Trafikprop (vej)

En trafikprop ("  trafikprop  " eller "  kø  " i Europa , "  overbelastning  " i Canada ) er trafikprop, generelt bil , hvilket i høj grad reducerer hastigheden på køretøjer på sporet.

Definitioner

Almindelige definitioner

Ordene trafikprop , trafikprop og overbelastning (også brugt på engelsk ) bruges analogt , hvor alle disse ord tidligere blev brugt i andre felter. De betegner ofte en forlegenhed, en trafikbelastning, hvilket resulterer i langsommere hastigheder end normalt eller endda næsten nul eller ved en uregelmæssig strømning . Dette gælder ikke kun for vejdomænet, men også for fodgængere, jernbanekøretøjer , selv i et bredere domæne for at betegne en overbelastning. Disse definitioner er tilstrækkelige til nuværende brug, men de er ikke præcise nok til undersøgelse af trafikpropper, der især bruges til byplanlægningsprojekter .

Mere præcise definitioner

Der er mere præcise definitioner til bestemmelse af, hvad der er og hvad der ikke er en trafikprop. For Ortúzar og Willumsen, i 1994, “begynder en trafikprop, når efterspørgselsniveauerne nærmer sig et anlægs kapacitet, og den tid, det tager at bruge den (dens passage), stiger langt ud over gennemsnittet, der er observeret i perioden. 'Brug af lav efterspørgsel'. Thomson og Bull anser denne definition for utilstrækkelig præcis, fordi den ikke gør det muligt at bestemme, på hvilket tidspunkt nøjagtigt aftapningen begynder; de foreslår "en trafikprop er den situation, der opstår, når et nyt køretøjs adgang til trafikken øger andres rejsetid". Andre definitioner, for præcise, ville blive uanvendelige, men det ville også være muligt at kvantificere dem ved at bestemme en stigning i rejsetiden på  %, når et nyt køretøj introduceres, hvor vanskeligheden er at bestemme .

Trafikpropper

"Harmonika" fænomen

"Larveeffekten" eller "harmonikaeffekten" er en opbremsning i en strøm af tung trafik på en vejakse mellem to store bycentre eller på motorvejen. Den består af en observerbar og progressiv afmatning (larveeffekt) mellem to destinationer.

For observatøren, der besætter et køretøj: På en typisk tur på 200 kilometer er trafikken tæt, men virker flydende, når vi pludselig ser en mere eller mindre hurtig afmatning, som kan gå helt op i en af ​​vejens retninger. Nogle passagerer i disse køretøjer kan antage eller forvente at se eksistensen af ​​en fysisk årsag (såsom en forhindring eller ulykke), når årsagen kun er trafikdynamik. Så gradvist begynder alle køretøjer at accelerere igen, når banen rydder foran dem. Undertiden giver trafikstrømmen dig ikke mulighed for at overstige mere end 70  km / t, når du genoptager fra et fuldstændigt stop. Nogle chauffører forsøger derefter at komme tilbage til deres kørehastighed hurtigere end andre og dermed forårsage en yderligere afmatning eller endda et nyt stop ofte mindre end 5 kilometer fra den første.

De to faser af denne dynamik kan forstås ved at observere trafikken i sin helhed:

  1.  For at indlede dette fænomen er det tilstrækkeligt, at en begivenhed (som f.eks. Skift af bane) får det første følgende køretøj til at bremse (ved refleks eller gendanne sikkerhedsafstande). Opbremsningen af ​​dette første køretøj fører til bremsning og derfor en stærkere afmatning af et andet efterfølgende køretøj. De samme årsager, der giver de samme virkninger, disse opbremsninger og bremser formeres i en kæde fra køretøj til køretøj med en trafikhastighed, der muligvis reduceres hver gang. Dette er "chenille-effekten". Ved at sprede sig over flere kilometer kan det føre til, at trafikken standser.
  2. Accelerationsfasen genoptages, når de første let bremsede køretøjer genoptager deres oprindelige hastighed; de følgende køretøjer kan derefter også selv accelerere for at genoptage den ønskede hastighed.

Når fænomenet er udløst, er hastigheden på strømmen af ​​køretøjer ikke længere stabiliseret, og det komplette stop kan forekomme mere end én gang, før det når destinationen, deraf navnet på harmonikaeffekten (eller larven). Resultatet er en længere rejsetid og øget træthed forbundet med større kørselsopmærksomhed, der er nødvendig ved pludselige gearskift.

På motorveje forebygges disse harmonika-fænomener ved at reducere den maksimale tilladte hastighed eller ved at installere røde lys ved indgangsramperne.

Årsager

I flere årtier har antallet og omfanget af trafikpropper blevet samlet stigende, især i udviklingslandene lande . Årsagerne er flere, hvoraf den vigtigste er stigningen i bil trafik (selv på grund af stigningen i befolkningen og dens sats af bil udstyr). Den dårlige tilstand af visse infrastrukturer favoriserer også trafikpropper samt manglen på information til brugerne (hvilket især falder takket være trafikoplysninger i realtid). I nogle regioner kan opdeling af myndigheder i forskellige organer, undertiden ineffektive, såvel som aggressiv kørestil være skærpende faktorer.

Uddannelse

Ligesom et rør, der har en bestemt strømningshastighed pr. Time, forårsager en tilstrømning, der er større end vejens kapacitet, overbelastning. Sammenlignet med en flydende trafiksituation kan dette skyldes en stigning i trafikken eller et fald i banens kapacitet.

Den første situation opstår især i myldretiden eller ofte i skoleperioderne på tidspunktet for ind- og udrejse fra job eller ind- og udrejse til samme rejse med den kraftige stigning i rejser. Pendlere , i en daglig og mere urban by eller bymiljø. Det forekommer også mere lejlighedsvis, for eksempel i ferier, især med crossovers .

Den anden situation opstår på en mere exceptionel eller tilfældig måde. Kapaciteten kan reduceres ved vejrforhold (vind, men værre med snestorm ), ved et uheld (hvilket også kan resultere i begrænset trafik ), ved vejarbejde eller andre forhindringer som en vejafgift , et vejkryds , et langsomt køretøj. Nogle trafikpropper kan være forsætlige forårsaget af demonstrationer eller "  snegleoperationer  " eller endda for at vise deres gener.

Fra et bestemt trafikniveau kan der, afhængigt af vej- og trafikforhold, dannes “spontane” trafikpropper, der især skyldes bremsning af et køretøj, der bringer det til at stoppe flere kilometer bagefter. I Île-de-France forklares kun 13% af trafikpropper ved vejarbejde og trafikulykker . På ringvejen i Paris gjorde reduktionen af ​​den maksimale hastighed i januar 2014 fra 80 til 70  km / t det muligt at gøre trafikken mere flydende i myldretiden med en reduktion i den gennemsnitlige rejsetid.

Modelleringen af ​​trafikpropper undersøges af flere fysikere, der bruger væskemekanik (især flertallet af franske forskere inden for dette område), sporingsmodeller (hvert køretøj, som en partikel , reagerer i henhold til den foregående opførsel) eller cellulære automater. ( algoritmisk model ).

Konsekvenser

Trafikprop har mange økonomiske, sociale, sundhedsmæssige og økologiske konsekvenser.

Det meste af tiden brugt i trafikpropper betragtes som ”spildt” og bruges ikke til arbejde eller fritid. Dette tab har en meget betydelig økonomisk omkostning. Ifølge en beregning foretaget omkring 2010 ville "Den franske stat miste 2,5 milliarder euro på grund af trafikpropper i Paris-regionen hvert år" .

En anden konsekvens er, at leveringsforsinkelser kan være dramatiske for virksomheder, især dem, der bruger just-in-time- princippet ( just-in-time) .

Ud over at reducere hastigheden af cirkulation, en trafikprop er en væsentlig kilde til luftforurening , på grund af ekstra brændstof forbrug og mindre blanding af luft lag, med sundhedsmæssige omkostninger og på mellemlang og lang sigt, klima gennem udledning af drivhusgasser .

Begræns trafikpropper

Dette afsnit kan indeholde upubliceret arbejde eller ubekræftede udsagn  (juli 2021) . Du kan hjælpe ved at tilføje referencer eller fjerne ikke-offentliggjort indhold.

Der er måder at forhindre eller forsøge at forhindre trafikpropper på, herunder:

Forebyggelse

Trafikprop er resultatet af reduceret trafikstrøm. Reduktionen i denne fluiditet kan have en hel række årsager uden for køretøjet. Denne reduktion skyldes undertiden dog føreren, der beslutter at reducere hastigheden på sit køretøj (hvilket resulterer i nedsat væske).

At køre for tæt på et køretøj foran os kan frivilligt reducere vores hastighed, fordi chaufføren er opmærksom på hans vanskeligheder med at reagere i tilfælde af det uventede: en ufrivillig reduktion i hastighed finder derefter sted.

Ligeledes genererer visualisering af et bremselys foran dit køretøj ofte brugen af ​​din egen bremse (og så videre med køretøjet, der følger os og med alle de andre ...). Dette gælder så meget desto mere som køretøjerne ruller tæt på hinanden: For ikke at komme ind i køretøjet foran vores er det nødvendigt med øjeblikkelig bremsning.

Den hyppige skift af kørebane på en motorvej forårsager det samme fænomen. Hvis bilen foran os i den nye bane er for tæt, så bremser vi straks. Ligeledes hvis køretøjet bag os i den nye bane er for tæt, bremser det også osv. Med følgende køretøjer.

De vigtigste løsninger til at undgå trafikpropper uden "ekstern" årsag (ulykke osv.) Er:

Disse løsninger er også anvendelige til at reducere en allerede dannet trafikprop. I dette tilfælde er den vigtigste handling, der skal gennemføres: etablere en tilstrækkelig stor afstand mellem dit eget køretøj og køretøjet foran for at undgå at skulle bremse og holde din egen køretøjshastighed så konstant som muligt.

I Spanien eller endda i Tyskland er der specifik skiltning for risikoen for at blive langsommere, f.eks. Når man nærmer sig en vej indsnævring, i krydset mellem en større rute eller ved indgangen til et byområde.

I de fleste af de store byer er der etableret trafikreguleringssystemer siden 1970'erne, hvoraf de mest effektive fungerer som de pluviale dræningsbassiner. Dette kaldes mætningsbehandling. Princippet er at bevare de overskydende køretøjer, der vises, opstrøms for de sædvanlige mætningszoner, og dette i sektorer, der tilbyder tilstrækkelig kapacitet. Disse fradrag foretages ved gradvist at øge den røde varighed af visse trafiklys. Effekten af ​​denne metode er at erstatte trafikpropper, der udviser en masse hysterese (forsinkelse i forsvinden af ​​trafikprop, når trafikefterspørgslen begynder at falde), ved tilbageholdelse af trafik med lav hysterese (forsvinden af ​​reservoirerne, når trafikken begynder at og efterhånden som trafikefterspørgslen aftager). De skal fungere i realtid, så svartiderne for tilpasning af trafiklysindstillingerne er mindre end den tid, der kræves til ændringer i trafikefterspørgslen.

I verden

De mest overbelastede byer i 2010 var Moskva i Rusland , São Paulo i Brasilien , Mexico City i Mexico og Beijing i Kina .

I 2010 var de mest overbelastede byer i Europa beliggende i Belgien , Frankrig og Det Forenede Kongerige .

I Frankrig

Paris er den mest overbelastede by i Europa. Hver chauffør brugte i gennemsnit 70 timer om året i trafik i Paris , 50 timer i Lille , 34 timer i Lyon og Limoges og 32 timer i Grenoble .

En undersøgelse foretaget af CEBR-forskningsinstituttet og Inrix, et amerikansk trafikfirma, offentliggjort tirsdag 17. december 2013, viser, at trafikpropper koster den franske økonomi 5,9 milliarder euro hvert år.

UK

En chauffør i London brugte i gennemsnit 52 timer om året i trafik.

I Rusland

Der er gennemsnitligt 2  timer  30 daglig overbelastning i Moskva.

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Oprindeligt citat: “  Overbelastning opstår, når efterspørgsleniveauet nærmer sig et anlægs kapacitet, og den tid, det tager at bruge det (rejse gennem det) stiger langt over gennemsnittet under forhold med lav efterspørgsel.  "
  2. Oprindeligt citat: “  Overbelastning er den situation, der opstår, når et køretøjs indgang i trafikstrømmen øger restens rejsetid.  "


Referencer

  1. "Bottling" , i ordbogen for det franske akademi , om National Center for Textual and Lexical Resources .
  2. "Bouchon" , i ordbogen for det franske akademi , om National Center for Textual and Lexical Resources .
  3. (da) Ian Thomson og Alberto Bull, "Trafikbelastning i byerne: dens økonomiske og sociale årsager og konsekvenser", i CEPAL Review , nummer 76, april 2002, side 105 til 116 ( [PDF] Læs online ) .
  4. Populært udtryk brugt af trafik-spaltist Denis Niquette fra den første kanal i Radio-Canada.
  5. “  Hvorfor udgør cirkulationen" harmonikaen "?  » , På S&V nr. 1124 ,14. maj 2015(adgang til 6. juni 2016 ) .
  6. https://theconversation.com/comment-se-forment-les-embouteillages-163994
  7. (da) Alberto Bull (kompilator), Trafikbelastning: problemet og hvordan man håndterer det , FN's økonomiske kommission for Latinamerika og Caribien , 2004, 187 sider ( inklusive 24 tilgængelige på Google Books ) , ( ISBN  9211214327 ) .
  8. Cécile Dehesdin, "  Kommentar se forme un embouteillage  ", slate.fr, 17. april 2010, adgang 27. juli 2011.
  9. (in) "  For mange biler, fordi trafikpropper  ," telegraph.co.uk, 4. marts 2008, åbnede 4. august 2011.
  10. (i) undersøgelsens resumé Trafikpropper uden flaskehalse-eksperimentel dokumentation for den fysiske mekanisme til dannelse af marmelade fremstillet af Yuki Sugiyama, Minoru Fukui Macoto Kikuchi Katsuya Hasebe, Akihiro Nakayama, Katsuhiro Nishinari, Shin-ichi Tadaki og Satoshi Yukawa, udgivet af New Journal of Physics den 4. marts 2008, hørt 5. november 2011.
  11. "  Trafikprop i Ile-de-France: hvorfor det mætter så meget  " , på leparisien.fr ,22. januar 2016(adgang til 6. juni 2016 ) .
  12. Den salte note om aftapning , Le Point, hørt 29. oktober 2012.
  13. Besancenot, JP (2002). Om sundhedsomkostningerne ved luftforurening i Bombay *. Miljø, risici og sundhed, 1 (4).
  14. De 7 Længste trafikpropper i Historie , om ranker.com
  15. Guinness rekordbog
  16. Time Magazine
  17. Liste over de mest overbelastede byer på webstedet changerdeville.fr.
  18. TomTom årsrapport af 14. juni 2011 citeret af Information Net, Batiactu, med titlen "Top 10 mest overbelastede byer i Europa"
  19. Paris, europæisk mester i trafikprop , på siden batiactu.com
  20. "  Transport: trafikpropper koster økonomien 5,9 milliarder euro om året  " , Le Parisien ,17. december 2013(tilgængelige på en st april 2018 ) .

Se også

Relaterede artikler

eksterne links