Det europæiske togkontrolsystem (forkortet ETCS , akronym for European Train Control System ) er et innovativt jernbanesignaliseringssystem forbundet med hastighedskontrol. Det er en komponent i det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (forkortet ERTMS , forkortelse for det europæiske jernbanetrafikstyringssystem ), der til sidst er beregnet til at erstatte det store antal sporbundsignaler, signal gentagelses- og signalanlæg. I kabinen, der i øjeblikket anvendes på de forskellige Europæiske jernbanenet .
Dette system skal muliggøre en optimeret passage af grænser, samtidig med at bevægelsessikkerheden garanteres. Dens gennemførelse er planlagt på højhastighedslinjer og på hele det konventionelle netværk. Siden 2000 har han arbejdet på jernbanelinjer i især Frankrig, Italien, Spanien, Schweiz, Tyskland og Østrig.
For at sikre sikker og uhindret togbevægelse er der behov for kontrol- og sikkerhedssystemer. I Europa er der installeret 23 gensidigt uforenelige systemer over tid, normalt på nationalt plan.
For at være i stand til at krydse grænser skal motorkøretøjer derfor være udstyret med et eller endog flere togbeskyttelsessystemer, der er kompatible med reglerne i de krydsede lande.
Dette resulterer i en merudgift på at udstyre de lokomotiver, og hvis dette ikke er tilfældet, af behovet for at skifte lokomotiv ved grænsen station , en kostbar og straffe løsning til leveringstider.
Således er Thalys PBKA- togsæt ud over et fire-spændings trækkraft udstyr udstyret til alle de signalanlæg, der findes på de dækkede linjer:
Det var ønsket om at reducere grænseovergangstider og -omkostninger og sænke investeringsomkostningerne ved at skabe et europæisk marked for togbeskyttelsessystemer, som var begyndelsen på starten af 1990'erne med begrebet et ensartet togbeskyttelsessystem.
ETCS-systemet er udviklet siden 1996 på grundlag af Den Europæiske Unions direktiv 96/48 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. For niveau 2 og det fremtidige niveau 3 er det baseret på GSM-R- radiokommunikationssystemet ( globalt system til mobilkommunikation - jernbaner ).
Den Internationale Jernbaneunion (UIC) havde de første specifikationer for ETCS er udviklet af europæiske Railway Research Institute (ERRI). De tekniske specifikationer blev undersøgt parallelt og derefter godkendt af brugerne (jernbanevirksomheder grupperet i ERTMS-brugergruppen ) og af producenterne af signalsystemer grupperet i Unisig ; for eksempel det franske Alstom , som bygger en stor del af togene, der kører i Frankrig, og jernbanesignaliseringsudstyret, der er installeret i Frankrig.
Siden 1999 er ETCS blevet testet af flere jernbanevirksomheder i Tyskland, Schweiz, Italien, men også i Frankrig, Benelux og England (Eurostar).
Indførelsen af ETCS bør ikke kun forenkle togkørsel og gøre signalering smartere og sikrere , men også:
Niveau 1 kan installeres parallelt med det nationale system. Hver maskine bruger det system, den er udstyret med, hvilket undgår opgraderingsomkostninger. På et konventionelt netværk er sidesignalering fremherskende, hvis toget ikke understøttes fuldt ud af ETCS, hvilket vil være tilfældet for mange af de ældre. For nyt rullende materiel bliver ETCS dog dominerende.
Jord-til-maskine transmissionerDette niveau bruger punktlig transmission ved hjælp af beacons placeret ved foden af signalerne og opstrøms. Disse fyrtårne ( eurobaliser ) kommunikerer signaldata til toget. På bestemte højhastighedslinjer findes niveau 1 også og kan bruges i tilfælde af niveau 2-fejl: dette kaldes "falde tilbage" -tilstand.
TogdetektionNiveau 1 kræver brug af et grundtogdetekteringssystem (såsom sporkredsløb , akseltællere og andre).
Al denne information kan derfor kun overføres lejlighedsvis til toget, denne punktlighed kan øges ved at justere antallet af fyrtårne eller ved at installere en sløjfe ( euroloop ) svarende til et fyrtårn, men løber langs linjen i en bestemt afstand.
Ligesom niveau 1 kan niveau 2 bruges sammen med det eksisterende system, hvad enten det er på en konventionel linje eller på en højhastighedslinje.
Jord-til-maskine transmissionSignaldata overføres ikke længere af Eurobalises (eller Euroloops- sløjfer ), men permanent via GSM-R- netværket eller via GPRS-kommunikation, hvilket gør installation af sidstnævnte obligatorisk. Via dette netværk kommunikerer toget konstant sin position (som det bestemmer med et kilometertæller ) til kontrolcentret, der til gengæld kommunikerer til det de handlinger, der skal udføres (hastighed, stop osv.). Af eurobaliser er der altid til stede på banen, men her bruges primært til at nulstille kortets kilometertælling. De kan også være nødvendige i tilfælde af "niveau 2" -fejl: det er så muligt altid at køre på niveau "1", hvis linjens konfiguration tillader det.
På TGV POS blev odotachymetry således sikret (tre hastighedsmålinger ved hjælp af forskellige fysiske principper, en for enden af akslen og to andre af DOPPLER-radarer).
TogdetektionDet kræver stadig brug af et togdetekteringssystem på jorden og er afhængig af eksistensen af banekredsløb for at lokalisere et nedstrøms tog i en blok. Denne information transmitteres til radioblokcentret (RBC), som derefter styrer afstanden mellem to cirkulationer. Følgende tog modtager en ny tilladelse til at køre til enhver tid via GSM-R radiolinket. Så snart downstream-toget frigiver en blok, modtager den centrale kontrolstation den tilsvarende information fra jorden (track circuit + Eurobalise + RBC + GSM-R), der transmitteres via radiolink til det følgende tog. ERTMS niveau 2 gør "frigivelse" information tilgængelig næsten øjeblikkeligt for det følgende tog og hjælper således med at øge fluiditeten. Denne umiddelbarhed er forskellen i forhold til konventionel signalering, hvor frigivelsesinformationen kun gives til føreren, når han møder blokens indgangssignal. Derudover forbyder eksisterende hastighedskontrolsystemer undertiden genoptagelse af hastighed, før de har krydset signalet, selvom det er åbent, fordi frigivelsesinformationen transmitteres til toget med et fyrtårn ved signalets fod.
Radio Block Center
Niveau 3 er stadig under udvikling. Det kræver optimering af hensynet til togets integritet (verifikation af fraværet af "brudt kobling").
Jord-til-maskine transmissionTogdetektering er ikke længere baseret på eksistensen af banekredsløb, men kun på den position, der transmitteres af toget selv. Vi må derfor udvikle et pålideligt middel til at kontrollere konvojernes integritet. De første tests synes ikke at have været afgørende, da denne "jernbane-GPS" ikke gav den høje pålidelighed, der kræves, når man kører to på hinanden følgende tog: der er huller på et par millisekunder i den permanente information, der kræves af dette niveau.
Hvad angår niveau 2, er der eurobaliser på banen for at nulstille den indbyggede kilometertælling.
De første tests af ETCS i henhold til UIC-specifikationer er blevet gennemført med succes fraNovember 1999 på den internationale linje Wien - Budapest.
Derefter blev systemet implementeret blandt andet på følgende linjer:
Andre eksperimenter er også under forberedelse i Frankrig, Italien, Spanien, Holland, Storbritannien, Belgien, Luxembourg og Ungarn.
Ifølge skøn fra Deutsche Bahn Vil implementeringen af ETCS på europæisk skala tage 15 til 20 år .
De anslåede omkostninger er omkring 8 milliarder euro, inklusive 500 millioner alene for Tyskland.
I dag arbejder tre ETCS-testlaboratorier sammen for jernbanesektoren.