i lavinekorridorerne.

Driften i 1954 begyndte med damptrækkraft, skinnevognene blev ikke leveret til tiden. Disse ankommer i juni, og efter brugstestene beskæftiger de sig med kommerciel service successivt fra den 18. juni. Turen tager nu 20 minutter. I højsæsonen tilbydes 34 daglige udflugter og retur, dvs. maksimalt en afgang hvert 20. minut.

Elektrisk trækkraft

I 1955 sprang frekvensen af ​​Montenvers, forstærket af nyt udstyr, lukningen for værker af Aiguille du Midi-svævebanen og Mont-Blanc-sporvognen samt gunstigt vejr 28,6% og oversteg de 400.000 rejsende. Markeringen på 500.000 krydses inden udgangen af ​​årtiet. Operationen udføres af tre tog, den fjerde forbliver i reserve. I 1957 og 1959 blev fire af de otte damplokomotiver, der ikke længere var nødvendige, revet ned. Ti rundrejser tilbydes i lavsæsonen, enogtredive i højsæsonen og endda treogtredive i løbet af de første tre uger i august. Denne type tjenester forbliver i kraft indtil midten af ​​1960'erne.

I slutningen af ​​1950'erne faldt Mer de Glace-niveauet yderligere. Turister er ikke længere tilfredse med panoramaet af gletsjeren fra stationen, som er meget mindre spektakulær end før. Den isgrotte bliver derfor en stor attraktion for jernbanen. Adgangen bliver imidlertid vanskelig i betragtning af gletsjerens tykkelse: turister skal ned mere og mere. I 1960 besluttede virksomheden at installere en svævebane for at få adgang til gletsjeren. Det blev taget i brug i 1961. Samme år blev et femte elektriske tog leveret, identisk med de foregående.

Fra 1961 tog jernbanen korte vintertjenester mellem Chamonix og Les Planards, hvor en ny skiløjpe blev bygget. I 1962 blev banen beskadiget af en lavine nedstrøms Caillet stop. Det blev derfor besluttet at dække sporet på dette tidspunkt med et 27 m galleri  , som blev afsluttet i 1965. I 1974 blev det afsluttet med et andet 36 m galleri  . Montenvers-viadukten blev renoveret i 1963, derefter var det Chamonix-terminalens tur i 1965.

I 1960'erne nærede fremmøde 600.000 årlige rejsende. Virksomheden skal derfor bestille nyt udstyr. Hun vælger en dieselmotor snarere end et nyt elektrisk tog. Målet er at kunne køre flere tog i spidsbelastningsperioder uden overbelastning af strømforsyningen samt at erstatte gamle damplokomotiver i opgaver, der er udført, når strømmen er slukket (f.eks. Snerydning). Diesellokomotivet såvel som en ledevogn med stor kapacitet blev leveret sommeren 1967. Samme år kunne driften forlænges indtil 31. december takket være denne maskine, idet strømforsyningen blev afbrudt som normalt i oktober. I 1967 blev en sneplovfræsemaskine bygget på et damplokomotivchassis. Det reducerer drastisk tid til snerydning.

I begyndelsen af ​​1970'erne blev der foretaget optimeringer for at øge produktionshastighederne: modernisering af undgåelserne, som nu kan rumme fire tog, installation af et stativ i terminalerne for at undgå at skifte mellem de to trækkraftstilstande, hvilket kræver tid. Faktisk blev 700.000 passagerer overskredet i 1971, 800.000 i 1973. To yderligere dieseltogsæt blev derfor taget i brug i 1972. I 1975, den mindeværdige dag den 14. august, passerede mere end 11.000 rejsende forbi sig selv med 81 returrejser , som i 2010 stadig er en uovertruffen rekord. I 1976 blev barrieren for 900.000 passagerer krydset. På det tidspunkt blev der skabt yderligere aktiviteter i Montenvers: zoologisk have, museum. I 1979 blev et sjette elektriske tog leveret.

I 1980'erne var stigningen i fremmøde langsommere og spredte sig over en længere periode. Faktisk bliver det mere og mere vanskeligt at få cirkulerende konvojer trukket af et af de to damplokomotiver, der var blevet bevaret, fordi de er ret langsomme. De sidste dampkørsler fandt sted i 1981, hvorefter lokomotiverne blev skrottet. Der blev foretaget forskellige forbedringer, f.eks. Udskiftning af svævebanen til gletsjeren med en moderne gondol i 1988. De millioner passagerer blev nået i 1990. Virksomheden ønskede ikke at fortsætte med at øge satserne, men snarere at udvide antallet af passagerer. - perioder med linjens frekvens.

Mellem 1990 og 1995 var i alt 597  m spor dækket af lavintunneler . Fra vinteren 1993-1994 blev vinteroperationer oprettet. Den eneste tilbageværende periode med lukning er fra midten af ​​november til midten af ​​december for at udføre arbejde.

I 2008, for at markere hundredeårsdagen for linjen,  returneres to originale biler, der er fuldstændig restaureret ( nr .  6 og nr . 21) til tjeneste i anledning af specielle tog.

Det 11. august 2019tandhjulstoget består af en jernbanevogn og en trailer afsporet på nedstrømsafbryderen fra Les Planards i retning af nedkørslen mod Chamonix. Ingen skader skulle beklages blandt de 145 passagerer.

Linjebeskrivelse

Tekniske egenskaber

Linjen har to metal gennemløb og tolv små hvælvede murbroer. Det har to vigtige viadukter:

Der er flere planovergange med stier og en vejovergang, der ligger lige ved siden af ​​Chamonix-terminalen. I 1972 blev der etableret et genialt indtrækkeligt stativsystem: For at tillade tog at køre i fuld hastighed blev et stativ hævet, når spærrene blev lukket. Imidlertid er dette system siden blevet erstattet af et mere konventionelt system, hvor stativet er i en rille.

Chamonix stationen har en passagerbygning i alpestil, et skur til elektriske firesporede tog samt et værksted til diesellokomotiver. Den elektriske transformerstation er placeret nær sidstnævnte. Der var en forbindelse med sporene fra SNCF-stationen , som blev fjernet i 1980'erne. Det tillod transport med Saint-Gervais-Vallorcine-linjen af materiale og brændstof.

Montenvers station har en karakteristisk passagerbygning og to spor. På tidspunktet for damptrækkraft var der et tredje spor, så seks tog kunne være ved perronen.

De originale skinner var af Vignole-typen på 20.350  kg / m i 12 m stænger  . Skinnemåleren er 1000 millimeter. Sporet blev næsten fuldstændigt fornyet i 1990'erne med Vignole-skinner på 30  kg / m . Ballasten er også blevet omgjort. Hver 72  m er sporet fast forankret i betonblokke placeret under ballasten. Stativet er af Strub- typen  ; det er arrangeret over hele ruten. Kontakterne styres elektrisk. Der er ikke længere en skifteholder i øjeblikket  : Det er de tog, der nærmer sig, der selv fjernstyrer den ønskede position via radio.

Jernbanen er elektrificeret med 11  kV , 50  Hz vekselstrøm . Strøm leveres af tre transformere, der er installeret i en transformerstation i Chamonix, der leveres med 63  kV leveret af EDF.

Skiltningen inkluderer flere typer faste skilte:

Dette skakbræt er udstyret med lys, et grønt lys, hvis nålen er godt placeret til togets passage, ellers et gult lys. Tilgangen til Chamonix-overfarten er markeret med røde og grønne lys, der indikerer, at installationen er i god stand.

Kantonen er længe blevet udført pr. Telefon. Det er nu Udført via radio.

Rute

Bortset fra de to terminaler er sporet konstant i en skråning. Ramperne går op til 219  mm / m .

Linjen afgår fra Chamonix-terminalen, der støder op til SNCF-stationen. De to stationer er forbundet med en metalbro. Linjen krydser afdelingsvejen via en plan overgang, inden den går nord-øst i Planards-sektoren nær stoleliften og sommerkælkebanerne. Hældningen øges gradvist og når 219  mm / m . Linjen tager en nål og peger mod syd. Derefter tackles undgåelsen af ​​Planards (km 1.895, højde 1.278  m ).

Lige efter stoppet går linjen ind i en modhårnål, hovedsagelig i en tunnel (Grépon-tunnelen, længde 300  m ) og genoptager sin nordøstlige retning. Længere frem udgør Caillet-standen (km 3.616, højde 1.627  m ) på en afsats den anden undgåelse. Lige efter genoptages en hældning på 220  mm / m . Ruten er delvist dækket til kryds laviner. Det var her den foreløbige terminal af Filliaz var placeret i 1908.

Linjen krydser de to viadukter i Bois og Montenvers, som i dag næppe er synlige af vegetationen. Linjen tager endelig en sidste drejning og kører sydpå på Mer de Glaces venstre bred. Det forlader Hôtel du Montenvers til højre og ankommer kort efter til Montenvers terminal (km 5.141, højde 1.913  m ).

Rullende materiel

Afhængig af brugen i kraft på stejle skråninger er hovedfremdriveren altid på nedstrøms siden.

Damplokomotiver

Til dampdrift har SLM Winterthur- firmaet produceret otte lokomotiver, nummereret 1 til 8. Disse maskiner har fælles egenskaber, bortset fra at de første fem er mættet damp (206 røgrør, effekt 250  hk ). Og de sidste tre overophedninger (90 rør og 15 overhedningselementer, en effekt på 280  hk ). Kedlen vippes med 10%, så vandet er på et tilstrækkeligt niveau over pejsen, selv på stejle ramper.

Dampmotoren driver to falske aksler, som overfører deres bevægelse til to tandede hjul, der går i indgreb med stativet. Lokomotivet er baseret på tre aksler: forakslen er forbundet med det forreste tandhjul, hvilket gør det muligt for maskinen at bevæge sig i endesektionerne i simpelt greb; de følgende to aksler bærer kun.

Disse lokomotiver havde tre bremseanordninger:

Efter ulykken i 1927 blev der installeret en sikkerhedsanordning, som forbød at vende kørselsretningen, mens toget kørte.

Den maksimale hastighed på stativet er 7  km / t . En returflyvning til Montenvers bruger 350 til 400  kg trækul.

Lokomotiver n o  1 til 5 leveres i 1907. De følgende tre bestilles, når behovet opstår, og leveret i 1923, 1926 og 1927. Ulykken i august 1927 alvorligt skadet lokomotivet n o  3. Det sendes til SLM til reparation , og ses ved denne lejlighed udstyret med overophedning.

Som et resultat af elektrificering i 1954 elimineres de resterende fire mættede dampmaskiner hurtigt: nr .  1 1957 n O  5 i 1958 (en gravemaskine er installeret på chassiset), nr .  2 og 4 i 1959. De fire overophedning maskiner blev holdt i reserve, en af ​​dem var endda konstant under pres i spidsbelastningsperioder indtil 1967 for således uventet at kunne levere et back-up-tog. I 1966  ødelægges ikke nr . 3, og rammen bruges til at bygge en sneplov. Den n o  6 blev restaureret i 1973 og eksponeret på en piedestal nær passageren bygning i Chamonix. Den n o  8 og n o  7, som ikke længere cirkulere uden restaurering fra henholdsvis 1979 og 1981, videresælges på disse tidspunkter. Langt parkeret i deres købers lager, vendte de tilbage til Chamonix i 2009.

Lokomotivet nr .  6 blev overdraget i 2013 til foreningen Tourism Culture and rack (TCA) i Savoie i Mouxy. Som et resultat, 8 erstattet 6 på sin piedestal ved Chamonix station.

Diesellokomotiver

I slutningen af ​​1960'erne studerede firmaet SLM diesellokomotiver til Montenvers tilpasset dets særlige driftsforhold. En første maskine leveres sommeren 1967. Involveret i efteråret under nr .  31, holder den en delvis operation, selv efter fjernelse af køreledningen. De nr .  31 tilfredsstillende bestilles to lignende modeller. De trådte i tjeneste i 1972 under nummer 32 og 33.

Dieselmotoren er en firetakts tolvcylindret V- type . Det udvikler 650  hk på n o  31, 820  hk på de følgende. Motoren er forbundet til en hydrodynamisk momentomformer, der driver en reducer- inverter.

Disse maskiner har fire bremsesystemer:

Diesellokomotiver blev brugt til arbejder, service og snerydningstog, men også meget ofte for at forstærke elektriske vogne til passagertjeneste indtil 1990'erne. Takket være en bedre styring af togrotationen er de ikke længere ansat i kommerciel service. Således n o  31 blev overført i 2001 til Tramway du Mont-Blanc .

Elektriske vogne

Fire jernbanevogne blev bestilt i 1952 fra SLM Winterthur, som tog ansvaret for konstruktionen af ​​kroppe, bogier og bremseudstyr. Oerlikon producerer det elektriske udstyr, delvist i Frankrig i Ornans . Montering og indretning overdrages til Decauville i Corbeil-Essonnes . En del af byggeriet skal faktisk udføres i Frankrig for at drage fordel af statsstøtte til elektrificering. Drivende nr .  41 til 44 leveres i 1954. To nye jernbanevogne leveres i 1961 ( nr .  45) og 1979 ( nr .  46). De seks skinnevogne er registreret "Bhe 4/4" nr .  41 til 46, i henhold til schweiziske standarder "B" anden klasse "h" til at rack "e" til elektrisk, fire aksler fire aksler i alt.

Skinnevognene er 15,43  m lange for de første fire, 15,940  m for de følgende og 2,70  m brede. Fra BB-typen er de udstyret med to bogier med to aksler, i alt fire motorer, der udvikler en samlet effekt på 640  hk . De kan køre 20  km / t op ad bakke, 14  km / t ned ad bakke. Et ulæsset køretøj vejer 29,5  t . De første fire jernbanevogne har plads til 84 siddende og 16 stående passagerer; de næste to 80 passagerer siddende og 23 stående. De er udstyret med træbænke. De selvkørende biler er i en "geranium rød" livery.

Skinnevognene er udstyret med fire bremsesystemer:

Skinnevogne nr .  42 til 45 bruges i stor revision mellem 1998 og 2001. På det tidspunkt fik de et fuldt reversibilitetssystem.

Trailere

På tidspunktet for dampen havde jernbanen 14 biler bygget på den samme model af metalramme til en samlet længde på 10,60  m . Disse biler havde et træhus. Biler nr .  1-7 var åbne; biler nr .  21-27 blev dækket af et trætag dækket med asfalt på lærred . Oprindeligt blev belysning leveret af acetylenlamper , inden der blev installeret elektrisk batteribelysning. Togene bestod normalt af to af disse biler. Reformen af ​​disse køretøjer begyndte på tidspunktet for elektrificering; ingen af ​​dem overlevede damptrækkets forsvinden.

I 1951-1952 blev der bestilt fire bogietrailere fra firmaet Decauville. Nummereret 51 til 54 supplerer de fremdrevet nr .  41 til 44, som de deler æstetik. De er 14,203  m lange og 2,705  m brede. Det indvendige layout ligner også skinnevognens; trailerne rummer 79 siddende og 16 stående passagerer. En hytte, der var placeret foran på toget under boarding, havde plads til escortagenten. Sidstnævnte kommunikerede med føreren (placeret på nedstrøms siden) via et ringesystem. I slutningen af ​​1990'erne blev denne førerhus omdannet til en fuldgyldig førerkabine, der muliggør drift af en enkelt agent.

I 1959-1961 blev trailer bogier, bygget på chassiset af en bil "damp", udført af firmaet Belle-Clot, der fulgte bilindustrien nr .  45. Denne trailer, nummereret 55, havde bær store vinduer og afrundede former. Siden 1980'erne er det kun blevet brugt til forsyningstog. En ny trailer nr .  55 blev bygget i 1984 af Socofer- firmaet  : med vinkelformede pladser den 80 siddende og 20 stående passagerer. Den er udstyret til reversibilitet. Trailer bogie nr .  56 blev udført af Socofer i 1979. Hun er meget tæt på trailere nr .  51 til 54.

Ved bestilling af diesellokomotiver er der bestilt tre dobbelte trailere til samfundet Belle Clot, som leverede dem i 1966. De er alle bygget på det gamle damp æra chassis som det gamle nr .  55. Den første, nummereret 61, har i alt plads til i alt 160 passagerer. De næste to, lidt forskellige, har plads til 200 passagerer. Traileren nr .  61, forbundet med diesellokomotivet nr .  31, blev overført til sporvognen i Mont Blanc sammen med den. Det bruges dog ikke af dette netværk.

Servicebiler

Jernbanen har flere vogne bygget på rammerne af gamle "dampbiler":

To vogne er udstyret til indgreb på køreledningen. De er ikke blevet brugt meget siden der blev bygget en workshopbil dedikeret til elektriske indgreb. Det har en bred platform til arbejde på nip.

Jernbanen har to varevogne samt et chassisbærerudstyr, der stammer fra damplokomotivet nr .  5, som en gang er vært for en gravemaskine til den årlige snerydning.

Der findes eller har eksisteret flere snerydningskøretøjer:

Noter og referencer

  1. Christelle Lepoutre, “Rhône-Alpes: frekvenser af kulturelle og fritids-turiststeder” , Rhône-Alpes Tourisme.
  2. J. Banaudo, pp. 6-7 ( indledning )
  3. Artikel afsat til TMB i Chamonix-udgaven af ​​Tribune, nr .  1 (sommeren 2006).
  4. J. Banaudo, pp. 9-10 ( anmodningen om koncession ).
  5. J. Banaudo, pp. 11-13 ( Undersøgelsen og kontroversen ).
  6. J. Banaudo, pp. 13-15 ( Koncessionen alligevel givet ).
  7. Som det er almindeligt i jernbaner, giver denne artikel skråninger i millimeter pr. Meter (lodret forskydning udtrykt i millimeter for en meter vandret forskydning). Således svarer 1  mm / m til 1  ‰ eller ellers 0,1%.
  8. J. Banaudo, pp. 16-17 ( De sidste forberedelser ).
  9. Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France , "La crémaillère du Montenvers", s.  168
  10. J. Banaudo, s. 19 ( Arbejdets start i 1906 ).
  11. J. Banaudo, pp. 21-23 ( Året 1907 ).
  12. J. Banaudo, pp. 31-35 ( 1908, det afgørende år ).
  13. J. Banaudo, pp. 38-40 ( færdiggørelsen af ​​linjen ).
  14. J. Banaudo, pp. 48-49 ( sæsonen 1909 ).
  15. J. Banaudo, s. 53 ( Fra 1910 til 1913, boomårene ).
  16. J. Banaudo, pp. 57-59 ( Første verdenskrig og efterkrigstiden ).
  17. De automatiske bremsesystemer fungerer ikke på et afsporet tog, fordi de virker på akslerne.
  18. J. Banaudo, s. 61 ( Ulykken i 1927 ).
  19. "  Incidents - Accidents  " , på Cité scolaire de Chamonix (adgang 10. august 2010 )
  20. J. Banaudo, pp. 63-64 ( før krigen år ).
  21. J. Banaudo, pp. 67-68 ( De sidste år med damptrækkraft ).
  22. J. Banaudo, pp. 70-72 ( Elektrificering: undersøgelse og beslutning ).
  23. J. Banaudo, pp. 72-73 ( Udstyr og opstart ).
  24. J. Banaudo, pp. 75-78 ( 1955-1966: begyndelsen på elektrisk udnyttelse ).
  25. J. Banaudo, pp. 80-81 ( 1967-1971: diesel trækkraft som back-up ).
  26. side 20 i Pays du Mont-Blanc-gennemgang nr .  13. juli 2008
  27. J. Banaudo, pp. 84-86 ( eksponentiel vækst ).
  28. Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France , "La crémaillère du Montenvers", s.  171
  29. J. Banaudo, pp. 89-90 ( Betjening året rundt ).
  30. Compagnie du Mont-Blanc: fejring af Montenvers-togets 100 år .
  31. Resumé af den endelige rapport , BEA-TT, 12. marts 2021.
  32. J. Banaudo, pp. 124-125 ( broer og viadukter ).
  33. J. Banaudo, pp. 127-128 ( planovergange ).
  34. J. Banaudo, pp. 128-131 ( Chamonix station ).
  35. J. Banaudo, pp. 135-136 ( Montenvers station ).
  36. J. Banaudo, s.138 ( Vejen ).
  37. J. Banaudo, s. 140-142 ( stativet ).
  38. J. Banaudo, s.140 ( spor enheder ).
  39. J. Banaudo, s. 144 ( Signalering ').
  40. J. Chapuis, pp. 7, 8, 14 ( rute og infrastruktur ).
  41. J. Banaudo, s. 113 ( Beskrivelse af linjen ).
  42. J. Banaudo, pp. 148-150 ( Damplokomotiver nr .  1-8 ).
  43. J. Banaudo, pp. 150-152 ( Service leveret ).
  44. J. Banaudo, s. 153 ( Diesellokomotiver nr .  31-33 ).
  45. J. Banaudo, pp. 155-156 ( service leveret ).
  46. J. Banaudo, pp. 153-155 ( Tekniske egenskaber ).
  47. J. Banaudo, pp. 156-157 ( selvkørende Bhe 4/4 nr .  41 til 46 ).
  48. J. Banaudo, s. 162 (indsæt: Karakteristik af jernbanevogne ).
  49. J. Banaudo, pp. 161-162 ( Service leveret og ændringer ).
  50. J. Banaudo, pp. 157-159 ( Tekniske egenskaber ).
  51. J. Banaudo, pp. 163-165 (Steam biler ).
  52. J. Banaudo, pp. 167-168 ( Bogie trailere nr .  51 til 54 ).
  53. J. Banaudo, s. 168 ( Bogie-trailer nr .  55 (gammel) ).
  54. J. Banaudo, s. 169 ( Bogie-trailer nr .  55 (ny) ).
  55. J. Banaudo, s. 170 ( Bogie-trailer nr .  56 ).
  56. J. Banaudo, pp. 170-171 ( dobbelt trailere bogie nr .  61-63 ).
  57. J. Banaudo, s. 173 (service biler ).
  58. J. Banaudo, s. 173 ( varevogne ).
  59. J. Banaudo, s. 174-176 ( sneplov ).
  60. J. Banaudo, pp. 175-176 ( Sne fræsemaskinen ).

Bibliografi

Dokument, der bruges til at skrive artiklen : dokument brugt som kilde til denne artikel.

Se også

Relaterede artikler

eksterne links