Operatør (er) |
Deutsche Bundesbahn Deutsche Bahn AG |
---|---|
Type | lokomotiv |
Motorisering | elektrisk |
Konstruktion |
1965 (prototype) 1970–1973 (serie) |
Producent (er) |
AEG , BBC , Henschel , Krauss-Maffei , Krupp , Siemens |
Effektiv |
4 (prototyper) 145 (serie) |
Tilbagetrækning | 2003 |
Aksel arrangement | Co'Co ' |
---|---|
Afstand | standard (1.435 mm ) |
Mad | 15 kV 16⅔ Hz enkeltfase |
Trækkraftmotorer | seks |
Kontinuerlig kraft |
prototype: 5.950 kW serie: 7.440 kW |
Indsats trækkraft |
prototype: 314 kN- serie: 312 kN |
Masse i tjeneste |
prototype: 112 t- serien: 114 t |
Længde | 19,50 og derefter 20,20 m |
Bremser |
Lok: KE-GPR, elektrisk togbremse : pneumatisk |
Maksimal hastighed |
200 km / t 103-118 serier: 265 km / t 103-003 + 222 serier: 280 km / t |
De 103-serien er en serie af elektriske lokomotiver drives af Deutsche Bundesbahn (Tyskland) . De har længe været set som flagskibsserien for DB rullende materiel.
I løbet af de årtier efter Anden Verdenskrig , den Deutsche Bundesbahn fokuseret på at købe et stort antal standardiserede elektriske lokomotiver. Målet var at fremme elektrificeringsprogrammet og erstatte de gamle typer elektriske lokomotiver. I denne sammenhæng syntes en maksimal hastighed på 160 km / t at være tilstrækkelig. Med økonomisk vækst øgede konkurrencen med andre transportformer, især bilen.
I løbet af 1950'erne blev der gennemført undersøgelser med henblik på at styrke lokomotiverne i E 19-serien før krigen for at opnå en maksimal hastighed på 180 km / t , men det tekniske arrangement var forældet, og bremsesystemet nr. Blev ikke anset for effektivt nok . Kravene er revideret med hensyn til en maksimal hastighed på 200 km / t kombineret med en Co'Co 'akselkonfiguration for at begrænse akseltrykket til 18 ton. Elementer i den nye serie, såsom højhastigheds bogier, blev testet på eksisterende lokomotiver i E 10-serien .
Fire prototyper blev afsluttet i 1965. De blev præsenteret for offentligheden på Internationale Verkehrsausstellung (international transportmesse) i München iJuni 1965som serie E 03 (serie 103.0 efter implementeringen af det nye nummereringssystem). Under demonstrationsmarsjer til Augsburg nåede de regelmæssigt 200 km / t . Disse eksperimenter viste, at den installerede effekt på 5.950 kW kontinuerlig (6.420 kW enkelt time) ikke var tilstrækkelig. Ud over mere kraftfulde trækkraftmotorer er transformeren også forstærket til seriemaskiner.
Den første serie maskine registreret klasse 103.1 blev taget i brug den27. maj 1970. DB planlagde at skabe et nyt InterCity- system med hurtige førsteklasses forbindelser mellem større tyske byer i efteråret 1971; Som følge heraf indeholdt specifikationsarket i 103.1-serien mulighed for at trække et 400-tons tog ved 200 km / t. Med i alt 145 enheder er 103.1-serien blevet rygraden i trækkraft på de tyske Trans-Europ-Express- og InterCity-linjer.
Fra 103-216 blev lokomotivet forlænget med 700 mm for at give mere plads i førerhuset.
Ud over den sædvanlige Sifa og PZB er 103-serien også udstyret med LZB som et ekstra sikkerhedssystem til hastigheder over 160 km / t. Denne Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) (automatisk hastigheds- og bremsekontrol) holdt automatisk toghastigheden konstant uanset den valgte hastighed.
Da det nye InterCity-system blev indviet, var kun få linjer blevet forbedret til en maksimal hastighed på 200 km / t , og den nødvendige regeringsgodkendelse for hastigheder over 160 km / t manglede. 103-serien nåede derfor ikke sin maksimale hastighed i rutefart i de første år. En ulykke forsinkede også idriftsættelsen ved maksimal hastighed i rutefart:21. juli 1971blev AFB af 103-106 mistænkt for at være ansvarlig for den ukontrollerede acceleration af et tog, der forårsagede en afsporing med 23 døde og 121 sårede.
Da det blev lanceret i 1979 , blev InterCity-systemet ændret med introduktionen af anden klasse, hvilket gjorde det meget populært. På det tidspunkt blev hastigheden på 200 km / t tilladt på de tilpassede strækninger, idet de tekniske problemer var løst. 103-serien stod derefter over for sin største udfordring med at trække 600 ton tog ved disse høje hastigheder.
Indtil 1987 (ibrugtagning af 120-serien ) havde 103-serien et virtuelt monopol for højhastighedstog i Tyskland. I begyndelsen af 1990'erne forårsagede deres tunge anvendelse et stigende antal hændelser. Denne tendens blev forstærket af, at DB havde reduceret vedligeholdelsen betydeligt.
Med ankomsten af den første InterCityExpress, der kom i drift i 1989 , mistede 103-serien sin status som et flagskibsserie. På grund af dets slitage besluttede DB at erstatte 103-serien med den nye 101-serie , som blev taget i brug i 1996 . I de efterfølgende år blev 103-serien nedjusteret til mindre job, men fordi seriens design ikke var beregnet til hyppige nedlukninger, blev slid accelereret. Efter en kort tilbagevenden til 1998 , da InterCityExpress midlertidigt blev taget ud af drift efter Eschede-ulykken , blev de sidste 103 seriemaskiner trukket ud af rutefart omkring 2003 .
TEE livery med matchende tog
Lufthansa Airport Express gul farve.
103-220 på Neustadt Railway Museum .
103-233 i rød livery.
Rød farve med hvid hagesmæk.
Kontrolpanel.
Model af Märklin .
På et frimærke.