Dakar til Saint-Louis Railway Company

Virksomhed med jernbanen
fra Dakar til Saint Louis
illustration af Compagnie du chemin de fer de Dakar til Saint-Louis
Installationer af Dakar station omkring 1910
Skabelse 1883
Forsvinden 1932
Grundlægger Ernest Goüin
Efterfølger Dakar Railway Authority i Niger (RDN)
Lovlig kontrakt anonime samfund
Hovedkontoret Paris Frankrig
 
Moderselskab Batignolles byggefirma
Længde 265 km
Skinnemåler metrisk
Illustrativt billede af artiklen Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis
Rute for linjen Dakar - Saint-Louis (kort fra 1901)

Den Compagnie du Chemin de Fer de Dakar à Saint-Louis er et datterselskab af Société de konstruktion des Batignolles , der er ansvarlig for opførelsen af den første jernbane i Fransk Vestafrika , den ene forbinder Dakar til Saint-Louis i Senegal , så kapital af kolonien.

Oprindelsen

Spørgsmålet om Cayor-jernbanen blev rejst for første gang den10. september 1879i anledning af ratificeringen af ​​en aftale med Lat Dior . Den franske stat , ministeriet for flåden og kolonierne organiserede i 1880 en konkurrence åben for store franske virksomheder om at bygge og få et firma til at drive en 265 kilometer jernbanelinje mellem Dakar og Saint-Louis . Jernbanen fra Dakar til Saint Louis (DSL) tildeles Société de construction des Batignolles (SCB) i 99 år efter aftale med30. oktober 1880, bekræftet af loven af 29. juni 1882, med tilbagekøb mulig fra 1 st maj 1908.

Loven om 29. juni 1882godkender specifikationerne. Hvis virksomheden har en kapital på 5 millioner francs, giver staten det et forskud på 12.680.000 franc. Operationens økonomiske arrangement er ret indviklet: linjen vil blive bygget og drives på bekostning af staten, som i kraft af den garanti, der er ydet til virksomheden, skal betale renterne på bygningskapitalen og driftsmanglerne. . Staten har god grund til at tilbyde koncessionshaveren sådanne fordele. Koloniseringen er næsten ikke begyndt, og indbyggerne er resolut fjendtlige over for "forsøg på penetration". De militære operationer er ikke forbi, og krige med Damels du Cayor og Teignes du Baol vil kun ende med død af den sidste damel, dræbt iDecember 1886.

For at udføre dette vigtige projekt og drive den fremtidige linje oprettede SCB for Ernest Goüin i 1883 et aktieselskab med en kapital på 5 millioner franc, kaldet Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis . Bestyrelsen for SCB godkender bidrag fra koncessionen, tegning af maksimalt 6.700 aktier i det nye selskab og underskrivelse af en kontrakt med fast pris og en aftale, der specificerer de økonomiske betingelser for forholdet mellem begge selskaber.

Opførelse og start af drift

Organisering af webstedet

Lokale forhold komplicerer dette arbejde, virksomheden står over for en uerfaren arbejdsstyrke og særligt vanskelige terræn- og klimaforhold. I løbet af de tre år, der er nødvendige for at åbne linjen i sin helhed, er det nødvendigt at bringe ind: personalet, arbejdstagerne og teknikerne, der tager båden til Marseille, men også alt, hvad der er nødvendigt for linjekonstruktionen: udstyr (fast og rullende) og materialer (fritsten, mursten og ramme). Driften af ​​webstedet udgør også store problemer, især med gul feber og klimatiske forhold, der kræver tilbagevenden til det europæiske personale hvert år i den dårlige sæson.

Startet samtidigt i Rufisque og Saint-Louis , værkerne følger en hurtig kurs fra27. juli 1883under ledelse af chefdirektøren for Blondelet-byggeafdelingen. Operationen begynder, så snart de første sektioner tages i brug under ledelse af stabsofficeren Bois, en direkte samarbejdspartner fra oberst Pinet-Laprade . Hele linjen tages i brugJuli 1885.

Konfrontation med den lokale befolkning

De første år med udnyttelse er ret hårde, de lokale befolkninger kæmper mod det nye middel til kolonisering, som er jernbanen. Det29. december 1884, bliver teamhuset på PK 37.5 angrebet af Serer , en holdmand er såret, men to fanger forbliver i hænderne på politioverbetjent. I begyndelsen af ​​sagen en mørk historie om tyveri af palmevin . Det19. februar 1885tog toget afspor i Bargny og forårsagede et barns død og tre alvorlige kvæstelser. Det8. marts 1885Under passagen af ​​toget nr . 2 ved KP 182.4 rapporteres der om forskellige projektilstråler på konvojen af ​​"store nok sorte." Det24. marts, Det samme tog (nr . 2) afsporede nær Rufisque-broen efter en sammenbrud af dæmningen. Lokomotivet, varevognen og en bil forsvinder i sumpen.

Vi er også nødt til at regne med damelens mænd, der ikke rigtig tager jernbanen alvorligt. Det12. april 1885, meddeler et telegram: ”Kongen af ​​Cayor kom til at klage over, at jernbanemedarbejderne i går havde fjernet en hest på PK 102 og desuden ifølge hans udtryk, at disse ansatte gjorde dumme ting med sine mænd. Han truer med at klage til guvernøren ”. Mere prosaisk ser det ud til, at der opstod en kamp mellem arbejderne og en mand fra Cayor, der ønskede at ride på linjen.

Det 14. oktoberHoldlederen nr . 17, som turnerede lastbil placeret på KP 131,5 kulbriket "positioneret til at afspore toget." Ved PK 132 placeres en trærod på tværs af skinnerne. Vi besluttede derfor at indføre en "særlig overvågning" på hele denne sektion.

I mellemtiden forhandler direktørerne for virksomheden med damel. En handling ud over traktaten om22. januar 1885, indgået mellem Frankrig og Cayor, tilbyder jernbanen "usædvanlige forhold", nemlig en udvidelse af den jord, der er forbeholdt virksomheden omkring stationerne. Til gengæld er det nødvendigt at give "indrømmelsen til damellen for gratis adgang til kurset på hele linjen for ham og hans suite på 20 personer".

Åbningskronologi

Et vanskeligt modernisering i det tidlige XX th  århundrede

Faciliteter bliver ældre hurtigt. Selskabet har besluttet at modernisere al den tidlige XX th  århundrede , men i små skridt. I 1906 , den telefon begyndte at erstatte den gamle Breguet telegraf . Ny menneskehandel er ved at opstå, især takket være koloniens politik for større arbejder, der kræver en stor mængde materialer. To stenbrud åbnede i 1907 og var forbundet med jernbanen: M. Peignet på PK 24.482 og M. Sallenave, iværksætter i Dakar , ved PK 2.550, hvor der blev bygget et 5,3 km langt kryds  .

Opførelsen af Baol- linjen , den første start af Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK), der blev drevet af Dakar-Saint-Louis indtil 1910 , var en reel storm for virksomheden: i 1909 forsynede denne linje den med kun en trafik på 45.000 tons jordnødder , næsten alle til Rufisque . Men situationen giver ikke kun fordele, og den fremhæver især virksomhedens mangel på materiale. Samme år blev Dakar Saint-Louis opfordret til at etablere spor på den kommercielle havn i Dakar , mens den nye Saint-Louis station i Senegal blev indviet den24. juli 1909.

På trods af alt forbliver disse forsøg på modernisering meget tilbageholdende. Allerede i 1910 satte de lokale handelskamre virksomheden på stedet, hvilket endte med at provokere en meget officiel undersøgelse foretaget af guvernøren. Resultaterne er særligt opbyggende:

”Operationen er mangelfuld fra alle synspunkter. Persontog ankommer aldrig eller meget sjældent til tiden. Ofte overstiger forsinkelserne en eller to timer og endnu mere. Disse forsinkelser stammer generelt fra den betydelige tid, der spildes på stationer, der laster og loser varer, hvilket efterlader tomme vogne til at fylde dem op og utilstrækkeligt personale. Dette ville ikke ske, hvis persontog kun var persontog. Udstyret, både maskiner og vogne, er defekt og utilstrækkeligt. Personbiler er dårligt vedligeholdt, frastødende snavsede, sædehynder farvet med fedtpletter. Vi så rejsende, damer, stod helt til terminalen, det vil sige 10 timers vej, snarere end at sidde på hynder, hvis urenhed frastød dem. Det skal også bemærkes, at vognene er gamle og dårligt forståede. "

Undersøgelsen afslører, at klagerne fra handelskamrene er "delvis berettigede". Faktisk er forsinkelser hyppige. I første halvdel af 1910 led tog 1 med 73 forsinkelser fra 30 til 255 minutter. Tog 2 er "indhold" med 47 forsinkelser. For guvernøren "den dårlige udnyttelse kommer af ustabiliteten hos det europæiske personale, der er for lidt betalt".

Et meget mere ambitiøst moderniseringsprogram blev derefter lanceret. I juli 1912 besluttede virksomheden at udskifte alle metalbroer på linjen. Ti nye forklæder blev bestilt, og operationen blev afsluttet i 1915 . Men dette er hovedsageligt motiveret af introduktionen af ​​nye Mallet-lokomotiver .

Genopbygning af Dakar station

Dakar , som i mellemtiden er blevet udgangspunktet for Niger-linjen , kræver en mere monumental station. Det foreløbige design af bygningen og faciliteterne godkendes af ministeriets beslutning24. december 1908. Udvidelsen af ​​kajerne i den kommercielle havn, som allerede har givet anledning til forskellige jordbytter, skulle medføre, at den oprindelige passagerstation forsvandt, udsat 1.000 meter længere mod vest og fjernelse af jernbanerne mellem disse to punkter. Arbejdet blev afsluttet i 1914 , men på grund af præsidenten for Dakar-Saint Louis, André de Traz, blev indvielsesceremonien rent annulleret ved beslutning truffet af guvernøren dateret16. juni.

Første Verdenskrig

Indtræden i Frankrigs krig havde ikke store konsekvenser for virksomheden. Eksprestogene, midlertidigt suspenderet, blev genindført i slutningen af 1915 . Virksomheden placeres derefter under regimet med begrænset rekvisition. Året 1915 var især præget af voldsomme regnvejr og af adskillige afsporinger på grund af sporets dårlige tilstand: i august blev det skåret i 13 kilometer mellem Thiès og Tivaouane .

Efter en aftale af 1 st februar 1916, er der skabt en vigtig bestemt gren for at tjene Thiaroyes lejr . Nogle nye karrierer forgrener sig også på linjen, såsom MM. Maurel og Prom ved PK 31.7, slutningen af ​​1915.

Nedrivningen af ​​den gamle station Dakar, der begyndte i 1914 , havde forårsaget overførsel af lavhastighedstjeneste i en midlertidig kaserne på mol nr . 1. I betragtning af den stigning i kultransport, der blev registreret siden 1914, er det igen nødvendigt at flytte den. Dette vil blive gjort på et nyt sted installeret i 1, rue de Traz, i februar 1917 .

Kort efter foreslog virksomheden en revision af de generelle betingelser for anvendelse af generelle og specielle takster, godkendt i 2003 Juli 1917. Efter anmodning fra generalguvernøren præsenterede Dakar Saint-Louis kort efter en meget omfattende undersøgelse af reduktionen af ​​kulforbrug, hvori han især fremsatte forslag om:

Guvernøren vil nægte at finde disse foranstaltninger for drakoniske.

Dakar-Saint-Louis vil fortsat fungere rentabelt i 1920'erne . AOF 's offentlige regering overtager linjen for dens regning ved konvention af9. august og 9. september 1932. Den gamle Saint-Louis-linje vil derefter blive integreret i Dakar Railways Authority i Niger (RDN).

Forbindelser med andre jernbaner

Udstyr

Damplokomotiver:

Type N o DSL N o RDN Bygger Fabrikstype N o Factory År Vægt Bemærkninger
030 T 1 21001 Batignolles , Paris 124 1083 1883
030 T 2 til 4 25001 til 25003 Batignolles , Paris 124 1084 til 1086 1883 Genopbygget i 1913/14
030 T 5 til 8 Batignolles , Paris 124 1087 til 1090 1883 Reformeret i 1914
030 T 9 21002 Batignolles , Paris 124 1167 1885
030 T 10 til 14 25004 og 25006 Batignolles , Paris 124 1168 til 1172 1885 2 genopbygget i 1913/14
030 T 15 til 16 Batignolles , Paris 124 1188 og 1189? 1886 Reformeret i 1913/14
030 101 til 104 23001 til 23004 Batignolles , Paris 125 1257 til 1260 1892
030 105 til 106 23005 til 23006 Batignolles , Paris 125 1292 til 1293 1895
030 107 til 108 23007 til 23008 Batignolles , Paris 125 1414 til 1415 1900
030 109 til 111 23009 til 23011 Batignolles , Paris 125 1452 til 1454? 1901
040 151 31001 Saint-Léonard , Liège GD 1719 1911
040 T 152 til 153 31002 til 31003 Saint-Léonard , Liège OS 2 1621 til 1622 1909 Oprindelse nr . 27-28. Omnummereret i 1915
030 + 030 201 til 202 44501 til 44502 Batignolles , Paris 1765 til 1766 1910 Oprindelse nr . 200-201. omnummereret i 1915
030 + 030 203 til 207 44503 til 44507 Batignolles , Paris 1984 til 1988 1919 Solgt til TN i 1926
141 251 til 254 32101 til 32104 Batignolles , Paris 2109 til 2112 1922
141 255 til 257 32105 til 32107 Batignolles , Paris 2136 til 2138 1924
141 258 til 260 32108 til 32110 Batignolles , Paris 2162 til 2164 1924
141 261 til 264 32111 til 32114 Batignolles , Paris 2175 til 2178 1925
141 265 til 266 32115 til 32116 Batignolles-Chatillon , Nantes 360 til 361 1926
141 267 til 272 32317 til 32322 Batignolles-Chatillon , Nantes 390 til 395 1927

Noter og referencer

  1. Guy Thilmans, "  Lat Dior, Cheikh Saad Bou og Chemin de Fer  ", Revue Saint-Louis Lille, Liège Dakar ,1992, s.  41 s.
  2. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, s.  157
  3. Tinea eller teeny  : titel af kongen af ​​Baol
  4. Park Rang-Ri. Batignolles byggefirma: fra sin oprindelse til første verdenskrig (1846-1914): første resultater. i historie, økonomi og samfund, 19 th  år, n o  3, 2000, s.  378 læst online (adgang til 12. oktober 2010).
  5. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, s.  158

Tillæg

Arkiv, der bruges til at skrive artiklen

Bibliografi

Se også

Relaterede artikler

eksterne links