Drift af Paris metro

Den driften af metroen i Paris omfatter kørsel med tog og forvaltning af trafikken på linjerne.

Med et tog hvert 90. sekund for de travleste linjer på netværket skal den parisiske transportmyndighed (RATP) styre dem bedst muligt. Tidligere helt manuel, i dag er operationer assisteret af computere . På linje 14, den seneste af netværket, udføres denne opgave i sin helhed af software kendt som Train Operation Automation System (SAET), fra at køre tog til at indsprøjte yderligere tog.

Historie

Fuldt manuel betjening

Da den åbnede i juli 1900, blev Paris metro, som kun bestod af en del af den nuværende linje 1, drevet af et stort antal agenter. Derefter finder vi der:

Der er også et stort antal ansatte om bord på togene. Vi finder der:

Det er katastrofen i Couronnes den 10. august 1903 på linje 2 , der fuldstændigt ændrer hele denne organisation, betragtes som utilstrækkelig. Mens linjerne er underlagt tekniske ændringer, der har til formål at reducere risikoen for brand i tunnelen, er der oprettet en ny organisation, navnlig med oprettelsen af ​​et online tilsynspersonale, der er ansvarligt for at hjælpe agenterne på vagt i stationer og på tog. Linjerne er således opdelt i flere sektorer, hvor for hver af dem tilstedeværelsen af ​​en ansvarlig officer, leder af sektoren.

Der oprettes to tjenester: bevægelsestjenesten og trækkraftjenesten. Bevægelsestjenesten vedrører stillesiddende agenter i stationen og i køen samt togeksportagenter, der er underlagt myndighed kaldet "regulatorer". Disse er ansvarlige for styring af intervallerne mellem togene, hvor ledelsen af ​​tidsplanoverholdelsen håndteres af sektorens ledere. I terminalerne var de stillesiddende agenter og togselskaberne ansvaret for en stedfortrædende leder af terminalen. Han var ansvarlig for skibsfarten af ​​togene med en afgangsleder og shuntledere på linjen. Begge er under stationmesterens ansvar, som rapporterer til en bevægelsesinspektør, som igen rapporterer til en afdelingsleder. Den anden service, Traction-tjenesten, vedrører kun lokomotivførere, der er underlagt en sektors manager, der rapporterer til en Traction-inspektør, der selv rapporterer til en manager. Disse to tjenester eksisterer derefter sammen uden nogen reel forbindelse mellem dem.

Denne dobbelte pyramideorganisation fungerede i mange år indtil 1950'erne , hvorfra den begyndte at vise tegn på utilstrækkelighed, da den meget unge RATP forsøgte at modernisere sit netværk. Denne uoverensstemmelse afspejles i en gradvis forringelse af passagertrafikken med akkumuleringer af forsinkelser og længere ventetider.

Årsagerne identificeret som oprindelsen til disse problemer var:

Ankomst af automatismer

Efter 2. verdenskrig indledte RATP en omfattende teknisk modernisering af sit netværk på trods af relativt begrænsede økonomiske ressourcer. For det første sørger det for at modernisere sit rullende materiel. Derefter var det linje i drift, der skulle moderniseres i 1960'erne med ankomsten af ​​elektronik og automatiseringsteknikker.

Forsøger at centralisere og automatisere al den daglige drift af sine linjer, er RATPs første bekymring at være i stand til at give sine officerer et globalt overblik over linjernes situation for at gøre det muligt for dem at træffe beslutninger. Hurtigere, det andet er at være i stand til hurtigt at udføre beslutninger ved at fjernstyre kontakter i marken.

Sådan blev centraliserede kommando- og kontrolstationer (PCC) født. De blev ledsaget i 1966 af en fusion af bevægelses- og trækkraftstjenesterne, hvilket muliggjorde oprettelse af en enkelt myndighed, der var ansvarlig for driften af ​​linjerne. En stilling som chef for regulering, der blev født som følge af fusionen af ​​ansvarsområderne for de tidligere regulatorer og trækkraftchefer, blev oprettet på PCC for at færdiggøre systemet.

Hver uafhængige linje har sin egen PCC, som alle er grupperet ved siden af ​​jernbanenetets permanens, boulevard Bourdon , i Paris 'fjerde arrondissement .

Linje 1 var den første linje, der blev udstyret i 1967. De andre linjer fulgte mellem 1967 og 1975. Oprindeligt planlagde RATP at styre hver linje helt fra PCC'erne, inklusive terminalerne. Da de første resultater var skuffende, ændrede RATP sig og besluttede at vedligeholde de lokale skiftestationer (PML) ved at modernisere dem. Mens de sidste linjer blev udstyret med deres PCC i 1970'erne , blev de første PCC'er moderniseret for at indhente deres teknologiske tilbagestående: PCC'erne for linje 11 og 7 blev moderniseret i 1975 og 1979, mens PCC fra linje 1 blev moderniseret i 1980.

Ny operation

For at løse de organisatoriske vanskeligheder, der stødte på fra 1950'erne og fremefter , blev der i 1970'erne en fusion af Traction and Shunting-tjenesterne for at give anledning til en alsidig mestring: en unik ramme for chauffører og stillesiddende agenter. Under myndighed af en "assisterende driftsinspektør" (IAE), der er en del af linjeledelsesteamet, overvåger terminalens vicechef terminalens chauffører og værftpersonale og fører tilsyn med agentens station fra terminalen. I tilfælde af en hændelse kan terminalens stedfortræder nu gribe ind som forstærkninger på linjen. Under myndighed af en “linjechefinspektør” og hans stedfortræder påtager linjens vicechef ansvaret for de tidligere sektorchefer for trækkraftjenesten samt ansvaret for regulatorerne for bevægelsestjenesten. I tæt samarbejde med CCP-regulatoren er han ledelsesrepræsentant på linjen.

Decentralisering af PCC'er

I 2000'erne var de fleste af CCP'erne i trediverne. Da teknologien har udviklet sig betydeligt siden med udviklingen af ​​IT, planlægger RATP renoveringen. Det er PCC'en i linje 4 , den ældste i netværket, da den aldrig er blevet renoveret, hvilket er den første, der fornyes på eksperimentel basis i slutningen af ​​2001.

Denne fornyelse er en mulighed for RATP at flytte sine PCC'er så tæt som muligt på de linjer, de overvåger på modellen af RER A og B og linje 14 . Linje 4 PCC blev installeret nær Denfert-Rochereau . Det er også et nyt forsøg for RATP at samle ledelsen af ​​en hel linje på et enkelt sted inklusive afgang og ankomst til terminalen. Alle de funktioner, der er tildelt reguleringschefen, afgangslederen og manøvreringschefen, automatiseres og grupperes på samme sted, hvilket letter udveksling mellem disse forskellige aktører.

Den 17. december 2006, som en del af dets moderniseringsprogram og installationen af ​​HURRICANE-togstyringssystemet, var det tur til linje 13 at have sin egen centraliserede kommando- og kontrolstation (PCC), bygget af Thalès og decentraliseret så tæt som muligt til linjen; det styrer hele linjen fra Châtillon. Ved hjælp af den testede og validerede model på linje 4 samler den de ledere, der er ansvarlige for terminalerne, de, der er ansvarlige for reguleringen af ​​linjen, samt en formand med ansvar for fjernvedligeholdelse under ansvaret af en koordinator for at begrænse så meget som muligt af hændelser og forsinkelser på linjen. Siden29. juli 2008, PCC integrerer “shunt og afgang” -funktionerne, som tidligere blev udført i de lokale shuntstationer (PML) ved de forskellige terminaler på linjen. Disse funktioner udføres af terminaladministratorer (GT), der besætter to dedikerede positioner for at regulere styring af trafik, der forlader terminalerne.

I maj 2010, som en del af automatiseringen af ​​linje 1 , var det tur til linje 1 at have en ny centraliseret, fuldt computeriseret kontrolstation. Beliggende i 9 th  etage i bygningen boulevard Bourdon RATP, er det udstyret med toget operativsystem SAET giver mulighed for kontrol af manuelle og automatiske tog.

Det 3. maj 2020, som en del af automatiseringen af ​​linje 4 , tages den nye centraliserede kontrolstation til linjen i brug.

I 2021 sættes den nye centraliserede kontrolstation til linje 11 i drift.

Foreløbig tidsplan for fornyelse af PCC

Den foreløbige tidsplan for fornyelse af PCC'er, der stadig er centraliseret, er som følger:

Nuværende drift

Signal- og førerassistentsystemer

Skiltning Adfærd ISO-skala Teknologi
i førerhjælp
(1) Lateral
(kun redning) 		Automatisk Niveau 4 SAET
(2) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 PA 135
(3) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 OCTYS
(3bis) Tværgående Overvåget manual Niveau 1 CMC
(4) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 PA BF
(5) I kabinen (nødsituation i siden) Halvautomatisk Niveau 2 OCTYS
(6) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 PA 135
(7) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 PA 135
(7bis) Tværgående Overvåget manual Niveau 1 CMC
(8) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 PA 135
(9) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 PA 135
(10) Tværgående Overvåget manual Niveau 1 CMC
(11) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 PA 135
(12) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 PA 135
(13) Tværgående Halvautomatisk Niveau 2 PA 135
(14) Lateral
(kun redning) 		Automatisk Niveau 4 SAET

Kommando- og kontrolstationer (PCC)

De centraliserede kontrolstationer (PCC'er) er nervecentrene, der sikrer driften af ​​togene, reguleringen af ​​trafikken, men også assistance til chaufførerne eller reguleringen af ​​trækkraften på linjerne i den parisiske metro.

PCC tillader tilsynspersonalet at få et globalt overblik over metrolinjer for at reducere svartider i tilfælde af en funktionsfejl. Den består af to sæt: konsollen og det optiske kontrolkort (TCO). Sidstnævnte er opdelt i en trafikdel, der gør det muligt at visualisere togernes position på linjen og signalerne og en trækkraftdel, der angiver tilstanden for sektionerne og undersektionerne af trækkraftforsyningen, til eller fra. spænding.

PCC inkluderer også to informantposter, hvis mission er at underrette linjeagenter og rejsende, især i tilfælde af hændelser. PCC gør det muligt at interagere med lokomotivførerne, enten ved hjælp af passende signalering eller ved højfrekvent telefoni: planlagt afgang fra terminalerne, online regulering eller endda fastholdelse af togene ved stationen i tilfælde af en hændelse.

For linjer, der er udstyret med centraliserede PCC'er på Boulevard Bourdon , betjenes de koblingsoperationer, der udføres ved terminalens terminal, af de lokale koblingsstationer .

Netværk PCC
Rute Idriftsættelse
service 		Sidste
renovering 		Beliggenhed
(1) La Defense ↔ Chateau de Vincennes 1977 Maj 2010 Bourdon Boulevard
(2) Porte Dauphine ↔ Nation Maj 1973 - Bourdon Boulevard
(3) Pont de Levallois ↔ Gallieni 1970 2009 Saint-Fargeau-værksted
(3bis) Gambetta ↔ Lilac Gate 1970 2009 Saint-Fargeau-værksted
(4) Porte de Clignancourt ↔ Montrouge Rådhus 1969 Maj 2020 Denfert Rocherau
(5) Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d'Italie 1973 December 2012 Bourdon Boulevard
(6) Charles de Gaulle - Star ↔ Nation 1974 - Bourdon Boulevard
(7) La Courneuve ↔ Villejuif
/ Ivry Rådhus 		1969 1979 Bourdon Boulevard
(7bis) Louis Blanc ↔ Pre-Saint-Gervais Februar 1975 - Bourdon Boulevard
(8) Balard ↔ Pointe du Lac 1971 Bourdon Boulevard
(9) Pont de Sèvres ↔ Montreuil Rådhus 1970 - Bourdon Boulevard
(10) Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d'Austerlitz 1974 - Bourdon Boulevard
(11) Châtelet ↔ Lilas Rådhus 1967 2021 Bourdon Boulevard
(12) Front Populaire ↔ Issy Rådhus 1971 December 2012 Desnouettes Street
(13) Les Courtilles /
Saint-Denis - Universitet
↔ Châtillon - Montrouge 		1974 17. december 2006 Malakoff -
Rue Étienne-Dolet
(14) Saint-Lazare ↔ OL 15. oktober 1998 - Bercy

Lokale skiftestationer (PML)

Metroens lokale skiftestationer er komplekse skiftestationer, der styrer garager og garager, skifter og afgår fra terminalen på større linjer eller stationer.

I denne stilling arbejder en manøvreringsleder og en afgangsleder i komplementaritet med hinanden. Rangeringsvejlederen er ansvarlig for styring af togbevægelser ved terminalen, samtidig med at det sikres, at afgangsvejlederen sender togene til det planlagte tidspunkt fra den tilsvarende terminal. Afgangslederen er ansvarlig for at styre togafgange fra sin terminal, mens han prøver at opretholde den tidsplan, der svarer til den service, som passagererne forventer.

Computerstyrede skiftestationer (PMI)

Computerstyrede skiftestationer er beregnet til at erstatte lokale skiftestationer. De gør det muligt at styre edb-togsporopgaver, togbevægelser inden for depoter og sidespor samt at styre og styre de forskellige signaludstyr på disse steder. Den første edb-skiftestation blev taget i brug på metrolinje 11 den 14. november 2005 på Porte des Lilas station .

SAET og automatiske linjer

Noter og referencer

  1. Jean Tricoire, op. cit. , s.  115
  2. Jean Tricoire, op. cit. , s.  116
  3. Jean Tricoire, op. cit. , s.  117
  4. Jean Tricoire, op. cit. , s.  118
  5. Jean Tricoire, op. cit. , s.  119
  6. [PDF] RATP Centraliseret kommando og kontrol Station
  7. og RATP-netværk
  8. RATP FORNYER DENNE TILLID I THALES, Thales.com
  9. [PDF] RATP pressemeddelelse - Linje 13, RATP prioritet
  10. Catherine Balle, "  Dagens nyhed: et kontroltårn til linje 13  ", Le Parisien , Seine-Saint-Denis-udgave ,17. september 2008
  11. Linie 13: 1. trin i idriftsættelsen af ​​den nye centraliserede kommandopost
  12. Dette rum styrer den fremtidige metrolinje 1, Leparisien.fr
  13. "  Idriftsættelse af den nye linje 4 PCC!"  » , På ratp.fr ,6. maj 2020(adgang til 29. november 2020 ) .
  14. "  Linie 11 - arbejde i 1. halvdel af 2021  " , på ratp.fr ,22. januar 2021(adgang 28. maj 2021 )
  15. IEC / ISO 62290-1 Jernbaneanvendelser - Bystyret transportstyring og kommando- / kontrolsystemer
  16. undtagen mellem Gabriel Péri og Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles . Denne del af linjen er ikke udstyret med automatisk styring  : ifølge den foreløbige tidsplan skulle HURRICANE- systemet have været taget i brug inden udvidelsen. Dets forsinkelse kræver derfor manuel kørsel af togene på denne del af linjen.
  17. [PDF] "Idriftsættelse af den nye moderniserede PCC på linje 13" , RATP- pressemeddelelse offentliggjort den 17. januar 2007
  18. "  Blind  " , artikel af4. januar 2008(adgang til 5. februar 2018 )  ; dette dokument er et arkiv .
  19. "  Metroens lokale manøvreringsstationer  " , på metro-pole.net , artikel afjanuar 2004(adgang til 5. februar 2018 )  ; dette dokument er et arkiv .
  20. Jean Tricoire, op. cit. , s.  135 .
  21. Jean Tricoire, op. cit. , s.  151 .
  22. Jean Tricoire, op. cit. , s.  168 .
  23. Jean Tricoire, op. cit. , s.  184 .
  24. Jean Tricoire, op. cit. , s.  198 .
  25. Jean Tricoire, op. cit. , s.  211 .
  26. Jean Tricoire, op. cit. , s.  227 .
  27. Jean Tricoire, op. cit. , s.  245 .
  28. Jean Tricoire, op. cit. , s.  260 .
  29. Jean Tricoire, op. cit. , s.  273 .
  30. Jean Tricoire, op. cit. , s.  284 .
  31. Jean Tricoire, op. cit. , s.  295 .
  32. Jean Tricoire, op. cit. , s.  311 .
  33. [PDF] Thales tildeles af Metronet en 10,4 mio £ kontrakt til modernisering af sit signalsystem
  34. Alcatel bestilte med succes det første elektroniske sikringssystem på RATP linje 11, Alcatel.com
  35. THALES JERNSIGNALLØSNINGER

Bibliografi

  • Jean Robert, Notre metro , Jean Robert-udgaver, 1983, 512 s.
  • Arven fra RATP , red. Flohic, 1998, 400 s.
  • Jean Tricoire, et århundredes metro i 14 linjer. Fra Bienvenüe til Meteor [ udgave af udgaven ]

Tillæg

Relaterede artikler

eksterne links