Automotive

Automotive
Automotive
Den Citroën Traction Avant , en symbolsk model af årene 1935-1960 i Frankrig.
Også kaldet Automobil
Brug
Brug Køretøj til personlig brug eller til et begrænset antal mennesker
Flere år Siden 1890'erne
Egenskaber
Type Køretøjs vejtransport af person
Energi Benzin , diesel , elektricitet , LPG , CNG , bioethanol , hybrid , plug-in hybrid , brint
Ubelastet vægt Mellem 700 og 2.000 kg

En bil (historiske forenkling af "  bil lys bil  ") er et køretøj med hjul , motor og til transport land få mennesker og deres bagage. Den populære forkortelse "  bil  " er ret almindelig, selvom dette udtryk henviser til mange typer køretøjer, som ikke alle er motoriserede.

Det køretøj konstruktion er en vigtig økonomisk sektor for lande med fabrikanter eller montage sites. Dens industri var en af de vigtigste sektorer og indflydelsesrige siden begyndelsen af det XX th  århundrede.

Beskrivelse

Bilen er et af de mest udbredte midler til privat transport . Dens kapacitet er normalt to til fem personer, men kan variere fra et til ni steder.

Anvendelse begrænser brugen af ​​udtrykket bil til køretøjer med fire hjul, eller sjældnere tre eller seks hjul, af mindre dimensioner end busser og lastbiler , men inkluderer undertiden varevogne . Selvom de er "motorkøretøjer", er motorcykler normalt ikke klassificeret i denne kategori.

Etymologi og ordforråd

Etymologi

Udtrykket "bil" er et adjektiv, der stammer fra sammenkædningen af ​​det græske præfiks αὐτός ("sig selv") og det latinske suffiks mobilis ("mobil"). Det blev oprindeligt oprettet for at udpege motorbiler, da de første "hesteløse biler" blev opfundet, som var udstyret med en motor med en indbygget strømkilde. Udtrykket gjorde det muligt at skelne den fra andre biler, der blev trukket, især postbiler , hestevogne , vogne, vogne. Disse andre vogne blev drevet af trækdyr (normalt heste , såsom hestevogne eller okser ) og senere jernbanen .

Den materielle "bil" er attesteret omkring 1890, men dens køn, i dag kun feminin, har været genstand for debat for lingvister: det feminine refererer til begrebet bilbil, mens det maskuline henviser til motorkøretøjskonceptet. Det franske akademi styrede således i 1901 for det feminine køn, men kontroversen sluttede først meget senere, idet den maskuline lejlighedsvis blev attesteret indtil 1944 .

Definitioner og anvendelser

For at tale om et personbil kan udtrykkene "biler" og "bil" bruges, men afhængigt af sektorens regler er der undertiden blevet anvendt forskellige definitioner, især i Wien-konventionen om vejtrafik . I internationale aftaler er den køretøjskategori, der mest ligner bilen, kategori M1.

Udtrykket "motorkøretøj" er bredere end udtrykket "motorkøretøj", det dækker alle motoriserede køretøjer med mindst fire hjul. Således allerede i 1956 bemærkede Chapelain, at ”I kraft af deres destination klassificeres motorkøretøjer som: personbiler; erhvervskøretøjer; specielle køretøjer. "

I Frankrig definerer motorvejskoden personbilen som et kategori M1 køretøj med højst fire hjul og ni sæder, der ikke opfylder definitionen af ​​et køretøj i kategori L6e eller L7e og med en lavere autoriseret totalvægt eller lig med 3,5 tons. I dag omtales en personbil i Frankrig ofte som en "bil" og undertiden som en "auto", men meget sjældent "bil", ikke præcis nok og bliver forældet. Udtrykket "bil" bruges stadig som et adjektiv.

I Quebec definerer Highway Safety Code et "motorkøretøj" som "et motoriseret vejkøretøj, der primært er tilpasset til transport af en person eller en vare" .

I Schweiz definerer loven motorkøretøjer i sin artikel 7:

"1 Et motorkøretøj i henhold til denne lov er ethvert køretøj forsynet med sin egen fremdrivningsanordning, der gør det muligt at rejse på land uden at skulle følge et jernbanespor.

2 Trolleybusser og lignende køretøjer er underlagt denne lov i det omfang, der er fastsat i lovgivningen om trolleybusfirmaer. "

I Den Europæiske Union blev de forskellige nationale begreber harmoniseret med det fælles markeds mål i 1970 ved et direktiv, der baserer tilpasningen på definitionerne af internationale aftaler:

På grund af sin brede distribution og anvendelse i de mest forskellige kredse kaldes bilen i dag med mange velkendte navne, såsom "auto", "bagnole" eller "char" i fransktalende Nordamerika og slanges, såsom som "skrot", "kasse", "dæk", "kæbeharpe", "chignole", "  charrette  " i Europa samt "minoune" i Canada .

Teknisk

Princippet med bilen består i at anbringe et drivaggregat og alt det nødvendige tilbehør til dets drift på et rullende chassis . Disse elementer styres af føreren via kommandoer, ofte i form af et rat og pedaler, der styrer acceleration, bremsning og ofte koblingen.

En ramme eller en selvbærende krop understøtter og forener alle bilens komponenter. Chassiset er monteret på fire hjul, hvoraf to styres eller sjældent alle fire, hvilket muliggør mobilitet. Af ophæng er der på den anden side en elastisk forbindelse mellem chassiset og hjulene. En krop , delvis glaseret, der udgør et lukket kabine udstyret med sæder, tillader transport af siddende personer under al slags vejr, mens cabriolet får en hætte eller et udtrækkeligt tag.

Biler drives generelt af en forbrændingsmotor , men en eller flere elektriske motorer kan også arbejde sammen med varmemotoren eller endda udskifte den. Den mekaniske kraft leveret af motoren overføres til hjulene ved hjælp af transmissionskomponenter, herunder en gearkasse . En tank tillader opbevaring af det brændstof, der er nødvendigt til drift af varmemotoren, mens et batteri , genopladet af en generator, der drives af motoren, leverer elektricitet til alle komponenter og tilbehør, der kræver det.

Kontrolinstrumenter og kontrolelementer såsom rattet , pedalerne , speedometeret eller omdrejningstælleren tillader kørsel af bilen. Endelig elementerne af komfort (varme, ventilation, klimaanlæg , autoradio ,  osv ) og sikkerhed ( belysning , ABS ,  osv ) er tilbehør i stadigt stigende antal.

Historie

Teknisk udvikling

Den første funktionelle bil blev opfundet i 1769 af Nicolas-Joseph Cugnot under navnet "  goblin Cugnot", men det var først i anden halvdel af det XIX th  århundrede og fremskridt i relation til den industrielle revolution i de personlige motorkøretøjer vokse og til sidst tage deres nuværende bilnavn.

Bilens fødsel skabes ved tilpasning af en dampmaskine på et autonomt chassis , men tekniske og sociale problemer forsinker dens udvikling. Kedelens størrelse, de materialer, der er uegnede til høje tryk, og chassiset, der ikke kan modstå vibrationer, er de vigtigste tekniske forhindringer, og den opfattede og reelle farlighed ved disse maskiner på vejene på det tidspunkt førte til restriktiv lovgivning, såsom lokomotivet. i Storbritannien .

Bilhistorien begynder i Aostadalen ( Italien ), hvor de første vellykkede eksperimenter finder sted i 1864. Innocenzo Manzetti er designeren af ​​en dampbil, der kan rejse langs gaderne. Aosta- og Torino-aviserne nævner det mellem 1869 og 1870.

I Frankrig, de første biler produceret og markedsført blev dampdrevne ( L'Obéissant d ' Amédée Bollée i 1873), så er de første prototyper brugte nye forbrændingsmotorer , mindre pladskrævende, i midten af 1880'erne under ledelse af franske ingeniører. Édouard Delamare -Deboutteville og tyske Gottlieb Daimler . I 1881 frigav Charles Jeantaud sin første elektriske bil, der var udstyret med Faure akkumulatorbatterier , Tilbury .

Udviklingen af viden relateret til de elektriske ledninger til realiseringen af de første elbiler  : tre former for fremdrift konkurrerer således i begyndelsen af XX th  århundrede. Damp erstattes hurtigt, og den hurtige udvikling af elbilens ydeevne standses af manglen på mærkbare fremskridt inden for energilagring, så det er forbrændingsmotoren, der har forrang over andre fremdrivningsmåder. Denne æra er løbets hastighed, og det er først og fremmest den elektriske bil, der er illustreret der ( La Jamais contente er den første til at krydse bjælken på 100  km / t , i 1899), før den fortrænges af bilen med en forbrændingsmotor. Det er også fødselsperioden for de første bilkonkurrencer , såsom Paris-Rouen i1894. Bilen forbliver derfor et luksusprodukt med begrænset brug, der anvendes på totalt uegnede infrastrukturer.

Bilens historie giver forskellige erhverv fødsel og liv. På dette tidspunkt i historien var bygning af en bil en kollektiv affære, hvor bodybuildere, hjulforfattere, låsesmede, bagagerumsproducenter , sadler-polstrere, sadlere, tacklere og malere alle var involveret. Alt er skræddersyet, fra karosserierne, der tilpasser sig chassiset, sæderne og bagagen, der opbevares bagpå til de første ture.

To faktorer bidrager til dens udvikling: den gradvise belægning af veje i byen og derefter på landet, med henblik på at lette anvendelsen af cykler og biler, samt udvikling af nye produktionsmetoder ( taylorismen , Fordism , Toyotism ), som fører til første bil masseproduktion, den Ford T . Denne absolut hæver fodaftryk af bilen på selskabet XX th  århundrede. Innovationerne følger hinanden, men uden grundlæggende konceptuelle ændringer. Hovedlinjerne i den nuværende produktionsbil er tegnet af Lancia i 1922 med det selvbærende karrosseri Lambda og uafhængig frontophæng , Chrysler i 1934 med Airflow , der introducerede aerodynamik i produktionsbilen, Citroën og udviklingen af Traction Avant fra 1934 , derefter introduktionen af skivebremser på DS i 1955 eller af Porsche og transmissionskråningen af synkroniseringerne 356 . Efter krigen bidrog forbrugersamfundet også til bilens succes. Ifølge historikeren JC Daumas var det i årene 1950-1960, at mange ansatte købte deres første bil.

Udviklingen i forholdet mellem enkeltpersoner og bilen

Bilindustrien har haft en lang periode med begejstring i alle lande. Den gennemsnitlige tid brugt bag rattet har oplevet en stærk vækst med en drivende boom i USA  ; fra 1970 til 2004 fordobles den gennemsnitlige amerikaners afstand næsten (+ 85%) fra 8.700 til 16.100  km / år . Derefter stabiliseredes denne tendens indtil 2011 og oplevede et mindre fald i 2012 (1.000  km / år mindre pr. Chauffør). På dette grundlag  postulerede et prospektivt scenarie, kendt som “  løbende tilbagegang ” i 2013, at efterligningen af ​​den nuværende unge generation kunne faldet i appetitten til bilen fortsætte. I flere lande synes ønsket om at eje en bil eller et kørekort at være faldende, især i byområder. Denne bevægelse er mest markeret blandt generation Y  : 16-34-årige tager mindre af rattet; -23% fra 2001 til 2009 af antallet af årlige tilbagelagte kilometer.

I Vesten har det hurtigste tempo i markedsvækst været knyttet til bilgalen i “Roaring Twenties” . Det blev derefter præget af kriser ( nedbrud i 1929 , Anden Verdenskrig , energikriser  osv. ), Som flere gange omfordelede industrikortene, favoriserede omgrupperinger og provokerede tilbagevenden til små bilers favor; toppen af ​​dette fænomen blev nået i Tyskland i 1950'erne med mikrobiler som Isetta .

De tredive glorværdige år genoplivede udviklingen i alle bilsektorer, hvilket afspejles i en forøgelse af valget, produktionen og adgangen til bilen via åbning af kreditmuligheder i 1960'erne, momentum stoppet af det første oliechok . Dette sammen med den øgede vejusikkerhed vil have varige konsekvenser for forholdet mellem bil og samfund, hvilket især fører til en stærk bølge af hastighedsregulering.

Så de socio-miljømæssige aspekter ( økologi , trafiksikkerhed ) er blevet problemer for både design af biler og transport i slutningen af XX th  århundrede, som for forbrugernes valg, der fører til innovationer såsom nedskæringer , motorisering hybrid lanceret på Toyota Prius (1997) derefter Honda Insight (1999) og tilbageleveringen af ​​den helelektriske bil Renault Zoe , Tesla alle modeller.

Den individuelle bil og motoriserede mobilitet kunne stadig udvikle sig teknisk eller endda i fremtiden forsvinde til fordel for andre transportmidler i en by eller en "bilfri verden" med effekter, som nogle prospektivister forsøger at forestille sig. For eksempel arbejder fire doktorander fra byplanlægningslaboratoriet ved den føderale polytekniske skole i Lausanne på skuespillerne eller lokalerne for en mulig ændring Og den potentielle fremtid for byrummet, der ville blive frigjort på denne måde. I regioner, der er tæt betjent af offentlig transport, synes visse adfærd at afsløre en utilfredshed med bilen med et fald i salget og et fald i antallet af unge, der passerer eller ønsker at bestå deres kørekort .

Økonomi

Bil industrien

Bilindustrien i dag er organiseret i store grupper af endelige montører, der bruger dele fra et stort antal leverandører og underleverandører.

Antallet af producerede biler på verdensplan toppede i 2017 med 97,4 millioner producerede køretøjer og oplevede derefter en lille afmatning i løbet af de næste to år (95,7 millioner i 2018, 92,2 millioner i 2019), efterfulgt af et stejlere fald til mindre end 78 millioner i 2020 på grund af Covid-19-pandemien .

Verdens største producenter

I 2019 er de største globale producenter af biler (årligt salg i millioner af køretøjer):

  1. Volkswagen  : 10.98
  2. Toyota  : 10.46
  3. Renault-Nissan-Mitsubishi  : 9.81
  4. General Motors  : 7.71
  5. Hyundai - Kia  : 7.19
  6. Ford  : 5.39
  7. Honda  : 4,79
  8. Fiat Chrysler Automobiles  : 4.42
  9. PSA  : 3.50
  10. Suzuki  : 2,85

Fordeling

Salg af biler er også en vigtig økonomisk sektor. Distributionen af ​​bilproduktion sikres generelt af et netværk af uafhængige virksomheder for nationale producenter eller via en importør med samme type netværk for de andre. Importøren er muligvis ikke et datterselskab af producenten. Netværket er generelt garanteret regional eksklusivitet. Denne klassiske distributionsordning er undergravet af reglerne for fri konkurrence, der gælder i mange lande, og har ført til udviklingen af bilagenter .

Derudover udgør bilforbruget den største andel af forbrugerkreditmængden, i Frankrig i 2001 var 37% af den kreditmængde, der blev afsat til køb af nye biler, og 66%, hvis vi tilføjede brugte biler .

Vejsikkerhed

Siden fødslen blev bilen set som en farlig opfindelse. Dens udvikling, der har til formål at reagere på det spørgsmål, der er rejst af forebyggelse og færdselssikkerhed, som det blev opfattet gennem årene, har været kronglet. Bortset fra styringen af vejnetværket eller brugernes adfærd er problemerne med passiv sikkerhed - beskyttelse af beboere og andre brugere i tilfælde af en trafikulykke - og aktiv sikkerhed - de tekniske midler om bord i orden. for at undgå ulykken. Historisk set er kun dette sidste aspekt løbende blevet forbedret; Forbedringen af ​​passiv sikkerhed begyndte først i 1970'erne, en periode med dødsulykkers genopblussen.

Udvikling

De første biler gik med hestens hastighed, men i modsætning til ham kunne de ikke stoppes hurtigt, især på et uegnet vejnet. Vanskeligheden ved deres kørsel og frygten for denne nye enhed har fået nogle lande til at lovgive meget strengt på dette område ved at kræve, at en mand til fods forud for biler ( for eksempel Locomotive Act i Storbritannien).

Ændringen i opfattelsen af ​​offentligheden opstod, da bilen blev mere demokratisk. Fra 1920'erne til 1960'erne led trafiksikkerheden eller manglen på den. Hastighed er gratis uden for bebyggede områder og ikke-civil adfærd er banal. I Frankrig toppede massakren i 1972 med 16.548 dødsfald det år, hvilket var præget af oprettelsen af ​​det interministerielle organ for trafiksikkerhed . Efterfølgende blev der opnået en betydelig reduktion takket være forbedring af køretøjer, implementering af hastighedsbegrænsninger , forpligtelsen til at bære sikkerhedsseler takket være udvidelsen af motorveje og reduceret forbrug af psykotrope lægemidler og især alkohol til at nå omkring 6000 dødsfald i Frankrig i begyndelsen af ​​2000'erne.

Denne observerbare tendens i de udviklede lande er langt fra generaliseret. Den ekstremt hurtige stigning i antallet af køretøjer i omløb i udviklingslandene (Kina, Indien osv.) Eller den manglende indblanding i trafiksikkerheden i andre (Rusland, Iran osv.) Fører til, at vejdødeligheden stadig stiger på verdensplan og kunne blive en af ​​de tre vigtigste dødsårsager. Den Verdenssundhedsorganisationen (WHO) offentliggjorde i juni 2009 den første globale trafiksikkerhed rapport af 178 lande, som konkluderer, at trafikulykker hævder 1,2 millioner dødsfald og 20 til 50 millioner personskader om året. Ikke-dødelige. Over 90% af ulykkerne finder sted i lande med lav indkomst og mellemindkomst, som tegner sig for mindre end halvdelen af ​​verdens bilpark.

Aktiv sikkerhed

Udviklingen inden for affjedring , dæk og tilføjelsen af ​​elektroniske stabilitetsstyringssystemer og andre kørehjælpemidler har gjort det muligt for interessante fremskridt i håndteringen af ​​biler, hvilket fremmer trafiksikkerheden. Biler, hvis håndtering anses for farlig af biljournalister, er blevet ekstremt sjældne, mens deres hyppighed i 1960'erne var mere markant.

De seneste sikkerhedsforbedringer fokuserer på at reducere ulykker og deres indvirkning. Faktisk har fremskridt inden for elektronik og producenters og udstyrsleverandørers indsats ført til sofistikeret udstyr, som er udbredt i Europa og Japan på alle køretøjer. Den ældste af disse er ABS og ESC , som forhindrer hjulene i at låse sig fast under tunge køretøjsbremser og opretholder banekontrol. For nylig forsøger bilproducenter at tackle det oprindelige problem med førerens adfærd ved at integrere aktive systemer, der er beregnet til at afhjælpe sidstnævntes fejl, eller ved at tilkalde det direkte (systemer, der registrerer niveauet for førerens årvågenhed) eller ved at erstatte det ( for eksempel via kollisionsundgåelse eller automatiske nødbremsesystemer, der kan bremse uden førerens indblanding).

Fra 2021 skaber ikrafttrædelsen af ​​en international regulering af automatiserede kørebanesystemer juridiske betingelser for udvikling af betingede autonome køretøjer . I marts meddelte Honda, at de leasede 100 af disse køretøjer i Japan under mærket Honda Legend . Andre køretøjer kunne introduceres i 2021 i Japan, Sydkorea, Tyskland eller Det Forenede Kongerige ifølge meddelelser fra producenter og regeringer.

Passiv sikkerhed

De tidligere beskrevne aktive eller passive sikkerhedssystemer hjælper med at producere sikrere biler. Effektiviteten af ​​disse systemer testes og måles under kollisionstest (eller kollisionstest) ved hastigheder, der er standardiseret af internationale organer såsom Euro NCAP i Europa. En sikker bil til sine passagerer er nu et salgsargument for bilproducenter, der gør en stor indsats i spørgsmålet.

Der er gjort reelle fremskridt de seneste år, især med hensyn til ”  airbags  ” (airbags) eller forspændingsbælter, der forhindrer en voldsom påvirkning af føreren på rattet. På cabriolet stiger bøjlerne bag sæderne meget hurtigt, når computeren mener, at der er risiko for at vælte. Bilproducenter arbejder også på endnu mere effektive systemer. Et vigtigt fremskridt på dette område er, at antallet af airbags er steget fra to til otte på få år. Fra nu af markedsføres ingen bil i Europa uden at være udstyret med den.

Mens passagererne i stigende grad er beskyttet, var det ikke nødvendigvis tilfældet for fodgængere. De nye sikkerhedsstandarder tager højde for skader, der er forårsaget af dem under en frontalkollision. Disse ændringer har fået producenterne til at udvikle hætter og frontafskærmninger, der er i stand til at absorbere en del af stødenergien for at begrænse skaderne på fodgængere. Visse køretøjer er således udstyret med pyrotekniske udløsere, der hæver motorhjelmen nogle få centimeter under en ulykke, hvilket kan undgå eller begrænse en fodgængers påvirkning med motorblokken.

Anordninger efter ulykke

Noget sikkerhedsudstyr bruges først, før ulykken har fundet sted. Dette er tilfældet med eCall eller ulykkesdataoptageren .

Specifikke kategorier

Forholdet mellem bil og trafiksikkerhed er ikke kun at vurdere selve køretøjets sikkerhed , men også at undersøge samspillet mellem køretøjer og deres miljø. Fra dette synspunkt kritiseres 4x4 , SUV , varevogne og minibusser ofte på grund af hindring af synsfeltet for andre chauffører, som de forårsager. Men det er frem for alt deres farlighed i tilfælde af kollision med en let bil eller en sårbar bruger, de bliver beskyldt for.

Under en kollision mellem to køretøjer skal de sprede al deres kinetiske energi i form af mekanisk energi (deformation af køretøjerne) eller kinetisk energi (mulig rebound af et af køretøjerne). Da kinetisk energi er proportional med masse, forårsager disse tunge køretøjer meget større skade end for et lettere køretøj med samme hastighed. Farligheden af ​​denne type køretøj for sårbare brugere, især fodgængere, er knyttet til to aspekter: på den ene side øger deres ringere vejadfærd (lavere undgåelseskapacitet, længere bremselængder) risikoen for kollision med en fodgænger i byområder hvor hastigheden er mindre end 60  km / t , og på den anden side design af sådanne køretøjer er farligere for fodgængere i ulykker i områder, hvor hastigheden er mindre end 60  km / t .

Dette dokumenterede designproblem fremgår af Euro NCAP-kollisionstest for fodgængere og undertiden forstærket af et tilbehør af tvivlsom nytte, bull bar . Ejerne af disse biler betragtes derfor af nogle som en fare for andres liv og vælger deres egen sikkerhed til skade for andre trafikanters sikkerhed, en idé modsagt af visse ulykkesstatistikker. I modsætning hertil hævder forsvarere af denne type køretøj, at en gennemsnitlig adfærd ikke fordømmer alle chauffører. Vi kan ikke dømme en person skyldig som standard, især for at have kørt i et godkendt køretøj. Hvis der er insufficiens, skal det derefter findes i de mål, der er fastsat af de administrationer, hvis rolle er at sikre befolkningens sikkerhed .

Automotive konkurrencer

Det første billøb blev oprettet i 1894 og forbandt Paris med Rouen (afstand 130  km ). Disse konkurrencer multiplicerer, og vi ser fremkomsten af ​​forskellige typer begivenheder ved hjælp af meget forskellige køretøjer.

Nogle af disse konkurrencer ser standardmodeller, der markedsføres i stor skala, men mere eller mindre stærkt modificerede, for eksempel rally eller superturisme , konkurrerer mod hinanden , mens andre har køretøjer specielt designet til racing, såsom Formel 1 eller sportsprototyperne deltager i Le Mans 24 timer . Succes i disse sportsgrene afhænger lige så meget af køretøjet og holdet, der forbereder det, som om føreren . Visse kategorier kroner både den bedste driver og den bedste producent eller det bedste hold.

Motorsport kan være ekstremt fysisk ( centrifugalacceleration i kurver, i accelerationsfaser og under bremsning), i F1 er det ikke ualmindeligt at overstige 4  g . En pilot kan tabe op til fem kilo under en Grand Prix eller et udholdenhedsløb (dehydrering).

Konfrontationer mellem producenter eller døgnet rundt er også de to midler, der tillader innovation og teknologisk udvikling. Dette er især for at teste pålideligheden af forbrændingsmotorer, der blev oprettet den første rally i begyndelsen af XX th  århundrede. Det er i samme perspektiv, at der i 2014 blev lanceret et mesterskab med elektrisk formel, eller at demonstranter af teknologier som Venturi VBB 2.5 , det hurtigste køretøj i verden målt ved 495  km / t af International Federation, blev bygget. Bilindustrien (FIA) i 2010.

Motorsportorganisationen ledes af International Automobile Federation , der arbejder med nationale sportsforbund, herunder den franske Automobile Sport Federation , som har 70.000 licenshavere. Der er en række amatør- og professionelle konkurrencer, lige fra karting til ensædet formler eller fra slalom til rally, inklusive bjergbestigning , såvel som sektorer, der tillader konkurrencedygtige fremskridt hos unge bilister.

Praktisk

Vedligeholdelse, reparation, tilbehør

Vedligeholdelse og reparation af biler indtager en vigtig rolle i antallet af job, men især i antallet af virksomheder, der er knyttet til bilsektoren. Disse er alle forhandlere, garager , reservedele og tilbehør til salgsnetværk (autocentre eller ødelæggere), hovedsagelig SMV'er . Det er også i løbet af køretøjets levetid en betydelig økonomisk omkostning. Endelig, når en reparation ikke længere er mulig eller ønskelig, finder vi fagfolk inden for genbrug af udrangerede køretøjer i denne sektor . Vedligeholdelsesnetværk og salg af tilbehør er også forbundet med fænomenet tuning , som har haft den effekt, at det giver anledning til samlinger, hvor biler konkurrerer om deres teknik eller deres æstetiske udseende.

Teknisk kontrol

I forbindelse med trafiksikkerhed har mange lande fundet det nødvendigt at indføre en teknisk kontrol med motorkøretøjer for at forbedre tilstanden af ​​det rullende materiel og fjerne farlige eller forurenende køretøjer. En første kontrol udføres efter 3 eller 4 år , derefter hvert år eller hvert andet år afhængigt af land. Omkostningerne ved kontrol varierer meget; i Japan tilskynder for eksempel omkostningerne på mindst 70.000  ¥ eller 600 € brugerne til at slippe af med deres køretøj inden fristen.

At lære at køre

Siden starten udgjorde bilen et problem med samliv med andre gade- og vejbrugere. Også i slutningen af det XIX th  århundrede, de sikkerhedsfolk begyndte at regulere brugen, først ved kørekort og af færdselsloven , dukkede op i Frankrig i 1921. I dag er en tilladelse til drev kræves i stort set alle lande i verden , men at få det og lære at køre generelt kan tage meget forskellige former. En minimumsalder kræves, ofte flertallet, altså mellem 16 og 21 år, for at køre bil alene. Den læretid udføres normalt i en drivende skole , men det er stadig, i Frankrig, juridisk muligt at lære at køre uden at gå gennem denne type organisation. I Frankrig udstedes et nyt kørekort fra mandag den 16. september 2013, dette nye kørekort med et elektronisk chipkort og en MRZ-strip er ultra-sikker og næsten forfalskningssikker. Da trafiksikkerhedsstatistikker har vist overvægt hos unge chauffører blandt ofre for trafikulykker, træffes der specifikke foranstaltninger for de første år efter opnåelse af kørekort i mange lande: synlig identifikation af unge chauffører (A i Frankrig, L i Tyskland , Schweiz , Storbritannien ,  etc. ), sænkede hastighedsgrænser for dem, eller endda begrænsning af vægten-effektforhold af køretøjer (tilfælde af Italien ).

Automotive træning

På grund af sin økonomiske betydning er bilsektoren, der omfatter både produktion og vedligeholdelse, en meget stor arbejdsgiver. I begyndelsen af ​​2000'erne beskæftigede design- og produktionssektoren omkring 1,9 millioner mennesker i EU-15 og 1,1 millioner i USA.

I marts 2019 beskæftigede bildesign og fremstilling 210.000 mennesker i Frankrig, inklusive midlertidigt ansatte. Beskæftigelsen i denne sektor er faldet markant siden århundredskiftet; det nåede 333.000 i 2004.

Denne økonomiske betydning kræver et passende kursus. I Frankrig starter det fra CAP at gå til generelle ingeniørskoler som National School of Arts and Trades eller specialiserede som Higher School of Aeronautical Techniques and Automobile Construction , École Higher National Petroleum and Motors eller Higher Institute of Biler og transport af Nevers gennem BEP , professionel studentereksamen og BTS inklusive bilsalg .

Medier og begivenheder

Vigtigste auto shows

Refleksioner af en økonomisk sektor, handel shows er en mulighed for sine virksomheder til at konkurrere i størrelse, innovationer,  etc. I tilfælde af bil oversættes dette blandt andet til produktion af konceptbiler . De vigtigste messer er:

Skynde sig

I Frankrig vises mange bilmagasiner rettet mod både professionelle og offentligheden. Nogle af specialjournalisterne er samlet i den franske bilpresseforening (AFPA). Generelle fransktalende bilmagasiner uden for Frankrig er meget sjældnere. Ud over sin aktualitetsprogrammer aviser, denne sektor skiller sig ud med et stort antal blade, der afsættes til veterankøretøjer i almindelighed, eller til en bestemt type køretøj (en specialitet af Michel Hommell gruppe ), og til sidst et par tuning magasiner . De mest læste er Auto Moto , L'Automobile Magazine og Auto Plus .

Blandt de vigtigste nyhedsmagasiner finder vi:

Og blandt de specialiserede magasiner:

Blandt de vigtigste websteder finder vi:

Bil i populærkulturen

Litteratur, biograf og tv

Bilen har haft en central plads i mange romaner eller noveller og mange film (især amerikanske).

Miljø

Generaliseringen af ​​bilen i planetarisk skala siden slutningen af ​​sidste århundrede skaber problemer med hensyn til global opvarmning , forurening , sikkerhed og sundhed for folket, især de svageste ( fodgængere , cyklister , børn, ældre  osv. ) , og anvendelsen af ​​naturressourcer, især udtømning af oliereserver .

Påvirkningen på miljøet øges med stigningen i bilens vægt. Faktisk har et tungere køretøj brug for mere energi. Køretøjets aerodynamik bliver fremherskende, når hastigheden stiger, og køretøjer med et stort frontareal er derefter ugunstigt stillet.

Søgningen efter forbedringer på motorerne styres af to modstridende mål: de offentlige myndigheder indfører stadig strengere miljøstandarder, der går imod reduktion af forbruget. For eksempel fører forhindringer mod udstødningen ( katalysator , partikelfilter ) til øget forbrug.

Reduktion af drivhusgasemissioner

Da den offentlige bevidsthed om bilers miljøpåvirkning (for eksempel i Frankrig "udgør private køretøjer alene 15% af drivhusgasemissionerne" ), er kompromisniveauet gradvist steget fra et stærkt ønske om at reducere lokale forurenende stoffer, direkte sygdomskilder og død i årene 1970 til 1990 til reguleringer, der nu fokuserer på at reducere CO 2 -emissioner. Aspektet af lokale forurenende stoffer håndteres på europæisk skala ved successive emissionsstandarder (såkaldte "  Euro  " -standarder 1 til 6); ud over aspektet af CO 2 -emissionerbehandles desuden ved formidleren af ​​producenternes globale mål eller via nationale skattelove, der favoriserer biler, der producerer lav CO 2 pr. km rejst som elektriske køretøjer.

Fremstilling, vedligeholdelse, genbrug

Under sin fremstilling , vedligeholdelse og genanvendelse genererer bilen, som mange andre fremstillede produkter, forurening, bidrager til knapheden på ikke-vedvarende ressourcer og bruger energi, kendt som legemliggjort energi .

Rundt om bilen er det nødvendigt at tage hensyn til infrastrukturen og den logistik, der er nødvendig til fremstilling, transport, vedligeholdelse, reparation, genbrug, reklame eller tilrettelæggelse af biludstillinger eller i et andet register til behandling af de sårede under ulykker eller til politiets kontrol af bilister under deres rejser. Dette inkluderer fremstilling og vedligeholdelse af planter , fra garager til servicestationer , rengøringsstationer , bilreparationsværksteder , maskiner , værktøj , reservedele , produkter til vedligeholdelse eller rengøring og transport til transport af disse forskellige elementer fra stedet udvinding af råmaterialer gennem hele værdikæden til det færdige produkts salgssted. Produktionen af ​​disse forskellige produkter og tjenester kræver igen andet mellemforbrug .

Luftforurening

Den bedst kendte miljøpåvirkning er luftforurening fra udstødningsgasser, som kan forværre luftvejssygdomme. I henhold til det franske agentur for miljø- og arbejdsmiljøsikkerhed (AFSSET) ville luftforurening med fine partikler, der knyttes til næsten en tredjedel til udledninger af forurenende stoffer fra biler, i 2002 være ansvarlig for de for tidlige dødsfald blandt 6.500 til 9.500 mennesker i Frankrig; For at reducere disse emissioner og overholde europæisk lovgivning har Frankrig pålagt et partikelfilter til alle nye dieselbiler siden 2011.

Derudover estimerer en europæisk undersøgelse fra 2005, baseret på statistikker fra 2000, at fine partikler , mindst 50%, der udsendes af dieselkøretøjer, forårsagede 42.090 for tidlige dødsfald om året i Frankrig og 348.000 i Europa. Hvis der i Frankrig faldt udslip af fine partikler fra 350 til 250  kt mellem 2000 og 2010, er koncentrationerne målt i Paris-regionen forblevet konstante, især på grund af en ændring i beregningsmetoden i 2007 “, hvilket førte til en stigning i den årlige gennemsnitlige værdier på omkring 30%. Vi bliver nødt til at vente et par år med målinger, før vi kan drage reelle konklusioner om udviklingen af ​​partikelkoncentrationer ” . I Frankrig kommer “21% af de fine partikelemissioner fra landbruget bag husvarme (34%), industri (31%), men før transport (14%). Nogle af partiklerne importeres også fra udlandet ” .

Udledninger fra udstødningen af ​​biler med forbrændingsmotorer er underlagt regler i forskellige lande, for eksempel de europæiske emissionsstandarder for Den Europæiske Union . Disse standarder er knyttet til standardiserede kørselscyklusser , som WLTP eller dets amerikanske kolleger, der formodes at repræsentere typisk vejadfærd . .

For en given model forbruger en benzinbil et større volumen brændstof end en, der kører på diesel, fordi benzin har en lavere energitæthed end diesel, og desuden er den termodynamiske effektivitet af en benzinmotor lidt lavere . Ifølge Protégez-vous observerer næsten alle chauffører forbrugsniveauer, der er højere end dem målt i henhold til standarderne i faste kørecykler, som dog er dem, der anvendes lovligt og kommercielt .

Andre miljøpåvirkninger

Bilen har andre negative virkninger, direkte eller indirekte, på miljøet  :

  • forbruget af skov, landbrugs-, naturlige eller byområder til opførelse af vejinfrastruktur, således i 2014, ”næsten 3% af fransk territorium er besat af transportinfrastruktur”  ;
  • ødelæggelse af levesteder ved jordarbejde, materialekstraktion (bitumen);
  • de dyr døde , den fragmentering økologisk af naturtyper  ;
  • bidrag asfaltoverflader (og andre mineraliserede overflader) til varmeø fænomen  ;
  • ifølge en rapport fra det europæiske miljøagentur i 2020 er "vejtrafik den største kilde til støjforurening i Europa"  ;
  • den lysforurening fremkaldt af vejbelysning og køretøjerne;
  • frigivelse af giftige produkter i miljøet, når køretøjer efterlades ( motorolie lækker , især batteriproblemer ) eller under brand
  • ikke-genbrug af visse køretøjskomponenter (inklusive den ikke-genanvendelige del af dæk ).
  • deres ejers ophør af vrag eller "ELV'er" (udrangerede køretøjer i henhold til direktiv 2000/53 / EF ).

Kontroverser

Anmeldelser

Vejtransport kræver betydelige investeringer i vejinfrastruktur og drift. De fragmenterer landskaber og skove , denaturerer territoriet og skader økosystemer og sundhed.

Bilen genererer således, opstrøms og nedstrøms sin brug, skjulte omkostninger ( eksternaliteter , især miljø), der vurderes af formanden for transportøkologi ved Dresdens tekniske universitet i 2012 til 373 milliarder euro om året for Europa på syvogtyve , til vurderbare omkostninger. Hver registreret bil genererer således i gennemsnit 1.600 € i ubetalte sociale og miljømæssige omkostninger, dvs. i alt ca. 3% af det europæiske BNP. De fleste fremadrettede scenarier forudser en stigning i transporten inden 2050, muligvis til fordel for alternativer (inklusive "kulstoffri") til bilen i by- og byområder, afhængigt af de individuelle og kollektive valg, der vil blive taget.

Bilens dominans i mobilitetsmidlerne styrker visse sociale uligheder  : mennesker, der er fattige, sårbare, handicappede (fysiske, sensoriske eller kognitive handicap), udstødte  osv. har mindre adgang (eller er nødt til at bruge den mindre og over kortere afstande) og kan derfor have mindre gavn af visse tjenester eller er tvunget til at finde alternative måder at få adgang til dem. For eksempel er det i Kina, især i fjerntliggende landdistrikter eller i USA, at have en bil tæt knyttet til indkomst: 27% af de fattige husstande i byen har ikke en bil der sammenlignet med kun 2% af de rige husstande (Dette er generelt et valg af den ubekymrede type ), uligheder, der også vedrører bilens model og alder eller endda vedligeholdelse og reparationer.

I Schweiz blev biltrafik forbudt i kantonen Graubünden fra 1900 til 1925. Ti stemmer blev organiseret for at opnå tilladelse, men bilen mødtes hver gang, undtagen den sidste, afslag fra befolkningen. I begyndelsen af ​​1920'erne blev det forbudt søndag eftermiddag i mange schweiziske kantoner.

Forsvar

Siden 1990 er emissionerne fra vejtransport faldet betydeligt og fortsætter med at falde i de 33 lande, der er omfattet af Det Europæiske Miljøagentur (Den Europæiske Union , Island , Liechtenstein , Norge , Det Forenede Kongerige , Schweiz og Tyrkiet ). Deres reduktioner udgør størstedelen af ​​de samlede reduktioner i transportsektoren. Emissioner af kulilte (CO) fra vejtransport er faldet med 88%, emissionerne af flygtige organiske forbindelser ikke-metan (NMVOC'er) på 89%, emissionerne af nitrogenoxider (NOx) 60% og svovloxider (SOx) fra 99%.

I Europa opfylder bilen stadig strengere emissionsstandarder . Ifølge Association of European Automobile Manufacturers (ACEA) repræsenterer forurenende stoffer i udstødningen fra vejtransport kun en brøkdel af det, de var for tyve år siden, takket være forbedringer i effektiviteten af motorer og efterbehandlingssystemer til udstødningsgas . For eksempel er ifølge ACEA emissionerne af suspenderede partikler (PM) fra nutidens mest effektive lastbiler 95% lavere end fra lastbiler i begyndelsen af ​​1990'erne, mens emissioner af nitrogenoxider (NOx) er 86% lavere.

Som svar på de miljømæssige virkninger af den bil, samkørsel og delebiler løsninger er blevet udviklet.

Stillet over for denne kritik og fjendtligheden hos en del af befolkningen er der blevet foreninger til forsvar for bil og bilister, hvad enten de er historiske eller for nylig. De vigtigste historisk er Automobile Club , født før 1900, hvoraf Automobile Club de l'Ouest , Automobile Club Association eller den tyske ADAC , som med 20 millioner medlemmer uden tvivl er den vigtigste på verdensplan. Deres handling vedrører politisk forsvar, fremme af bilkonkurrencer og vejassistance, især for ADAC eller Touring Club Schweiz . For nylig er der i Frankrig kommet mere krævende foreninger, såsom 40 millioner bilister (oprettet i 2005) og Ligaen til forsvar for chauffører (2006).

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Udtrykket kvalificerer enhver maskine, der er i stand til at bevæge sig alene, se leksikografiske og etymologiske definitioner af "bil" fra den computeriserede franske sprogkasse på webstedet for National Center for Textual and Lexical Resources .

Referencer

  1. Leksikografiske og etymologiske definitioner af "bil" (hvilket betyder II) fra den computeriserede franske sprogkasse på webstedet for National Center for Textual and Lexical Resources .
  2. Leksikografiske og etymologiske definitioner af "bil" fra den computeriserede franske sprogkasse på webstedet for National Center for Textual and Lexical Resources .
  3. "SUV'er knuser i stigende grad andre biler" , Auto Plus ,29. marts 2020.
  4. Leksikografiske og etymologiske definitioner af "bil" (hvilket betyder IA) for den computeriserede franske sprogkasse på webstedet for National Center for Textual and Lexical Resources .
  5. Leksikografiske og etymologiske definitioner af "Automobile" fra Computerized French Language Treasury på webstedet for National Center for Textual and Lexical Resources .
  6. "  Gil Blas / dir. A. Dumont  ” , om Gallica ,12. juli 1896(adgang til 3. juni 2020 ) .
  7. "  En eller en bil  ", The Bee of New Orleans ,23. oktober 1901( læs online [PDF] , hørt den 11. november 2009 ).
  8. Leksikografiske og etymologiske definitioner af "køretøj" i den computeriserede franske sprogkasse på webstedet for National Center for Textual and Lexical Resources .
  9. Motorvejskode , artikel R311-1.
  10. direktiv 70/156 / EØF, 6. februar 1970.
  11. (in) "  Cajun French på LSU - Hvad er Cajun French?  " On State University of Louisiana (Adgang til 2. maj 2019 ) .
  12. Michel Massian , hvad hvis vi skrev fransk korrekt? , Hachette, 1985, citeret i Anthony Lodge, Statens svage rolle i udviklingen af ​​det franske sprog (Conference Act), Nancy, coll.  "  XXVII th International Congress of Romance Linguistics and Philology  ", 15.-20. Juli 2013 ( læs online [PDF] ) , s.  198.
  13. Cugnots dumpster , detaljeret beskrivelse, Society of Automotive Engineers .
  14. (i) "  Parlamentarisk Intelligence. Underhuset  ” , The Times ,27. april 1865.
  15. (det) Mauro Caniggia Nicolotti og Luca Poggianti, Manzetti. L'inventore del telefono , Aosta, Dalen,2012, s.  65-77.
  16. Aosta-ark , 8. september 1869; La Dora Baltea , 14. juli 1870.
  17. "  Bollée, Amédée, fuld damp fremad  " , på Gazoline .
  18. " historie  " (adgang 20. januar 2020 ) .
  19. (i) History of automotive gear .
  20. Jean-Claude Daumas, Den materielle revolution: En forbrugshistorie, Frankrig XIX-XXIth århundrede , Ed. Flammarion, Paris, 2018, side 417.
  21. Adrien Perrot, I USA foretrækker unge at surfe end at ride , EnergyStream (blog redigeret af Wavestone ), 3. juni 2013.
  22. Tony Dutzik, A New Direction Our Changing Relationship with Driving and the Implications for America's Future [PDF] , US PIRG Education Fund Frontier Group Study , 2013, 69 s.
  23. Daniel Puiboube, et århundrede med biler i Frankrig , Reader's Digest Selection,2000( ISBN  978-2-7098-1161-3 ) , s.  97.
  24. "  5 grunde til faldet i salget  " , Le Parisien ,2. august 2010(adgang til 25. august 2016 ) .
  25. Alexandre Rigal og Jade Rudler (2015) Video af konferencen “efter skuespillerne mod en bilfri verden” , Municipal Library of Lyon , 7. april 2015 [video] .
  26. Bahrami Farzaneh, Skjonsberg Matthew, Nytænkning af byrum i en bilfri verden (29. april 2015 videokonference ] [video] .
  27. "  Næsten 96 millioner køretøjer produceret på verdensplan i 2018  " , på L'Argus ,7. maj 2019.
  28. "  Verdens bilproduktion faldt med 16% i 2020 (producenter)  " , på limite.ch ,25. marts 2021.
  29. Tristan Gaudiaut, "  De største bilproducenter i verden  " , på Statista ,26. maj 2020.
  30. Global rapport om kredit for specialiserede virksomheder i Frankrig, 1991-2001 [PDF] , Le Cadran de COFIDIS , nr .  16, marts 2003, s.  4 (se arkiv).
  31. Gérard Bordes, encyklopædi fra A til Å , Paris, Atlas,1979, bind 2, s.  578 .
  32. Kronologi om trafiksikkerhed i Frankrig .
  33. (i) S. Ameratunga, Hijar M. og R. Norton, "  Road trafikskader: konfronterende Uligheder at løse et globalt sundhedsproblem  " , The Lancet , n o  367,2006.
  34. Global statusrapport om trafiksikkerhed: Time to Act - WHO-rapport, juni 2009 [PDF] (og resumé [PDF] .
  35. (in) "  Hvordan fungerer blokeringsfri bremser?  » , Om Hvordan fungerer ting? (adgang til 4. november 2009 ) .
  36. (in) MF Ballesteros Dischinger PC og P. Langenberg, "  Fodgængerskader og køretøjsart i Maryland, 1995-1999  " , Ulykkesanalyse og forebyggelse , nr .  36,2004.
  37. (da) TP Wenzel og Mr. Ross, "  Virkningerne af køretøjs- og føreradfærdsmodel på risiko  " , Ulykkesanalyse og forebyggelse , nr .  37,Maj 2005.
  38. “  History of automobile races  ” , på www.histoire-pour-tous.fr (adgang til 10. marts 2019 ) .
  39. "  Officiel liste over hastighedsoptegnelser godkendt af FIA i kategori A  " [PDF] på Fédération Internationale de l'Automobile .
  40. (in) "  Biler  " på Jetset Japan Infozone .
  41. "  Tilladelsen festlig køre sin 110 - års fødselsdag  " , Auto Plus ,12. marts 2009.
  42. "  Oprettelse af motorvejskoden  " , på auto-facile.com] ,26. marts 2021.
  43. Nyt kørekort i Frankrig .
  44. (i) Oliver Heneric Georg Licht og Wolfgang Sofka, Europas bilindustri på farten: compétitivité i en foranderlig verden , Heidelberg, Springer al.  "ZEW Economic Studies",2005, 275  s. ( ISBN  978-3-7908-1590-0 , online præsentation ) , s.  8-9.
  45. Julien Dupont-Calbo, "  Den store glid i bilbeskæftigelse i Frankrig  " , Les Échos ,23. august 2019.
  46. (in) '  Geneva Motor Show 2009  " om verdens bilfans .
  47. "Publikums publikumspresse titel efter titel: Kumulativ fra juli 2008 til juni 2009" (version af 23. september 2015 på internetarkivet ) , Audipresse,16. september 2009.
  48. "  Brændstofpriser: en debat forurenet af gift  " , om Les Décodeurs , Le Monde ,5. november 2018.
  49. "  CO 2 strafog skat på vægten: De officielle skalaer for 2021, 2022 og 2023  ” , L'Automobile Magazine ,18. december 2020.
  50. "  CO 2 -mål : mod obligatoriske elbiler i 2030?  » , Udfordringer ,11. september 2018.
  51. Charles Raux, omsættelige tilladelser i transportsektoren , Frankrig, Transports Recherche Innovation, coll.  "Pointen på",1 st februar 2007, 98  s. ( ISBN  978-2-11-006441-7 , online præsentation ).
  52. (in) "  Årlig overførsel af Det Europæiske Fællesskabs LRTAP-konvention Emissionslager fra 1990 til 2006  " , teknisk rapport nr .  7 [PDF] om Det Europæiske Miljøagentur ,28. juli 2008( online præsentation , adgang til 5. maj 2019 ) .Vejtransport er ansvarlig for mere end en tredjedel af NO X- og CO -emissionerne. Vejtransportens bidrag til luftforurening afhænger stærkt af den forurening, vi taler om. Ikke desto mindre understreges overvægten af ​​vejtransport i atmosfærisk forurening i rapporten (s. 6):

    ”  Kilder, der blev identificeret som almindelige nøglekategorier for seks af de syv hovedforurenende stoffer, var vejtransport, fremstillingsindustri og byggeri, national sejlads (skibsfart) landbrug / skovbrug / fiskeri og beboelse. Vejtransportkategoriens betydning for det bidrag, den yder til den samlede EU - 27-emission, er klar - den er den mest betydningsfulde kilde til NOX, CO og NMVOC og den næstvigtigste kilde til PM 10 og PM 2.5- emissioner .  "
  53. Årsrapport om emission af EU-LRTAP-konventionen 1990-2006 [PDF] , tabel 7 og 8 på side 45 med titlen: "Antal dødsfald, der kan henføres til fine partikler i 2002 i bybefolkningen over 30 år, på grund af dødelighed og henførbar procentdel af det samlede antal dødsfald i 1999. ”. Rapport Sundhedspåvirkning af luftforurening i byerne , AFSSET, maj 2004, to dele ( læs online ).Rapporten understreger via 2003-artiklen af ​​Philippe Hubert For en bedre anvendelse af den tilskrivelige risiko i miljøsundheden , "at mange misforståelser skyldes manglende viden om begreberne" tilskrives dødsfald "eller" tilskrives fraktioner ", hvis enkelhed kun er tilsyneladende. " . En enkelt død kan tilskrives flere årsager. Dette er grunden til AFSSET-rapporten fra juni 2005, at ”brugen af ​​en anden indikator for påvirkning af partikler, udtrykt i form af tab af forventet levealder, er en anbefalet tilgang på europæisk niveau inden for rammerne af projekter til støtte for CAFE ( Clean Air for Europe ) -programmet. "
  54. "  Dieselpartikelfilteret fra køretøjer  " , på ornikar (adgang til 2. april 2021 ) .
  55. "  Do fine partikler virkelig årsag 42.000 dødsfald om året i Frankrig?"  " , Le Monde ,6. marts 2013(adgang til 22. februar 2014 ) .
  56. (i) CAFE CBA: Baseline analyse 2000-2020 [PDF] , Europa-Kommissionen , april 2005 (tilgås 16 juni 2018).
  57. "  Hvorfor en dieselmotor forbruge mindre end en benzinmotor?"  » , Blogautomobile.fr,12. oktober 2010.
  58. "  Rating af køretøjets brændstofforbrug: hvorfor er det så højt?"  » , Protegez-vous.ca,december 2008.
  59. Næsten 3% af fransk territorium er besat af transportinfrastruktur , aktu-miljø, 11. august 2014.
  60. ”  Urban mikroklima: hvorfor er det så varmt i byerne?  " , Gratis middag ,4. august 2018(adgang til 10. marts 2019 ) .

    ”[I] byer lagrer stort set uigennemtrængelige overflader solenergi. Og om natten frigiver disse bygninger, asfaltveje og fortove den akkumulerede varme i luften. "

  61. Florent Renard og Lucille Alsonso, "  Kampen mod byens varmeøer er langt fra vundet  " , Le Monde ,25. juni 2020(adgang til 30. marts 2021 ) .
  62. "  Forventet stigning i antallet af europæere udsat for støjforurening  " , på Det Europæiske Miljøagentur ,5. marts 2020.
  63. køretøjer , ecologie.gouv, 18. marts 2021
  64. Christian Brossier og André Leuxe, Ministeriet for udstyr, "Imputation of roadrastructure fees for 1997", Brossier Report , 1999.
  65. "  Dækning af vejinfrastrukturomkostninger: Analyse efter netværk og efter typisk afsnit af det nationale vejnet  " [PDF] , om den nationale kommission for offentlig debat ,September 2003.
  66. Lauriane Rialhe, "  Fragmenteringen af ​​naturlige rum bliver alarmerende i Europa  " , på actu-environnement.com ,7. december 2011(adgang til 28. marts 2021 )
    citat (in) Landskabsfragmentering i Europa , Det Europæiske Miljøagentur ,17. august 2011, 92  s. ( ISBN  978-92-9213-215-6 , læs online ).
  67. "  Grønne og blå netværk: nationale direktiver inden årets udgang  " , om Actu-Environnement ,19. oktober 2011(hørt 29. marts 2021 )  : “Opførelsen af ​​veje, hjem og forretningsområder opsluger 165 hektar naturmiljøer og landbrugsjord hver dag i det franske fastland og i udlandet. " .
  68. (i) Haug H. Sostrand P., M. og Lovik Langard S. (2001). “Korrespondance - folkesundhed og luftforurening”, The Lancet , nummer 357, s. 70-71.
  69. (i) Nikolas Hill, Charlotte Brannigan et al. , “  EU Transport GHG: Routes to 2050 II  ” [PDF] , på eutransportghg2050.eu ,30. april 2012.
  70. Technische Universität Dresden, Institut for Transportvidenskab "Friedrich List", Institut for Transport og Vejtrafikplanlægning, De sande omkostninger ved bilundersøgelse om de eksterne omkostninger ved bilbrug i EU-27 , Dresden,12. oktober 2012og fransk version af rapporten .
  71. De skjulte omkostninger ved bilen anslås til 373 milliarder euro om året , Actu-Environnement.
  72. (i) Nikolas Hill, Charlotte Brannigan (AEA); Richard Smokers (TNO); Arno Schroten, Huib van Essen (CE Delft) og Ian Skinner (TEPR), Udvikling af en bedre forståelse af de sekundære virkninger og nøglefølsomheder for dekarboniseringen af ​​EU's transportsektor inden 2050 [PDF] , Endelig rapport, 22. juli 2012.
  73. (in) Hill, N. & Morris, M., 2012. EU Transport GHG: Ruter til 2050 II. Videreudvikling af SULTAN-værktøjet og scenarier for EU-transportsektoren Drivhusreduktionsveje til 2050 , sl: sn
  74. (in) J. Pucher og J. Reindeer, "  Socioøkonomi ved byrejser: beviser fra NHTS 2001  " , Transportation Quarterly , vol.  57, nr .  3,2003, s.  49-77.
  75. (in) Tanu Priya og Andre Uteng , "  Transportens dynamik og social udstødelse: Effekter af dyrt kørekort  " , Transportpolitik , bind.  16, nr .  3,juli 2009, s.  130–139 ( DOI  10.1016 / j.tranpol.2009.02.005 , læst online , adgang til 14. december 2020 ).
  76. (i) J. Dargay og hr Hanly, "  Volatilitet af bilejere, pendling mode og tid i England  " , Transport Research Del A-Politik og Praksis , bd.  41, nr .  10,2007, s.  934-948.
  77. (i) G. Giuliano og J. Dargay, "  Bilejerskab, rejser og arealanvendelse: en sammenligning af USA og Storbritannien  " , Transportforskning del A: Policy and Practice , Vol.  40, n o  22006, s.  106-124.
  78. (in) Yves Jouffe David Caubel Sylvie Fol og Benjamin Motte Baumvol , "  Håndtering af ulighed i mobilitet: Taktik, strategier og projekter for fattige husstande i udkanten af ​​Paris  " , Cybergeo ,15. november 2019( ISSN  1278-3366 , DOI  10.4000 / cybergeo.33479 , læst online , adgang til 14. december 2020 ).
  79. (i) Pengjun Zhao og Yu Bai , "  Kløften entre og determinanter for vækst i bilejerskab i by- og landområder i Kina: En langsgående casestudie data  " , Journal of Transport Geografi , Vol.  79,juli 2019, s.  102487 ( DOI  10.1016 / j.jtrangeo.2019.102487 , læst online , adgang 14. december 2020 ).
  80. (i) Chandra R. Bhat , Sudeshna Sen og Naveen Eluru , "  Virkningen af demografi, bygget miljø attributter, køretøjets egenskaber og benzin priser holder husholdning køretøj og anvendelse  " , Transportation Research Del B: metodologiske , vol.  43, nr .  1,januar 2009, s.  1–18 ( DOI  10.1016 / j.trb.2008.06.009 , læst online , adgang til 14. december 2020 ).
  81. L. Hivert, Husbilsflåden, undersøgelse i slutningen af ​​1999 fra kilden "Parc Auto" SOFRES , Arcueil, National Institute for Research on Transport and Safety , Report, 2001.
  82. Christiane Imsand, "  Graubünden har et hårdt hoved  " , ArcInfo ,19. juli 2006.
  83. "  Automobile  " , på Historical Dictionary of Switzerland ,21. januar 2015.
  84. (en) Det Europæiske Miljøagentur , "  Indikatorvurdering - Emissioner af luftforurenende stoffer fra transport  " , om Det Europæiske Miljøagentur ,17. december 2019(adgang til 13. februar 2021 ) .
  85. (i) ACEA , "  Forbedring af luftkvaliteten er betydningsfuldt år mål for Europa  " , på acea.be (adgang 19 Oktober 2020 ) .Se grafen "  Udvikling af emissionsstandarder - personbiler  " nederst i artiklen.
  86. "  League for the Defense of Chauffører  " , på societe.com .

Se også

Bibliografi

Arbejder Artikler

Relaterede artikler

eksterne links